20-2-3: Conduite à tenir et notification aux autorités. Aéroclub de Compiègne Margny Manuel d'exploitation
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A : GENERALITES
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20 : Sécurité: Date : 12/04/13
20-2-3 :Conduite à tenir et notification aux autorités:
- Le CDB prend toutes dispositions de nature à préserver les documents, matériels et enregistrements,
- Le CDB alerte les autorités locales civiles (en principe en dehors des grandes villes, le maire) ou militaires (en principe le commandant de la brigade de gendarmerie). Toute autorité locale ainsi prévenue a le devoir de prendre immédiatement et simultanément les premières mesures suivantes:
organisation des secours,
notification aux services ou aux autorités intéressées (Chefs CA, CRNA, Gendarmerie,
si possible garde de l’aéronef et identification des témoins.
Dans le cas où le CDB est en mesure de le faire, il lui appartient de prendre lui-même ces premières mesures ou tout au moins de veiller à leur exécution.
- Le CDB rédige un compterendu d’accident ou d’incident qui devra être transmis sous 48 h aux destinataires suivants:
-
Président de l’aéroclub (le responsable du suivi de navigabilité informe l’OSAC)
Les différents modèles de compte-rendu sont disponibles auprès du Secrétaire Général.
20-2-4 :Comptes rendus:
Il existe d’autres comptes rendus qu’un CDB doit remplir et qui seront transmis à l’Autorité ( DSAC-N)
- incidents de la CA: AIRPROX (transmission à la DGAC/DSNA/DO, cf.RDA/TA
INCI003)
-
Fiches de Notification d’Evénements pilote (FNE pilote)
- risques et collisions aviaires,
- irrégularité des installations de navigation.
D’autres rapports sont possibles il appartient au CDB de faire part des événements qu’il pourrait rencontrer et dont il voudrait faire partager les autres pilotes. Le REX, procédure qui préserve l’anonymat et géré par la FFA, permet de faire partager son expérience. Les formulaires sont disponibles auprès du secrétariat du club.
20-2-5 :Programme de prévention et de sécurité des vols:
Voir Manuel SGS.
20-2-6 :
Système d’information
Voir Manuel SGS
20-2-7 :Aérodiagnostic
ACCM s’oblige à réaliser Aérodiagnostic chaque année suivant les préconisations du manuel SGS annexé au présent règlement.
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A : GENERALITES
21 : Qualifications additionnelles:
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21 :Qualifications additionnelles:
21-1 :Vol acrobatique
ACCM n’est pas concerné par cette qualification additionnelle.
En revanche, les vols d e mise en garde tels que prévus dans le cursus de formation font l’objet d’un stage annuel sur un avion de voltige d’Amiens.
21-2 :Remorquage planeur et banderoles
ACCM non concerné.
21-3 :Vol de nuit
ACCM délivre cette qualification suivant la réglementation applicable et fait l’objet d’une note d’application en annexe n°5.
21-4 :Vol en montagne: roues et skis
ACCM non concerné.
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B :
TECHNIQUE D’UTILISATION
B :
TECHNIQUE D’UTILISATION
1 : Description des avions:
1 :Description des avions:
La flotte de l’aéroclub comprend les avions suivants:
- 3 DR 400: F-GMKR, F-GLKI, F-GGQL
- 1 TECNAM P2002: F- HFCM
-
1 JODEL D119: F- PRBC
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Date : 12/04/13
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B :
TECHNIQUE D’UTILISATION
2 :
Manuels d’utilisation des avions:
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2 :
Manuels d’utilisation des avions:
Tous les appareils du club munis d’un manuel de vol.
Ces manuels font parties de la sacoche de bord et contiennent section par section tout ce qui est nécessaire à la conduite de nos avions.
Les manuels d’utilisation des GPS sont à votre disposition sur ordinateur.
Les pilotes devront se conformer strictement au contenu de ces manuels.
2-1 :Check lists
Chaque avion est muni d’une check list, avec une date de validité. Cette validité est à vérifier sur le site internet de l’aéroclub.
Les check listes urgence et secours sont celles du manuel de vol de chaque type d’avion.
