Volvo Penta D3 160I-C Manuel utilisateur
Manuel d’atelier
A
2(0)
D3-110I-B, D3-130I-B, D3-160I-B, D3-190I-B,
D3-130A-B, D3-160A-B, D3-190A-B, D3-110I-C,
D3-130I-C, D3-160I-C, D3-190I-C, D3-130A-C,
D3-160A-C
, D3-190A-C
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Manuel d’atelier
Groupes 21-26
Moteurs marins
D3
Sommaire
Informations de sécurité ......................................... 4
Introduction .............................................................. 4
Important ................................................................. 4
Informations générales ........................................... 7
À propos du manuel d’atelier ................................... 7
Temps de main-d’oeuvre (Flat Rate) ........................ 7
Pièces de rechange ................................................. 7
Moteurs certifiés ..................................................... 7
Conseils pratiques de réparation ........................... 8
Notre responsabilité commune ................................ 8
Couples de serrage .................................................. 8
Serrage dynamométrique - serrage angulaire .......... 9
Écrous de blocage ................................................... 9
Classes de résistance ............................................. 9
Produits d’étanchéité ............................................... 9
Consignes de sécurité pour l’utilisation de caoutchouc au fluorocarbure ................................. 10
Outils spéciaux ...................................................... 11
Autre équipement spécial ...................................... 14
Emplacement des plaques signalétiques
du moteur ............................................................... 15
Conception et fonctionnement
Groupe 21 : Corps du moteur ............................. 16
Moteur, généralités ................................................ 16
Bloc-cylindres ........................................................ 17
Carter d’huile ......................................................... 17
Culasse ................................................................. 17
Arbre à cames ....................................................... 17
Cache-soupapes/tubulure d’admission .................. 17
Vilebrequin ............................................................. 18
Pistons .................................................................. 18
Distribution ............................................................ 19
Aération du carter moteur ...................................... 19
Groupe 22 : Système de lubrification ................ 20
Qualités d’huile ...................................................... 20
Système de lubrification, description de fonctionnement ...................................................... 21
Vannes d’huile ....................................................... 22
Pompe à huile ........................................................ 22
Filtre à huile ........................................................... 22
Groupe 23 : Système d’alimentation .................. 23
Système d’alimentation, description de fonctionnement ...................................................... 23
Pompe d’injection .................................................. 24
Rampe de distribution ............................................ 24
Injecteurs ............................................................... 25
Boîtier de filtre à carburant .................................... 25
Groupe 25 : Systèmes d’admission et d’échappement .................................................... 26
Système d’admission et d’échappement, description de fonctionnement ............................... 26
Turbocompresseur ................................................. 27
Turbocompresseur à géométrie variable (VNT) ...... 28
Groupe 26 : Système de refroidissement .......... 29
Système d’alimentation, description de fonctionnement ...................................................... 29
Thermostat ............................................................ 30
Pompe de circulation ............................................. 30
Pompe à eau de mer ............................................. 30
Refroidisseur d’air de suralimentation .................... 31
Échangeur de température .................................... 31
Refroidisseur d’huile .............................................. 32
Refroidisseur d’huile, servocommande de direction ............................................................ 32
Groupe 64 : Système d’asservissement ............. 33
Système d’asservissement ................................... 33
Servopompe .......................................................... 33
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Recherche de pannes ............................................ 34
Symptômes et causes possibles .......................... 34
Dysfonctionnements .............................................. 35
Colmatage ............................................................. 35
Contrôle du débit de retour des injecteurs ............. 36
Mesures relatives à l’entretien .............................. 37
Essai de compression ........................................... 37
Huile moteur, vidange ............................................ 38
Filtre à huile, échange ........................................... 39
Filtre à carburant, échange .................................... 40
Système d’alimentation, purge .............................. 41
Filtre à air, échange ............................................... 42
Système de refroidissement, vidange ................... 43
Système d’eau de mer, nettoyage et conservation ...................................................... 44
Système d’eau douce, essai sous pression .......... 45
Système de refroidissement, remplissage ............ 46
Pompe à eau de mer, échange de la roue
à aubes .................................................................. 48
Courroie d’entraînement/Courroie d’alternateur, contrôle .................................................................. 49
Courroie d’entraînement/Courroie d’alternateur,
échange ................................................................. 49
Courroie d’arbre à cames, échange ....................... 50
Conseils pratiques de réparation ......................... 55
Manipulation des produits chimiques, du carburant et de l’huile de lubrification ............... 55
Contrôles avant la dépose du moteur .................... 55
Mesures à prendre avant toute intervention dans le bateau ....................................................... 55
Mesures à observer après le levage du moteur ..... 55
Montage du bâti moteur ........................................ 56
Moteur, remise à neuf complète
Moteur, désassemblage ....................................... 58
Couvercle moteur .................................................. 58
Collecteur d’échappement et turbocompresseur .... 58
Filtre à carburant et boîtier .................................... 58
Refroidisseur d’air de suralimentation, consoles et jauge de niveau d’huile ....................... 59
Câblage moteur ..................................................... 59
Courroie d’entraînement ........................................ 60
Pompe à eau de mer ............................................. 60
Pompe servo, poulie folle, fixation de moteur gauche ....................................................... 60
Alternateur ............................................................. 61
Console de fixation ................................................ 61
Régulateur de dépression ...................................... 61
Capteur et témoin .................................................. 62
Démarreur .............................................................. 62
Tuyau de retour de carburant ................................. 62
Tuyauteries de refoulement .................................... 63
Pompe haute pression ........................................... 63
Rampe de distribution ............................................ 63
Pompe à vide ......................................................... 64
Injecteurs ............................................................... 64
Cache-culbuteurs/tubulure d’admission ................. 65
Distribution ............................................................ 66
Pompe de circulation ............................................. 69
Pompe à huile ........................................................ 69
Culasse ................................................................. 69
Volant moteur avec carter et embrayage ............... 71
Boîtier de filtre à huile ........................................... 73
Refroidisseur d’huile .............................................. 73
Carter d’huile ......................................................... 74
Tuyau d’aspiration d’huile ....................................... 74
Gicleurs de refroidissement de piston ................... 74
Pistons et bielles ................................................... 75
Vilebrequin ............................................................. 75
Assemblage, moteur ........................................... 77
Classification des paliers de ligne ......................... 77
Vilebrequin ............................................................. 79
Segments de piston .............................................. 79
Gicleurs de refroidissement de piston, pistons, bielles ...................................................... 80
Volant moteur, bague d’étanchéité, embrayage et carter de volant ................................................. 80
Tuyau d’aspiration d’huile et carter d’huile ............. 81
Refroidisseur d’huile .............................................. 83
Pompe à huile ........................................................ 83
Roue de courroie crantée ....................................... 84
Culasse ................................................................. 85
Cache-culbuteurs ................................................... 89
Pompe de circulation ............................................. 89
Distribution ............................................................ 90
Injecteurs ............................................................... 94
Rampe de distribution ............................................ 94
Pompe haute pression ........................................... 94
Tuyaux de refoulement et tuyau de carburant de fuite .................................................................. 95
Raccord de carburant ............................................ 95
Pompe à vide ......................................................... 95
Bouchon, prise d’eau chaude ................................ 96
Boîtier de filtre à huile ........................................... 96
Console de fixation ................................................ 96
Courroie d’entraînement/Courroie d’alternateur ...... 97
Régulateur de dépression ...................................... 98
Démarreur .............................................................. 98
Capteurs et câblage .............................................. 98
Refroidisseur d’air de suralimentation et jauge de niveau d’huile .................................................... 99
Boîtier de filtre à carburant .................................... 99
Collecteur d’échappement et turbo ...................... 100
Bâti, silentbloc droit du moteur ............................ 100
Tuyau de liquide de refroidissement .................... 101
Échangeur de température .................................. 101
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Tuyau d’huile du turbocompresseur ..................... 101
Coude d’échappement ......................................... 102
Vase d’expansion ................................................ 102
Raccords de flexibles, boîtier de filtre à air ......... 102
Couvercle moteur ................................................ 102
Remise à neuf/Échange de composants
Groupe 21 : Corps du moteur ........................... 103
Volant moteur, échange ....................................... 103
Couronne dentée, échange .................................. 106
Joint d’étanchéité arrière de vilebrequin,
échange ............................................................... 107
Joint d’étanchéité avant de vilebrequin,
échange ............................................................... 110
Culasse, échange ................................................ 111
Joint de culasse, mesure .................................... 130
Vilebrequin, verrouillage ...................................... 132
Courroie d’arbre à cames,
échange ............................... voir « Mesures relatives
à l’entretien »
Groupe 22 : Système de lubrification .............. 133
Manipulation des produits chimiques, du carburant et de l’huile de lubrification ............. 133
Pompe à huile, échange ...................................... 133
Boîtier de filtre à huile, échange .......................... 135
Pression d’huile de lubrification, contrôle ............ 136
Groupe 23 : Système d’alimentation ................ 137
Unité de commande moteur, échange ................. 137
Pompe d’injection, échange ................................. 139
Injecteurs et tuyaux de refoulement, échange ..... 140
Clapet de décharge .............................................. 144
Dépression du carburant, contrôle ....................... 145
Capteur de pression de carburant, échange ........ 146
Groupe 25 : Système d’admission et
d’échappement .................................................. 147
Turbocompresseur, contrôle ................................. 147
Turbocompresseur, échange ................................ 149
Tubulure d’échappement, échange ...................... 151
Groupe 26 : Système de refroidissement ........ 153
Pompe à liquide de refroidissement, échange ..... 153
Thermostat, contrôle de fonctionnement/échange ..................................... 154
Pompe à eau de mer, échange ............................ 155
Pompe à eau de mer,
échange de la roue
à aubes ................................ voir « Mesures relatives
à l’entretien »
Pompe à eau de mer, échange de joint d’étanchéité ......................................................... 156
Capteur de température du liquide de refroidissement, échange .................................... 158
Échangeur de température, essai d’étanchéité sous pression ...................................................... 159
Échangeur de température, échange ................... 160
Échangeur de température, nettoyage/remise
à neuf .................................................................. 162
Refroidisseur d’huile servocommande de direction, échange .......................................... 163
Refroidisseur d’air de suralimentation .................. 164
Refroidisseur d’air de suralimentation, échange .. 165
Refroidisseur d’air de suralimentation, nettoyage/remise à neuf ...................................... 167
Refroidisseur d’huile moteur, échange ................. 168
Groupe 30 : Électricité (divers) ......................... 169
Alternateur, échange ............................................ 169
Démarreur, échange ............................................ 170
Caractéristiques techniques ............................... 171
Généralités .......................................................... 171
Corps de moteur .................................................. 171
Systèmes d’admission et d’échappement ........... 172
Système d’alimentation ....................................... 172
Système d’huile de lubrification ........................... 173
Système de refroidissement ................................ 173
Système électrique .............................................. 174
Schéma électrique ............................................... 175
Couples de serrage .............................................. 176
Tableau de conversion ........................................ 178
Références aux Bulletins de service .................. 179
Index alphabétique .............................................. 180
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Informations de sécurité
Introduction
Le Manuel d’atelier contient des caractéristiques techniques, des descriptions et des conseils pratiques de réparation pour les produits ou les modèles de produits de Volvo Penta indiqués en titre. Assurez-vous que vous avez la documentation d’atelier qui correspond au produit.
Lisez attentivement les informations de sécurité ainsi que les « Informations générales » et les « Instructions de réparation » avant de commencer une opération quelle qu’elle soit.
En règle générale, tous les travaux de service doivent être effectués sur un moteur à l’arrêt.
Par contre, pour certaines opérations de réglage par exemple, le moteur doit tourner. S’approcher d’un moteur qui tourne représente toujours un risque pour la sécurité. N’oubliez pas que des vêtements amples ou des cheveux longs peuvent se prendre dans les pièces en rotation et provoquer de graves accidents.
Si une opération doit être effectuée à proximité d’un moteur en marche, un mouvement intempestif ou un outil qui tombe peuvent entraîner des accidents corporels.
Faites attention aux surfaces chaudes (tuyau d’échappement, turbocompresseur, tuyau d’air de suralimentation, élément de démarrage etc.) et aux liquides chauds dans les canalisations et les flexibles d’un moteur qui tourne ou qui vient juste d’être arrêté. Remontez toutes les protections déposées auparavant, avant de démarrer le moteur.
Important
Les signes d’avertissement spéciaux suivants sont utilisés dans le manuel d’atelier ainsi que sur le produit.
AVERTISSEMENT ! Risque de dommages cor-
porels, dommages importants sur le produit ou dysfonctionnements sérieux si les instructions ne sont pas suivies.
IMPORTANT ! Utilisé pour attirer l’attention afin
d’éviter tout dommage, corporel ou matériel, ou un défaut de fonctionnement du produit.
N.B. Ce terme attire l’attention sur une information
importante dans le but de faciliter les méthodes de travail ou l’utilisation.
Pour vous donner un aperçu des risques qui doivent toujours être évités et des précautions à prendre, nous avons établi la liste ci-dessous.
4
Veillez à ce que tous les autocollants d’avertissement et d’information placés sur le produit soient toujours parfaitement lisibles. Remplacez tout autocollant endommagé ou recouvert de peinture.
Ne démarrez jamais un moteur sans filtre à air.
La roue de compresseur en rotation dans le turbocompresseur peut provoquer de graves accidents. Des corps étrangers dans le tuyau d’entrée peuvent également entraîner d’importants dégâts mécaniques.