2-2 :Limitations:
plateformes, ie: piste en herbe mouillée dont la longueur est inférieure à 700 m. Ces limitations temporaires seront portées à la connaissance de tous sur le site de réservation.
Voir les chapitres d es différents manuels d’utilisation.
ATTENTION: ACCM peut en fonction de certaines conditions imposer des limitations d’utilisation de
2-3 :Maintenance et carnet de route:
Voir § A6-3
Parallèlement au carnet de route il existe un cahier de retouches (approuvé par l’OSAC et déclaré à la
DSAC) où le CDB met toutes les remarques mécaniques en prenant soin de renseigner le carnet de route:
« voir cahier de retouches ».
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B :
TECHNIQUE D’UTILISATION
3 :
Procédures d’urgence et de secours
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3 :
Procédures d’urgence et de secours
Les procédures d’urgence et secours contenues dans les livrets d’utilisation sont à appliquer dans leur totalité suivant le mode « read and do ».Sauf dans le cas d’incendie moteur à la mise en route et de panne moteur à basse altitude, aucune procédure n’est à apprendre par cœur.
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B :
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4 : Utilisation des aides de radionavigation
4 :Utilisation des aides de radionavigation
Voir le chapitre C 2-4 et C 2-5
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B :
TECHNIQUE D’UTILISATION
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5 : Tolérances techniques: MEL Date : 12/04/13
5 :Tolérances techniques: MEL
En attendant une position de l’Autorité (DSAC), ACCM propose sa propre MEL, applicable sur sa flotte d’avion.
Cette liste est une aide à la décision du CDB, celui-ci restant l’ultime décideur et pourra étayer sa décision auprès du HT.
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C :NAVIGATION
1 :Performances en route
1-1 :Réglementation
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C : NAVIGATION
1 : Performances en route
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Le dossier de vol peut être constitué des éléments suivants, en fonction du type de vol envisagé:
- plan de vol relatif à la circulation aérienne
- devis de masse et centrage
- dossier météorologique
-
NOTAM, SNOTAM,BIRDTAM,sup AIP,
- déclaration générale en douane (pour les vols hors espace Schengen),
1-1-1 : Documentation de vol:
1-1-1 a : documentation de navigation:
- obligation d’emport:
RTA 1 AG § 6.1.1.1 « les documents dont la liste suit doivent se trouver à bord de l’aéronef, tenus à jour et en
état de validité. Ils doivent être présentés à la demande des services compétents….Pour tout vol:
…d) sauf pour les vols restant dans la circulation d’aérodrome, les cartes appropriées à la route envisagée et à toute autre de déroutement »
- utilisation:
L’utilisation des routiers de navigation et des fiches de procédure est un aspect fondamental du vol, tant d’un point de vue opérationnel que d’un point de vue réglementaire. Le pilote se doit donc de connaître parfaitement la signification et l’interprétation des différents symboles portés sur les cartes et les fiches de procédures.
- cartes nécessaires au vol (VFR):
- routiers: a) les cartes de vol à vue aux normes OACI publiées par l’IGN, Botlang, Jeppesen: ces cartes à l’échelle 1/500 000 sont particulièrement adaptées car elles décrivent précisément les repères et obstacles susceptibles d’être retenus et utilisés lors du vol, à une altitude inférieure ou égale à 5000 ft. De plus elles indiquent le statut des agglomérations pour les règles relatives aux hauteurs de survol. Quatre cartes
(NW, NE, SW, SE) couvrent la totalité du territoire français.
b) les cartes de radionavigation publiées par le SIA: ces cartes à l’échelle 1/1 000 000 sont la référence en matière de description des zones de type P, R et D, ainsi que les espaces aériens de classes
A, D, E, et G. Ces cartes sont utilisées pour les vols audessus de 5000 ft. Elles sont accompagnées d’un livret de référence.
- Cartes VAC, décrivant les procédures d’approche à vue et de circulation d’aérodrome. Sont aussi notamment décrits: a) les voies de circulation au sol, b) les minimums propres au vol VFR, c) différents renseignements concernant le terrain (horaires d’ouverture, avitaillement en carburant, etc.)