N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou d’autres produits similaires comme aide au démarrage. Une explosion peut se produire dans la tubulure d’admission. Risque d’accident et de dommages corporels.
Assurez-vous qu’il est impossible de démarrer le moteur en coupant le système électrique avec le (ou les) interrupteurs principaux qui seront verrouillés en position d’arrêt avant de commencer tout travail. Placez une plaque d’avertissement sur le poste de conduite.
Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage pour le liquide de refroidissement lorsque le moteur est chaud. De la vapeur ou du liquide de refroidissement brûlant risquent d’être éjectés et toute la pression formée est perdue. Ouvrez lentement le bouchon de remplissage et relâchez la surpression du système de refroidissement si le bouchon de refroidissement ou le robinet doivent
être enlevés, ou encore si le bouchon ou un conduit de refroidissement doivent être démontés sur un moteur chaud. De la vapeur ou du liquide de refroidissement brûlant peuvent jaillir dans une direction inattendue.
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L’huile chaude peut provoquer de graves brûlures. Evitez tout contact avec de l’huile chaude.
Vérifiez que le circuit d’huile n’est pas sous pression avant toute intervention. Ne démarrez jamais, respectivement ne faites jamais tourner le moteur, sans le bouchon de remplissage d’huile, risque de rejets d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez le robinet de fond avant toute intervention sur le système de refroidissement.
Démarrez seulement le moteur dans un espace bien aéré. Pour le fonctionnement dans un espace fermé, les gaz d’échappement et les gaz du moteur doivent être évacués du compartiment moteur ou de la zone de travail.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour les travaux qui présentent des risques de projections, d’étincelles, de rejets d’acides ou d’autres produits chimiques. Les yeux sont particulièrement sensibles et la vue est fragile !
Évitez tout contact avec l’huile ! Un contact prolongé ou des contacts répétés avec l’huile peuvent provoquer le dessèchement de la peau.
Des irritations, la peau sèche, de l’eczéma et autres maladies dermiques en sont des conséquences directes.
Au point de vue santé, l’huile usagée est plus dangereuse que l’huile neuve. Portez des gants de protection et évitez les vêtements et les chiffons imprégnés d’huile. Lavez-vous les mains régulièrement, surtout avant les repas. Utilisez une crème spéciale pour éviter le dessèchement et pour faciliter le nettoyage de la peau.
La plupart des produits chimiques pour le produit
(par exemple les huiles de moteur et de transmission, le glycol, l’essence et le gazole) ou les produits chimiques utilisés à l’atelier (par exemple les dégraissants, les peintures et les diluants) sont des produits dangereux. Lisez attentivement les prescriptions données sur l’emballage ! Suivez toujours les consignes de sécurité (par exemple l’utilisation d’un masque, de lunettes de protection, de gants, etc.). Vérifiez que le personnel n’est pas exposé involontairement à des substances dangereuses, par exemple par l’air respiré. Assurer une bonne ventilation. Les produits usés ou les restes de produits chimiques devront être déposés conformément
à la législation en vigueur.
Informations de sécurité
Faites extrêmement attention pour la recherche des fuites sur le système d’alimentation et pour le test des injecteurs. Utilisez des lunettes de protection. Le jet provenant d’un injecteur a une pression très élevée et une très forte capacité de pénétration. Le carburant peut pénétrer dans les tissus et provoquer de graves dommages.
Risque d’empoisonnement du sang.
Tous les carburants et nombre de produits chimiques, sont inflammables. Assurez-vous qu’aucune flamme nue ou étincelle ne risque de les enflammer. L’essence, certains diluants et les gaz d’hydrogène provenant des batteries peuvent, au contact de l’air, former des mélanges facilement inflammables et explosifs. Interdiction de fumer !
Aérez bien et prenez les précautions de sécurité nécessaires par exemple avant d’entreprendre des travaux de soudage ou de meulage à proximité. Ayez toujours un extincteur facilement accessible au poste de travail.
Assurez-vous que les chiffons imbibés de carburant ainsi que les filtres à carburant et à huile, sont conservés dans un endroit sûr. Des chiffons imprégnés d’huile peuvent, dans certaines conditions, s’embraser spontanément. Les filtres à carburant et à huile usagés sont des déchets nuisibles pour l’environnement et doivent
être, tout comme les huiles usagées, les carburants souillés, les restes de peinture, les diluants, les dégraissants et les restes de produit de lavage, déposés dans des centres de collecte pour être éliminés.
Les batteries ne doivent jamais être exposées à une flamme nue ni à une étincelle électrique. Ne jamais fumer à proximité des batteries. Pendant la charge, les batteries dégagent du gaz hydrogène qui, mélangé à l’air, forme un gaz détonant. Ce gaz est facilement inflammable et très explosif. Une étincelle, pouvant se former par un mauvais branchement des batteries, suffit pour provoquer une explosion et de graves dégâts.
Ne pas toucher aux connexions pendant la tentative de démarrage (risque d’étincelle) et ne pas se pencher au-dessus des batteries.
Ne jamais permuter les bornes positive et négative pour le montage des batteries. Une inversion de polarité peut provoquer de graves dégâts sur l’équipement électrique. Comparer avec le schéma de câblage.
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Informations de sécurité
Utilisez toujours des lunettes de protection pour la charge et la manipulation des batteries.
L’électrolyte de batterie contient de l’acide sulfurique fortement corrosif. En cas de contact avec la peau, lavez avec du savon et beaucoup d’eau. En cas de contact avec les yeux, rincez abondamment avec de l’eau froide et consultez immédiatement un médecin.
Arrêtez le moteur et coupez le courant avec le
(ou les) interrupteurs principaux avant toute intervention sur le système électrique.
Le réglage de l’accouplement doit se faire sur un moteur arrêté.
Utilisez les œillets de levage montés sur l’ensemble moteur/inverseur pour le levage du groupe propulseur.
Vérifiez toujours que tous les équipements de levage sont en parfait état et qu’ils ont une capacité suffisante pour le levage (poids du moteur avec boîte de vitesses et équipement auxiliaire).
Pour une manutention sûre et pour éviter que les composants installés sur le moteur ne soient endommagés, le moteur devra être soulevé avec un palonnier réglable et spécialement adapté au moteur. Toutes les chaînes et les câbles doivent se déplacer parallèlement les uns aux autres et aussi perpendiculairement que possible par rapport au dessus du moteur.
Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur modifie son centre de gravité, des dispositifs de levage spéciaux peuvent être nécessaires pour garder un bon équilibre et travailler en toute sécurité.
Ne travaillez jamais sur un moteur qui est simplement suspendu à un dispositif de levage.
Ne travaillez jamais seul lorsque des composants lourds doivent être déposés, même si des dispositifs de levage fiables, par exemple des palans verrouillables, sont utilisés. Même si des dispositifs de levage sont utilisés, deux personnes sont généralement nécessaires, une pour s’occuper du dispositif de levage et l’autre pour s’assurer que les composants sont bien dégagés et ne peuvent pas être endommagés lors du levage.
Pour les travaux à bord du bateau, assurezvous toujours que l’espace est suffisant pour permettre le démontage sur place, sans risque de dégâts, corporels ou matériels.
Les composants du système électrique et du système d’alimentation équipant les produits
Volvo Penta sont construits et fabriqués pour minimiser les risques d’explosion et d’incendie.
Le moteur ne doit pas être en marche dans des milieux contenant des matières explosives.
Pour le nettoyage sous haute pression, respectez les points suivants : Ne dirigez jamais le jet d’eau vers les joints d’étanchéité, les flexibles en caoutchouc ou les composants électriques.
N’utilisez jamais la fonction haute pression lors de nettoyage du moteur.
Utilisez toujours le carburant diesel recommandé par Volvo Penta. Référez-vous au manuel d’instructions. L’utilisation d’un carburant de moins bonne qualité risque d’endommager le moteur. Sur un moteur diesel, du carburant de mauvaise qualité peut provoquer le grippage de la tige de commande et un surrégime du moteur avec risques de dommages matériel et corporel.
Un carburant de moindre qualité peut également augmenter les coûts d’entretien.
© 2006 AB VOLVO PENTA
Tout droit de modification réservé. Imprimé sur papier recyclable
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Informations générales
À propos du manuel d’atelier
Le présent manuel d’atelier contient les caractéristiques techniques, les descriptions et les conseils pratiques de réparation pour les moteurs diesel marins
D3-110i-B, D3-130i-B, D3-160i-B, D3-190i-B, D3-130A-
B, D3-160A-B, D3-190A-B, D3-110i-C, D3-130i-C, D3-
160i-C, D3-190i-C, D3-130A-C, D3-160A-C et D3-
1910A-C.
La désignation et le numéro du moteur sont indiqués sur les plaques signalétiques et les autocollants moteur. Il est important de toujours indiquer la désignation et le numéro du moteur pour toute correspondance relative à l’un de ces produits.
Le manuel d’atelier est avant tout destiné aux ateliers de service Volvo Penta et à leur personnel qualifié.
Les personnes qui utilisent ce manuel sont donc supposées être suffisamment qualifiées et avoir des connaissances de base sur les systèmes équipant les moteurs marins, pour effectuer les travaux de caractère mécanique / électrique qui font partie de leur profession.
Dans le cadre de sa politique de développement continu des produits, Volvo Penta se réserve le droit d’apporter des modifications sans avis préalable. Toutes les informations contenues dans ce manuel sont basées sur les caractéristiques disponibles au moment de son impression. Les éventuelles modifications qui peuvent avoir des répercussions importantes et qui sont introduites sur le produit ou les méthodes de service après cette date, sont décrites sous forme de notes dans des Service Bulletins.
Temps de main-d’oeuvre (Flat Rate)
Lorsque le numéro d’opération est inscrit dans le titre d’une instruction, ce dernier renvoie à la liste du barème tarifaire Volvo Penta (« Flat Rate »).
Pièces de rechange
Les pièces de rechange des systèmes électriques et d’alimentation sont sujettes à différentes réglementations nationales, par exemple les « U.S. Coast Guard
Safety Regulations ». Les pièces de rechange d’origine Volvo Penta sont conformes à ces exigences.
Tout dommage résultant de l’utilisation de pièces de rechange non d’origine Volvo Penta ne saurait en aucun cas être couvert par la garantie Volvo Penta.
Moteurs certifiés
Lors de service et de réparation sur des moteurs certifiés, il est important de connaître les points suivants :
Un moteur certifié signifie que le type de moteur a été vérifié et approuvé par les autorités compétentes. Le motoriste garantit par la même que tous les moteurs de ce type qui ont été fabriqués correspondent à l’exemplaire certifié.
Ceci impose certaines exigences en matière d’opérations d’entretien et de réparation, selon ce qui suit :
– Les périodicités d’entretien et de maintenance recommandées par Volvo Penta doivent être observées.
–
–
Seules des pièces de rechange approuvées par
Volvo Penta doivent être utilisées.
La maintenance qui concerne les pompes d’injection, les calages de pompe et les injecteurs, doit toujours être réalisée par un atelier agréé
Volvo Penta.
–
–
Le moteur ne doit pas d’une aucune manière
être reconstruit ou modifié, à l’exception des accessoires et des lots S.A.V. développés par
Volvo Penta pour le moteur en question.
Toute modification d’installation sur la ligne d’échappement et sur les tubulures d’admission d’air au moteur est interdite.
– Seul un personnel habilité est autorisé à brider les plombs éventuels.
Par ailleurs, les instructions générales du manuel concernant l’utilisation, l’entretien et la maintenance doivent être respectées.
IMPORTANT ! En cas de retard ou de négligen-
ce dans l’exécution des opérations d’entretien et de maintenance, ou dans l’utilisation de pièces de rechange non approuvées par Volvo Penta, la société Volvo Penta se dégage de toute responsabilité et ne pourra en aucun cas répondre de la conformité du moteur concerné avec le modèle certifié. Volvo Penta ne saurait en aucun cas être tenu responsable pour les dommages et / ou préjudices personnels ou matériels résultant du non-respect des instructions susmentionnées.
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Conseils pratiques de réparation
Les méthodes de travail décrites dans le manuel d’atelier s’appliquent à une intervention en atelier. Le moteur a été déposé du bateau et se trouve sur un berceau. Les travaux de rénovation qui ne nécessitent pas la dépose du moteur sont effectués sur place en suivant les mêmes méthodes de travail, sauf annotation contraire.
Les symboles d’avertissement utilisés dans ce manuel d’atelier (pour une explication complète des symboles,voir la section « Mesures de sécurité »)
AVERTISSEMENT !
IMPORTANT !
N.B.
ne sont pas exhaustifs, nous ne pouvons naturellement pas tout prévoir, les travaux de maintenance et de réparation pouvant s’effectuer dans des conditions les plus diverses. C’est pourquoi nous pouvons seulement indiquer les risques pouvant se produire en cas d’une mauvaise manipulation lors des travaux réalisés dans un atelier bien équipé et en suivant les méthodes de travail et les outils que nous avons testés.
Dans ce manuel, toutes les opérations pour lesquelles des outils spéciaux Volvo Penta sont indiqués, sont réalisées à l’aide de ces derniers. Les outils spéciaux ont été mis au point pour assurer une méthode de travail aussi sûre et rationnelle que possible. La personne qui utilise d’autres outils ou d’autres méthodes de travail le fait sous sa propre responsabilité et doit s’assurer qu’elle ne génère aucun risque de dommages, corporels ou matériels, ni un risque de dysfonctionnement.