- cartes nécessaires au vol (IFR):
Réservé
1-2 : Décollage
L’objet du décollage est de permettre l’envol de l’avion. Il s’agit d’une phase particulièrement critique.
Dans tous les cas les limitations dues aux performances de l’avion déterminées en partie « Utilisation » du manuel de l’appareil concerné devront être respectées.
1-2-1 :Occupation de la piste:
Une fois aligné sur la piste, le décollage doit intervenir sans délai.
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C : NAVIGATION
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1 : Performances en route Date : 12/04/13
1-2-2 :Mise en puissance:
Afficher la puissance de décollage régulièrement, progressivement et totalement. Une mise en puissance trop rapide peut entraîner des contraintes mécaniques et thermiques importantes risquant d’endommager le moteur. Une mise en puissance trop lente peut augmenter la distance de mise en vitesse.
Une telle procédure peut cependant être recommandée dans le cas d’un décollage avec une composante de vent traversier important (se reporter au manuel d’utilisation de l’avion). Vérifier les paramètres moteurs.
1-2-3 :Anémomètre:
La phase de la course au décollage permet de vérifier le fonctionnement correct du système anémométrique, indispensable au pilotage.
L’absence d’indication doit entraîner l’arrêt du décollage si cela est possible (cf. altiport).
1-2-4 :Trajectoire horizontale:
La trajectoire horizontale sera suivie telle qu’elle a été prévue en préparation du vol. La veille anticollision doit être particulièrement renforcée pendant l’évolution à des faibles hauteurs à proximité immédiate de l’aérodrome de départ.
En VFR après le décollage le cap sera mis rapidement vers le point origine de la navigation. En VFR spécial la trajectoire et les reports de position peuvent être imposés par le contrôle sur les cheminements publiés sur la fiche d’aérodrome, tout en maintenant les conditions météorologiques requises.
1-2-5 :Trajectoire verticale:
L’envol débute à la fin de la montée initiale (extrémité de la distance de décollage). Il s’achève lorsqu’il a atteint, en montée, la marge de franchissement des obstacles requise par la réglementation relative au type de vol effectué.
Rentrée des traînées:
La rentrée du train ne peut intervenir que lorsque le pilote a la certitude que l’avion a quitté le sol.
Cette certitude est acquise par l’observation de l’envol de l’avion et confirmé par la lecture du taux de montée.
L’inertie du variomètre, lorsque son fonctionnement est mécanique, garantit que le taux réel de montée est supérieur au taux indiqué.
La rentrée des volets est possible lorsque la vitesse acquise est supérieure ou égale à 1,25 fois la vitesse de décrochage en configuration lisse.
La réduction de puissance en affichant la puissance de montée est alors possible, en évitant de dépasser le temps limite d’emploi de la puissance de décollage.
La vitesse de montée est celle recommandée dans le manuel d’utilisation de l’avion concerné.
Plusieurs vitesses de montée existent et leur choix est fait en préparation de vol.
1-2-6 :Conditions particulières:
- Rolling take off: ne sont pas autorisés (problème d’alimentation en carburant)
1-2-7 :Loi de montée:
C’est normalement la loi décrite dans le manuel d’utilisation de l’appareil concerné .D’autres types de montée peuvent être utilisées, si elles sont bien sûr décrites, à la demande du contrôle pour passer un obstacle ou pour franchir une altitude de sécurité.
1-2-8 :Calage altimétrique:
Si autorisé en niveau de vol, passez en calage standard (1013,25 hPa) dès la réception du premier niveau de vol. Sinon ajustez le QNH en fonction de la région survolée et donné par les services de contrôle.
1-2-9 :Clairances verticales:
Anticipez les demandes de clairances verticales et collationnez-les suivant les procédures de radiotéléphonie. Ces autorisations doivent être notées sur le PV de voyage ou le log de navigation.
Le CDB doit dans tous les cas, vérifier que la clairance verticale de départ est conforme avec son altitude de s
écurité. En effet la clairance de départ ne représente qu’une autorisation horizontale, la clairance verticale délivrée ne donne pas d’indications sur les marges de franchissement au cours de la montée.