Dans certains cas, des prescriptions de sécurité spéciales et des instructions spécifiques peuvent s’appliquer aux outils ou aux produits chimiques indiqués dans ce manuel. Ces prescriptions doivent toujours
être suivies et aucune autre indication particulière ne sera de nouveau donnée dans le manuel d’atelier.
En suivant ces recommandations de base et avec un peu de bon sens, la plupart des phases à risque peuvent
être prévues et évitées. Un poste de travail propre et un moteur nettoyé éliminent déjà de nombreux risques, aussi bien au point de vue corporel que dysfonctionnement.
En particulier pour les travaux touchant le système d’alimentation, le système de lubrification, le système d’admission, le turbocompresseur, les assemblages de palier et d’étanchéité, il est primordial d’observer une propreté absolue pour éviter la pénétration d’impuretés ou de particules étrangères avec pour conséquence un dysfonctionnement ou une diminution de la durée de vie de la réparation.
8
Notre responsabilité commune
Chaque moteur se compose de nombreux systèmes et composants fonctionnant en interaction. Si un composant se différencie des caractéristiques techniques d’origine, les répercussions sur l’environnement peuvent être dramatiques alors que le moteur fonctionne bien par ailleurs. Il est donc particulièrement important de respecter les tolérances d’usure indiquées, d’avoir des réglages exacts de tous les systèmes qui peuvent être ajustés et d’utiliser des pièces d’origine Volvo Penta pour le moteur concerné. Les intervalles de maintenance indiqués dans le schéma d’entretien doivent être observés.
Certains systèmes, par exemple les composants dans le système d’alimentation, peuvent demander des compétences spéciales et des équipements d’essai spécifiques. Pour des raisons d’environnement, entre autres, certains composants sont plombés en usine. En aucun cas, vous ne devez essayer d’effectuer l’entretien ou la réparation d’un composant plombé à moins que le technicien chargé de l’entretien soit autorisé à le faire.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, incorrectement utilisés, sont dangereux pour l’environnement. Volvo Penta recommande l’utilisation de produits de dégraissage biodégradables pour tout nettoyage des composants du moteur, sauf annotation contraire dans le manuel d’atelier. Lors d’intervention sur le bateau, veillez particulièrement à bien récupérés les huiles, les restes de lavage, etc. pour les déposer dans des stations de recyclage.
Couples de serrage
Le couple de serrage pour les assemblages vitaux qui doivent être serrés à la clé dynamométrique est indiqué dans les « Caractéristiques techniques : Couples de serrage spéciaux » ainsi que dans les descriptions de travail du manuel d’atelier. Tous les couples s’appliquent à des filets, des têtes de vis et des surfaces de contact parfaitement propres. Les couples de serrage s’appliquent à des filets légèrement huilés ou secs. Si des lubrifiants, des liquides de blocage ou produits d’étanchéité sont nécessaires pour certains joints vissés, cette information sera contenue dans la description du travail et dans la section « Couples de serrage ». Si aucun couple de serrage n’est mentionné pour un joint vissé, consultez « Caractéristiques techniques, couples de serrage généraux ».
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Serrage dynamométrique – serrage angulaire
Pour le serrage dynamométrique angulaire, l’assemblage à vis est d’abord serré au couple indiqué puis suivant un certain angle. Pour un serrage angulaire à 90°, l’assemblage est serré d’un quart de tour supplémentaire après avoir été serré au couple indiqué.
Écrous de blocage
Ne réutilisez pas les contre-écrous de blocage retirés lors du démontage car leur durée de vie est réduite – utilisez des contre-écrous neufs lors du montage ou de la réinstallation. Pour les écrous de verrouillage avec un insert en plastique, par exemple les écrous
Nylock ® , le couple de serrage indiqué devra être diminué si l’écrou Nylock ® a une hauteur identique à celle d’un écrou hexagonal standard entièrement métallique. Le couple de serrage est réduit de 25 % pour les vis de dimension 8 mm et au-dessus. Pour des
écrous Nylock ® avec une hauteur plus grande où le filetage métallique est aussi haut que celui d’un écrou hexagonal standard, le couple de serrage indiqué dans le tableau devra être utilisé.
Classes de résistance
Les vis et les écrous sont divisés en différentes classes de résistance. La classe de résistance à laquelle ils appartiennent est indiquée sur la tête de vis. Un chiffre élevé indique un matériau plus résistant. Par exemple un boulon portant le chiffre 10-9 indique une résistance plus grande que celui portant le chiffre 8-8.
Ainsi, il est essentiel que les boulons qui ont été déposés lors du démontage d’un joint vissé soient reposés dans leur emplacement d’origine durant l’assemblage du joint. Pour l’échange des vis, voir le catalogue des pièces de rechange de façon à avoir un modèle exact.
Conseils pratiques de réparation
Produits d’étanchéité
Les produits d’étanchéité et de liquides de blocage présentés ci-après sont utilisés sur les moteurs traités dans ce manuel d’atelier.
Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il est important d’utiliser le bon produit d’étanchéité et type de liquide de blocage sur l’assemblage en question.
Dans ce manuel, à chaque chapitre concerné, les produits qui sont utilisés en production sont toujours indiqués.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et exemptes d’huile, de graisse, de peinture et de produits antirouille avant de procéder à l’application du produit d’étanchéité ou du liquide de blocage. Suivez toujours les instructions du fabricant en ce qui concerne la température d’utilisation, le temps de durcissement ainsi que les autres indications pour le produit.
On distingue deux types de base pour les produits utilisés sur le moteur et qui se reconnaissent aux propriétés suivantes :
Les produits RTV (vulcanisation à température ambiante). Ils sont souvent utilisés avec les joints, par exemple pour l’étanchéité des jonctions ou enduits sur les joints. Les produits RTV sont parfaitement visibles lorsque la pièce est démontée ; les anciens produits
RTV doivent être enlevés avant d’étancher de nouveau l’assemblage.
Les produits RTV suivants sont utilisés sur le moteur :
Produit d’étanchéité Volvo Penta (cartouche 0,31 l, réf. 1161231-4, ou tube 20 g., réf. 1161277-7) ainsi que réf. 840879-1 (tube 25 g).
Dans tous les cas, le produit d’étanchéité usagé peut
être retiré à l’aide d’alcool dénaturé.
Les produits anaérobies. Ceux-ci durcissent en l’absence d’air. Les produits sont utilisés entre deux pièces compactes, par exemple des composants coulés, qui sont assemblés sans joint. Une utilisation courante est également le blocage et l’étanchéité des bouchons, des filets de goujons, des robinets, des témoins de pression d’huile, etc.
Les produits anaérobies sont transparents et sont donc colorés pour les rendre visibles.