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C : NAVIGATION
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1 : Performances en route Date : 12/04/13
1-2-10 :Surveillance des systèmes et surveillance extérieure:
Pendant la montée la surveillance des systèmes est régulière, surtout les températures (huile et cylindres).
Lors des phases de départ, la charge de travail ne doit pas dispenser le pilote d’assurer une vigilance accrue, principalement dans les basses c ouches, en raison de la présence éventuelle d’aéronefs.
1-2-11 :Panne radio:
En cas de panne radio le règlement de la cir culation aérienne s’applique (RDA /SCA.).Voir Guide VFR du SIA.( mis à jour annuellement)
1-3 :Croisière
1-3-1 :Installation et gestion du vol en croisière:
-
Les paramètres de croisière ont été préparés en fin de montée.
Maintenir la puissance de montée jusqu’à atteindre la vitesse de croisière, puis afficher les paramètres de croisière.
- Actualisation des estimées:
Dès la mise en croisière, un premier contrôle du carburant doit être fait pour confirmer la préparation du vol et fournir des éléments décisionnels au pilote.
Une vérification du vent effectif subi. Ceci peut être effectué par plusieurs méthodes:
- mesure du temps écoulé entre deux points de la navigation,
- lecture directe de la vitesse sol, soit sur un indicateur DME, soit sur GPS,
Ces calculs fourniront une première estimée de l’heure d’arrivée prévue.
- procédure du point tournant:
Le passage de chaque point tournant du PV de navigation va
être l’occasion pour le pilote de préciser ou de valider certaines informations. L’ordre chronologique des actions à effectuer répond à la logique suivante:
- carte ou routier de navigation est préparé deux minutes avant le survol pour préparer l’identification du point tournant,
- l’échelle de temps de la navigation est recalée à la verticale du point tournant par une prise de top précise,
- la trajectoire est orientée, latéralement (cap) et verticalement (altitude ou niveau),
- l’estimée du prochain point est calculée à partir de l’heure de passage et du temps de vol estimé,
- point carburant,
- le message radio peut être transmis,
- les moyens de navigation sont réglés en dernier.
En VFR l’ensemble des actions effectuées au survol des points de report prévus lors de la préparation des vols est une technique de navigation rigoureuse pour valider et recaler la trajectoire en croisière .Une trajectoire plus directe, dans la mesure où elle garantit la sécurité du vol et elle maintient un niveau de précision de la navigation acceptable, peut être recherchée.
1-3-2 :Détermination du point de descente:
Il faut déterminer le bon point de descente en envisageant les différentes hypothèses en matière d’approche qui peuvent se présenter: piste en service, point de report d’entrée, trafic, contrainte d’altitude en fonction de la perméabilité des espaces aériens, prise en compte de l’environnement (antibruit riverains) etc.
La méthode de calcul dépend de la vitesse adoptée et du taux de vario. En général le manuel d’utilisation de l’appareil concerné donne un calcul. Il doit y avoir un contrôle périodique de la descente, visant
à s’assurer que le pilote reste sur le plan choisi.
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1 : Performances en route Date : 12/04/13
1-3-3 :Gestion du carburant:
En Aviation Générale la seule règle existante est la suivante:
«
Nul ne peut poursuivre un vol …. Si ne subsistent à bord les quantités de carburant à bord nécessaires pour voler 15 minutes ».
L’aéroclub a fixé comme règle: « au retour d’un voyage ou en vol de nuit, la réserve minimale de carburant ne devra jamais être inférieure à une heure de vol en croisière ».
Le pilote doit avoir le souci permanent de la quantité de carburant restant à bord. Celle-ci doit lui permettre en situation normale d’atteindre le terrain de destination en conservant la possibilité de rejoindre un terrain de dégagement. Pour cela une tenue rigoureuse du PV de navigation est nécessaire, en prenant en compte les tableaux de consommation fournis dans le manuel d’utilisation de l’appareil concerné.
Le pilote partira de la quantité jaugée au départ, par soustraction à chaque point tournant, il aura la quantité de carburant consommée et donc la quantité restante à destination.