Les produits anaérobies sont très résistants aux diluants et l’ancien produit doit être enlevé par voie mécanique Lors du remontage, il est important de dégraisser soigneusement la surface, de sécher puis d’appliquer un produit d’étanchéité neuf.
Les produits anaérobies suivants sont utilisés sur le moteur :
Liquide de blocage Volvo Penta (réf. 1161053-2) et pâte à joint (réf. 1161059-9).
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9
Conseils pratiques de réparation
Consignes de sécurité pour l’utilisation de caoutchouc fluoré
Le caoutchouc au fluor est un matériau classique qui se retrouve par exemple dans les bagues d’étanchéité pour arbres et dans les joints toriques.
Lorsque le caoutchouc fluoré est soumis à des températures élevées (supérieures à 300 °C) de l’acide
fluorhydrique, fortement corrosif, peut se former. Un
contact avec la peau peut provoquer des ulcères. Des
éclaboussures dans les yeux peuvent entraîner de graves brûlures. Des lésions aux voies respiratoires peuvent se produire par suite de l’inhalation des vapeurs.
AVERTISSEMENT ! Soyez très prudent lors
d’une intervention sur un moteur ayant tourné à des températures élevées, notamment dans le cas d’un moteur surchauffé ayant grippé ou d’un incendie. Les joints d’étanchéité ne doivent jamais être découpés au chalumeau ni brûlés par la suite sans un contrôle précis.
– Toujours utiliser des gants en caoutchouc chloroprène (gants pour la manipulation de produits chimiques) et des lunettes de protection.
– Traitez le joint enlevé comme un acide. Tous les restes, même les cendres, peuvent être très corrosifs. N’utilisez jamais de l’air comprimé pour le nettoyage.
– Déposer les restes dans une boîte en plastique qui sera bien fermée et étiquetée avec un avertissement. Lavez les gants sous l’eau courante avant de les enlever.
Les joints suivants sont probablement fabriqués en caoutchouc au fluor:
Bagues d’étanchéité pour le vilebrequin, l’arbre à cames et les arbres intermédiaires.
Joints toriques, quel que soit leur emplacement. Les joints toriques pour les chemises de cylindre sont pratiquement toujours en caoutchouc fluoré.
Noter que les joints d’étanchéité qui n’ont pas été soumis à des températures élevées peuvent être manipulés normalement.
N.B. Les illustrations contenues dans le présent manuel con-
cernent différents modèles de moteur. Autrement dit, certains détails peuvent ne pas correspondre au modèle concerné.
Les informations principales indiquées dans les illustrations restent cependant toujours exactes.
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Outils spéciaux
3843948
3849613 885023
885289 885498
885510
885511
885516
885533
885636
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885686 885813 885814 885815
3843948
3849613
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885516
Extracteur, remplacement de la roue à aubes
Kit d’essai sous pression
Compresseur de soupape
Brosse, nettoyage du siège de la douille en cuivre
Adaptateur (utilisée avec compresseur
885023)
Bouchons de protection, système d’alimentation
Rouleau, application du produit d’étanchéité
Racloir
885533
885636
885538
885686
885813
885814
885815
Bouchon d’expansion (utilisé avec kit d’essai sous pression 885531)
Rouleau de rechange, rouleau applicateur
Bouchon d’expansion
Plots de positionnement, cachesoupapes
Raccord pour tuyau à vide, dépression carburant
Adaptateur pour essai de compression
Montage de fixation du moteur
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Outils spéciaux
885816
885817 885818
885819 885820
885821
885822 885823
9814013
9991801
9995112
9995192
9995199
885816
885817
885818
885819
885820
885821
885822
885823
Mandrin pour montage de bague d’étanchéité, pompe à eau de mer
Kit d’autocollants, mise à niveau
Plots de positionnement, carter d’huile
Bouterolle, amortisseur de vibration
Extracteur, roue de courroie crantée
Kit d’outils, mise à niveau
Crayon magnétique
Douille douze pans creux XZN 12-100, volant moteur
9814013
9991801
9995112
9995192
Contrôle du débit de retour de l’injecteur
Mandrin pour l’outil du joint d’étanchéité arrière de vilebrequin 9995676
Outil de blocage pour le volant moteur
Support pour indicateur à cadran, mesure de la hauteur de piston
Bouterolle, pignon d’arbre à cames
9995199
9997352
9997353
Adaptateur
Marteau à inertie
88820062
Douille
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Outils spéciaux
9995219 9995270 9995455
9995722
9995746
9995919 9997005 9997006
9997007 9997008 9997010
9997012
9997174
9990150
9998493 9999179
9995219
9995270
9995455
9995722
9995746
9995919
9997005
9997006
Démontage / montage de l’étanchéité de queue de soupape
Manomètre avec raccords, contrôle de la pression d’huile de lubrification
Outil pour joint d’étanchéité de vilebrequin, avant
Extracteur, unité de commande moteur
Vilebrequin, démontage / montage
Extracteur, joints
Mandrin de blocage, vilebrequin
Outil pour joint d’étanchéité d’arbre à cames
9997007
9997008
9997010
9997012
9997174
9990150
9998493
9999179
Mandrin de blocage, arbre à cames
Extracteur, injecteur
Fixation, injecteur
Mandrin, montage de l’étanchéité de queue de soupape
Outil pour joint d’étanchéité de vilebrequin, arrière
Manomètre de dépression, canalisation de carburant
Tuyau pour manomètre de dépression
9990150
Extracteur de filtre
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Autres outils spéciaux
885633
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9999696
885633
885648
885811
885812
1158688
Amplificateur de couple
Contre-appui, utilisé avec 885633
Indicateur d’angle 3/4”
Indicateur d’angle, 1/2”
Clé dynamométrique
9986485
9988539
9989876
9999693
9999696
Bâti
Indicateur de compression, utiliser la fiche diagramme 9999693
Indicateur à cadran
Fiche diagramme pour l’essai de compression
Support magnétique
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Groupe : 21 Corps du moteur Conception et fonctionnement
Emplacement des plaques signalétiques du moteur
Désignation du moteur
Numéro de produit
N° de série
Autocollant transmission
(Désignation de produit, Numéro de produit,
Numéro de série)
Désignation du moteur
Numéro de produit
N° de série
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Conception et fonctionnement
Groupe 21 Corps du moteur
Moteur, généralités
Le D3 est un moteur marin diesel 4 temps en ligne,
5 cylindres, et de 2,4 litres de cylindrée. Il comporte quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête et un système d’injection directe à rampe commune (Common rail).
Le moteur D3 comporte un système de lubrification sous pression sur lequel la pompe à huile montée sur le vilebrequin envoie l’huile vers tous les points de graissage. Les pistons sont refroidis par l’huile injectée par les gicleurs de refroidissement. L’huile de lubrification est refroidie par le biais d’un radiateur d’huile refroidi par eau douce.