Au cas où la consommation ne permettrait pas de rejoindre le terrain de destination avec les réserves suffisantes le CDB prendra toutes mesures acceptables, y compris un déroutement.
Dans le cas où un atterrissage avec faible quantité de carburant est envisagé, le pilote se conformera
à la procédure décrite dans le manuel d’utilisation:
-
éviter les manœuvres brusques de la manette de puissance,
- éviter les assiettes et les inclinaisons importantes,
- adopter une loi de descente permettant d’utiliser une puissance réduite,
- prévoir une altitude de sortie du train d’atterrissage telle qu’une éventuelle sortie manuelle puisse
être effectuée pendant la phase d’approche,
- conduire l’approche avec les vitesses minimales prévues afin d’assurer les trajectoires et d’éviter une remise des gaz.
1-3-4 :Recueil et exploitations des informations météorologiques:
Les informations météo du terrain de destination peuvent être recueillies auprès des supports suivants:
-
ATIS du terrain d’arrivée,
-
VOLMET,
-
Service d’information, si, fermé sur les fréquences du contrôle,
- organisme du contrôle d’approche ou d’aérodrome du terrain d’arrivée.
- Une fois obtenues les données météo:
- vérifier la validité du QNH:
Au cours de l’actualisation du vol, le pilote a noté le QNH du terrain de destination obtenu par le METAR.
Dès que le QNH du terrain d’arrivée est connu, il le compare avec la valeur notée au départ pour s’assurer de sa validité. Au-dessus de nos régions et sur ces durées de vol, la valeur de QNH peut difficilement varier de plus de quelques hPa.
1-3-5 :
Choix de l’arrivée:
L’approche à vue doit être préparée avec le support adéquat (fiche de procédure). Attention certains grands terrains peuvent vous demander de vous appuyer sur des moyens radio existants (ILS, ILS/DME).
Se remettre en mémoire les éléments caractéristiques de l’environnement de l’aérodrome pour être en mesure de le localiser et de l’identifier rapidement lors de l’arrivée: position par apport à la ville, surface ou obstacle caractéristique, position du soleil au moment de la recherche visuelle, etc.
Etudier précisément la trajectoire verticale en descente qui doit permettre de rejoindre la branche vent arrière ou une longue finale à une hauteur compatible avec le plan d’approche final.
1-3-6 :Déroutement:
Situations conduisant à se dérouter vers un aérodrome de secours:
- consommation de carburant non conforme aux prévisions avant le vol,
- les conditions météo ne permettent plus de maintenir les conditions VMC,
- un incident technique impose un atterrissage sur l’aérodrome accessible le plus proche
- un passager est malade,
Avant de dérouter le pilote doit:
- examiner les conditions météorologiques,
- repérer la position sur la trajectoire,
- déterminer et prendre un cap approximatif en fonction du FL (règle semi-circulaire)
- noter avec précision l’heure et le point auquel il quitte sa route prévue,
- estimer sommairement l’heure d’arrivée à l’aérodrome de déroutement,
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1 : Performances en route Date : 12/04/13
- envisager la possibilité de faire une erreur systématique de trajectoire, ou bien procéder par cheminement à vue ou radioguidé,
- si les conditions s’y prêtent, tracer la nouvelle route sur la carte et déterminer un cap précis, ou utiliser la touche GPS,
- calculer la quantité de carburant nécessaire et la comparer avec la quantité disponible,
- prévenir l’organisme de la CA si nécessaire, en précisant l’heure estimée d’arrivée.
1-3-7 :Panne moteur:
- Rappels réglementaire:
« Dans les cas des avions monomoteurs, à partir de la route et des itinéraires de dégagement prévus, il doit être possible, au cas où le groupe motopropulseur cesserait de fonctionner, d’effectuer un atterrissage d’urgence » ( Arreté de 91).
Cette remarque de l’arrêté du 5 novembre 1987 signifie que l’éventualité de la panne moteur doit être envisagée avant le vol.
- Chronologie:
Cette chronologie s’applique quelle que soit l’altitude de vol au moment de la panne. Elle doit être connue parfaitement pour faire face correctement à une panne survenant à basse hauteur.