Le moteur est équipé d’un turbocompresseur refroidi par l’huile de lubrification du moteur. Le turbocompresseur est de type à géométrie variable (VNT). Concrètement, sa turbine (côté admission) possède des ailettes pivotantes qui favorisent son débit sur toute la plage de régimes. On obtient donc ainsi une réponse plus rapide et une capacité élevé du turbocompresseur.
Le moteur est équipé d’un échangeur thermique refroidi par eau de mer, pour un refroidissement par eau douce à commande thermostatique. Il comporte également un refroidisseur d’air de suralimentation refroidi par eau de mer qui abaisse la température de l’air d’admission entrant dans le moteur, offrant ainsi une puissance utile supérieure.
A l’aide d’une courroie d’entraînement, le vilebrequin entraîne les composants auxiliaires, la pompe à eau de mer, la pompe servo (AQ uniquement) et l’alternateur
L’huile hydraulique du système d’asservissement est refroidie par le radiateur d’huile refroidi par eau de mer.
La gestion et le contrôle du moteur sont assurés par l’unité de commande électronique EVC
MC
.
D3 pour Aquamatic, propulsion avant
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Groupe : 21 Corps du moteur
1
2
Conception et fonctionnement
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres se compose de deux parties : le bloc-cylindres (1) et le carter inférieur (carter chapeaux de paliers) (2).
Le bloc-cylindres est en alliage d’aluminium coulé sous pression et comporte des chemise de cylindres coulées. La partie supérieure des cylindres comporte une chemise d’eau ouverte dans laquelle le liquide de refroidissement peut circuler librement.
Le carter inférieur se compose d’alliage d’aluminium et fait fonction de carter chapeaux de paliers pour le vilebrequin et de renforcement du bloc.
Carter d’huile
Le carter d’huile (3) se compose d’alliage d’aluminium et est monté sous la section intermédiaire. Dans le carter d’huile se trouve une soupape de sécurité pour le radiateur d’huile et plusieurs canaux de circulation d’huile.
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4
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Culasse
La culasse (1) est en alliage d’aluminium et comporte deux arbres à cames en tête (2) tournant dans des paliers non bagués avec des chapeaux de palier.
Chaque cylindre est coiffé de quatre soupapes. Les canalisations d’entrée sont doubles par cylindre et présentent différentes longueurs et géométries. Les arbres à cames agissent sur les soupapes à l’aide de galets. Le jeu de soupape est à rattrapage hydraulique. Les injecteurs sont placés au centre de la chambre de combustion.
L’arbre à cames côté admission est entraîné par le vilebrequin via une courroie crantée. L’arbre à cames côté échappement est entraîné par l’arbre à cames côté admission via un pignon.
Le volet dans la tubulure d’admission est bloqué en position ouverte.
Arbre à cames
Les arbres à cames sont en plusieurs éléments. Les cames et les bagues d’entraînement ont été fabriquées séparément pour être ensuite montées par pression sur un arbre creux. Cela permet de réduire le poids et d’utiliser différents matériaux sur l’arbre à cames.
Cache-soupapes / tubulure d’admission
Le cache-soupapes (3) est intégré à la tubulure d’admission (4). L’air d’admission venant du refroidisseur d’air de suralimentation et allant aux cylindres passe par la tubulure d’admission.
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Conception et fonctionnement
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Groupe : 21 Corps du moteur
Vilebrequin
Le vilebrequin (1) est en acier forgé et repose sur 6 paliers. Les demi-paliers supérieur et inférieur de vilebrequin sont de composition différente. Le demi-palier inférieur (2) exposé à de fortes contraintes est en alliage plomb-bronze, tandis que le demi-palier supérieur
(3) est recouvert d’aluminium.
L’étanchéité arrière de vilebrequin se compose d’une bague de type à lèvre d’étanchéité. L’étanchéité avant de vilebrequin est du même type et elle est intégrée à la pompe à huile (4). La pompe à huile est directement entraînée par le vilebrequin.
Le vilebrequin est doté d’un amortisseur de vibrations
(5) sur l’extrémité avant et du volant moteur (6) sur l’extrémité arrière.
Bielles
Le palier d’axe de piston (7) de la bielle est de forme trapézoïdale, contribuant à répartir les efforts du piston sur la bielle de manière optimale. Les chapeaux de palier de bielle (8) sont « fendus », pour une fixation plus stable.
Les demi-paliers supérieur (10) et inférieur (9) de vilebrequin sont de composition différente. Le demi-palier supérieur exposé à de fortes contraintes est recouvert d’une mince couche d’aluminium très dure (pulvérisation cathodique). Le demi-palier inférieur est en alliage plomb-bronze.
Pistons
Les pistons sont en alliage de métal léger, avec une jupe graphitée pour garantir une faible friction. Le piston comporte deux segments de compression et un segment racleur d’huile. Le segment de feu est logé dans un porte-segment en fonte refroidi par l’huile dirigée sur une canalisation dans le piston. La chaleur est évacuée avec l’huile qui retourne dans le carter.
La chambre de combustion dans le piston est de forme concave. Cette configuration assure un meilleur mélange air-carburant et par la même une combustion plus efficace.
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Groupe : 21 Corps du moteur
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Conception et fonctionnement
Distribution
L’arbre à cames côté admission (1) et la pompe de liquide de refroidissement (2) sont entraînés par le vilebrequin au moyen d’une courroie crantée (3). La tension de la courroie crantée est réalisée par un tendeur automatique (4).
Le vilebrequin entraîne aussi via une courroie la pompe à eau de mer, la pompe servo (direction assistée) et l’alternateur. Un tendeur mécanique / automatique assure la tension de cette courroie.
Aération du carter moteur
(reniflard)
L’aération du carter moteur (reniflard) fonctionne sous pression avec un séparateur d’huile de type cyclone.
Les gaz du moteur sont acheminés du carter moteur et de la culasse vers le séparateur d’huile où ils sont condensés pour ensuite retourner au carter d’huile.
Les gaz du moteur ainsi séparés sont dirigés vers la tubulure d’admission du turbocompresseur où ils sont brûlés dans les cylindres.
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Conception et fonctionnement Groupe : 22 Système de lubrification
Groupe 22 Système de lubrification
Qualités d’huile
D3
Qualité d’huile
2)
Teneur en soufre du carburant en pourcentage du poids
<1 % > 1.0 %
1)
Périodicité des vidanges d’huile, suivant la première des clauses atteinte pendant le fonctionnement
200 heures ou 12 mois 100 heures ou 12 mois
VDS-2 et ACEA E7 3) ou VDS-2 et Global DHD-1 ou VDS-2 et API CH-4 ou VDS-2 et API CI-4
1)
2)
3)
Avec une teneur en soufre >1,0 % du poids, de l’huile d’un indice TBN >15 doit être utilisée.