- exécuter par cœur la procédure d’urgence associée en maintenant la trajectoire,
- afficher la vitesse indiquée appropriée: finesse max
- orienter rapidement la trajectoire: vers un aérodrome si à portée, sinon vers la zone la moins défavorable pour un atterrissage forcé. Attention à la perte d’altitude due aux évolutions,
- traiter la panne en effectuant la C/L appropriée,
- rechercher la surface d’atterrissage: une surface plate et dure. La zone d’approche doit être, dans la mesure du possible, dégagée de tout obstacle,
- en fonction du temps disponible et des possibilités d’évolution, choisir un sens d’atterrissage en fonction de:
- du vent
- des obstacles environnants
- de la pente et de la longueur de la surface d’atterrissage
- utiliser toutes les connaissances acquises lors des éducatifs PTL, PTU, prise de terrain par encadrement,
Seul compte la réussite de l’atterrissage !
1-4 :Descente et atterrissage
1-4-1 :Descente:
- demander l’autorisation de descendre,
- vérifier que la clairance est compatible avec votre altitude de sécurité
- ranger le poste de pilotage
- adopter la vitesse de descente appropriée,
- contrôler votre plan de descente et rajuster-le si nécessaire,
- au cours de la descente franchissez les obstacles avec les bonnes marges (régime VFR).
1-4-2 :Approche:
- aérodrome contrôlé:
- obtenir une clairance de l’organisme de la CA avant toute intégration dans le circuit d’aérodrome
- des trajectoires plus directes nécessitent l’accord du contrôle et peuvent être envisagées si demandées
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1 : Performances en route Date : 12/04/13
- aérodrome non contrôlé, non AFIS:
Le pilote doit procéder à une reconnaissance de l’aérodrome sauf si cet aérodrome a été utilisé comme aérodrome de départ et que les conditions météo ou autres n’ont pas subi de changement(s) significatif(s).
La reconnaissance se fait par un 360° par la gauche (si possible) à la verticale de la piste, et si les consignes le permettent,
à une altitude supérieure d’au moins 500 ft à celle du plus haut des tours de piste.
- le pilote applique la phraséologie d’auto information,
- interprète des renseignements rassemblés sur l’aire à signaux, quand elle existe,
-
évalue l’état des surfaces d’atterrissage et de roulage,
- évalue le vent ( force et direction), et détermine la piste à utiliser, en se conformant prioritairement au sens de circulation pratiqué par les autres aéronefs présents dans le circuit d’aérodrome ou se conformant à l’indication du QFU préférentiel figurant éventuellement sur la carte d’aérodrome,
-
évalue les obstacles présents sur les trajectoires d’approche finale et de remise de gaz,
- observe la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome,
A l’issue de sa reconnaissance, le pilote rejoint le début de la branche vent arrière en respectant les procédures générales de la CA décrite dans la réglementation. A savoir:
- en début de vent arrière,
-
à la hauteur du circuit d’aérodrome,
- en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage,
- le pilote transmet des comptes rendus de position et indique ses intentions.
-
Attention, il peut y avoir des aéronefs évoluant sans radio, la seule manière est de les visualiser et de les garder en contact visuel.
- aérodrome AFIS:
Un A/D AFIS est un A/D sur lequel sont assurés le service d’information et le service d’alerte pendant les horaires d’ouverture.
- organisme AFIS en activité:
- l’aérodrome est en général, accessible aux aéronefs munis de radio. Le pilote recueille les paramètres par radiotéléphonie. S’il est seul dans le circuit, le pilote s’intègre directement en vent arrière, en
étape de base, ou en finale selon sa trajectoire d’arrivée. S’il n’est pas seul dans la circulation d’aérodrome, le pilote s’intègre de façon à laisser la priorité de passage aux autres aéronefs.
- organisme AFIS non assuré:
Dans ce cas l’intégration se fait selon la méthode décrite pour un aérodrome non contrôlé.
1-4-3 :Atterrissage:
Si l’approche n’est pas stabilisée à 200 ft AGL (en plan, en vitesse) une remise de gaz doit être effectuée et une nouvelle approche tentée.
Les critères de stabilisation sont:
- l’avion est sur l’axe et sur le plan,
- la configuration finale est établie et l’avion compensé,
- la vitesse indiquée retenue est stable,
- la check-list « AVANT ATTERRISSAGE » est terminée.
Cette stabilisation conditionne la réussite et la précision de l’atterrissage:
- le respect du plan de 5% (sauf indications contraires) garantit le franchissement des obstacles en finale, et répond aux exigences de certification de l’avion,
- le maintien du plan et de la vitesse d’approche garantit le respect des conditions utilisées pour le calcul de la distance d’atterrissage,
- le maintien de l’axe de piste en approche facilite naturellement la maîtrise de l’axe de piste une fois l’avion au sol, en particulier lorsque la piste est glissante ou que le vent traversier est fort.
L’utilisation des moyens radio ( VHF, VOR,ADF) est prévu dans le chapitre C § 2-5-5.
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2 : Conduite des vols:
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2 :Conduite des vols:
2-1 : calcul de l’emport minimum réglementaire de carburant et huile
Quel que soit le type de vol (local, voyage, vol de nuit), au retour de votre vol, la quantité minimale de carburant ne devra pas être inférieure à une heure de vol de croisière (règle interne au club).
Le calcul de l’emport minimum réglementaire est à faire avant chaque vol suivant la méthode enseignée en tenant compte de la charge offerte.
Voir en annexe n°3 ce calcul.
Equipements spécifiques:
L’emport de gilets de sauvetage peut s’avérer obligatoire vers certaines de vos destinations (Corse par ex).
Ces gilets doivent répondre à la réglementation en vigueur. Ils sont sur demande à disposition auprès du secrétariat.
Deux canots sont aussi disponibles en fonction de réglementation particulière.
2-2 :Altitudes de sécurité
2-2-1 :Documentation:
Pour les vols VFR, les cartes a utiliser sont celles définies en Partie A. Les fiches d’aérodromes sont à votre disposition dans le local PPV (préparation des vols). La photocopieuse est à votre disposition, ainsi que l’ordinateur sur le site SIA. Vous pouvez imprimer directement en format A4 ces fiches, réputées à jour.
Pour les vols IFR, les routiers sont ceux édités par le SIA et les fiches de procédure sont celles du JEPPESEN, à demander au Secrétaire Général.
Les cartes 1/500 000 IGN ne sont mises à jour qu’une fois par an ( avril).
Les cartes 1/1 000 000 et 1/250 000 sont réactualisées duex fois par an ( avril et novembre)
Les cartes VAC et IAC sont mises à jour suivant des cycles propres ( AIRAC)
2-2-2 :Altitudes de sécurité:
L’aéroclub applique les altitudes de sécurité reportées sur les cartes et Jeppesen.
2-3 :Equipement de navigation
2-3-1 :Utilisation des moyens de radionavigation:
En règle générale tous les postes de radionavigation sont utilisés en permanence et accordés sur les a ides radio permettant de connaître ou de confirmer la position avec certitude. Tout changement d’aide doit donner lieu aux actions suivantes:
- affichage de la fréquence sur l’ensemble choisi,
- affichage du radial suivi
- vérifier l’absence de drapeau rouge,
- vé rifier l’apparition d’une distance DME cohérente
- identification radio complète.
a. VOR:
La portée théorique d’un VOR est celle de l’horizon optique. Ce qui veut dire qu’elle est variable avec votre altitude.
b. NDB:
Il est réglé sur la balise la plus proche, ou celle des terrains de destination ou de déroutement. La portée d’un NDB est de 60 NM en France, celle des balises L (approche) est de 20 NM.
c. GPS:
Ce système de positionnement par satellite permet aux avions de naviguer avec une précision et une fiabilit
é comparable à celles fournies par les infrastructures d’aide à la navigation de surface.
Ce système permet aux avions équipés de voler en espace B-
RNAV. Pour l’instant nos avions ne sont pas concernés (FL > 115).
Chaque GPS montés sur nos avions a un ma nuel d’utilisation, soit sous forme papier soit sous forme
électronique. L’utilisation de ce système en navigation sera revue dans le chapitre suivant (préparation du vol).
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