Si les spécifications de qualité d’huile comportent le mot « et », l’huile de lubrification doit être conforme aux deux normes.
ACEA E7 a remplacé ACEA E5 ; l’huile ACEA E5 peut être utilisée si elle est disponible.
VDS = Volvo Drain Specification
ACEA = Association des Constructeurs Européenne d’Automobiles
API = American Petroleum Institute
Global DHD = Global Diesel Heavy Duty
TBN = Total Base Number
−−−−−30 −−−−−20 −−−−−10
±0 +10 20 30 40 o C
−−−−−25
o
C
−−−−−15
o
C
SAE 15W/40
SAE 10W/30
SAE 5W/30
−−−−−10
o
C
SAE 20W/30
±0 o
C
+10 o
C
SAE 30
SAE 40
−−−−−22 −−−−−4 +++++14
32 50 68 86 104 o
F
Viscosité
La viscosité devra être choisie dans le tableau ci-contre suivant la température d’air extérieure stable.
*S’applique à des huiles synthétiques ou semi-synthétiques
Volume de changement d’huile
Voir le chapitre sur les « Caractéristiques techniques ».
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Groupe : 22 Système de lubrification
Système de lubrification
Le moteur comporte un système complet de lubrification sous pression. La pompe à huile est à engrenage interne et inclut une soupape de sécurité. Elle est entraînée directement par le vilebrequin.
Le filtre à huile est un élément filtrant amovible placé dans un boîtier. Une soupape de trop-plein en cas de colmatage de filtre est placée dans le couvercle du boîtier.
Conception et fonctionnement
En plus des paliers du moteur, le système de lubrification sous pression alimente le turbocompresseur, la pompe à carburant, la pompe à vide et les unités hydrauliques de commande des soupapes.
L’huile de lubrification est refroidie par le biais d’un radiateur d’huile plat placé sur le côté du carter d’huile.
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Joint d’accouplement, pompe haute pression
Canalisation d’huile principale
Filtre à huile
Aération du carter moteur, séparateur d’huile
Témoin de pression d’huile
Pompe à huile avec soupape de sécurité
8
Purgeur
Soupape d’admission, canalisation de refroidissement des pistons
Refroidisseur d’huile
Clapet de décharge
Conduite d’arrivée avec crépine
Gicleur de refroidissement de piston
Conduite d’arrivée vers le turbo
Graissage, pompe à vide
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Conception et fonctionnement
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Groupe : 22 Système de lubrification
Soupapes d’huile
Le système de lubrification est doté d’un clapet de décharge (1) qui limite la pression d’huile maximale dans le moteur. Ce clapet étant implanté en aval du refroidisseur d’huile, l’excédent d’huile est ainsi également refroidie. Le clapet s’ouvre à env. 550 kPa.
Une soupape de sécurité (2) montée sur la pompe à huile s’ouvre lorsque la pression dans le système devient trop élevée et risquerait d’endommager le refroidisseur. La soupape s’ouvre à env. 800 kPa.
Une soupape de trop-plein (3) placée dans le couvercle du boîtier de filtre s’ouvre au cas où la résistance dans le filtre deviendrait trop élevée. L’alimentation en huile vers les points de graissage est ainsi assurée en cas de colmatage de filtre, l’huile n’étant toutefois pas
épurée.
Une soupape d’admission (4) implantée dans la canalisation de refroidissement des pistons s’ouvre et se ferme pour réguler cette fonction à une pression donnée, de manière à ne pas endommager le moteur. La soupape s’ouvre / se ferme à env. 135 kPa.
Un purgeur (5) est placé entre la pompe á huile et le refroidisseur d’huile. Elle assure l’évacuation de l’air du système de lubrification, lors de la mise en pression. Le purgeur se ferme à env. 40 kPa.
Pompe à huile
La pompe à huile à engrenage interne est de type
« Duo centric » et comporte une soupape de sécurité intégrée. Elle est directement entraînée par le vilebrequin et comporte une étanchéité de vilebrequin en son centre.
Filtre à huile
Le filtre à huile nettoie les impuretés de l’huile et se compose d’un élément filtrant (1) amovible placé dans un boîtier (2). Remplacer l’élément filtrant après une certaine durée d’utilisation donnée.
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conception et fonctionnement
Groupe 23 Système d’alimentation
Système d’alimentation
Le système d’alimentation comprend une pompe d’injection se composant d’une pompe basse pression et d’une pompe haute pression. Le carburant est aspiré du réservoir par la pompe basse pression, passe le préfiltre et le filtre fin. La pompe basse pression envoie ensuite le carburant vers la pompe haute pression, par le biais de la vanne de régulation du carburant. Le carburant est ensuite pressurisé par la pompe haute pression dans la rampe commune (Common rail) avec une pression variable en fonction du régime et de la charge.
Les injecteurs qui sont raccordés à la rampe commune s’ouvrent de manière séquentielle et sont pilotés par l’unité de commande du moteur. Le gazole est injecté à haute pression dans le cylindre et pénètre dans la chambre de combustion du piston où une puissante turbulence contribue à une combustion régulière.
Le gazole superflu contenu dans la rampe, la pompe haute pression et les fuites de carburant au niveau des injecteurs retournent ensuite sur le fond du réservoir.
Le filtre fin du moteur retient les impuretés qui en dépit du préfiltre, peuvent encore être en suspension dans le carburant.
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1.
Réservoir de carburant
2.
Préfiltre
3.
Filtre à carburant
4.
Pompe basse et haute pression
5.
Vanne de régulation de pression de carburant
6.
Capteur de pression de carburant
7.
Rampe de distribution
8.
Soupape de décharge
9.
Clapet de non-retour / de retenue
10. Injecteur
1
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23
Conception et fonctionnement
1
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1.
Retour, circuit de purge
2.
Vanne de régulation de pression de carburant
3.
Arrivée du réservoir
4.
Pompe basse pression
5.
Retour, circuit refroidissement et lubrification
6.
Sortie vers rampe commune
7.
Pompe haute pression
8.
Canalisation refroidissement et lubrification
9.
Vanne de dérivation
10. Canalisation d’admission, pompe haute pression
4
Groupe : 23 Système d’alimentation
Pompe d’injection
La pompe d’injection est directement entraînée par l’arbre à cames des soupapes d’admission. L’unité de pompe comporte :
La pompe basse pression de type à engrenage qui
aspire le carburant du réservoir et fournit en gazole le reste de la pompe.
La pompe haute pression qui se compose de trois
pistons appuyant sur une came. Le mouvement de va-et-vient des pistons est obtenu par la came entraînée par un flasque à excentrique. Un ressort de rappel assure le contact permanent des pistons contre la came. La pompe haute pression alimente la rampe commune en carburant à une pression variable.
La vanne de régulation de pression de carburant
est une vanne à commande électro-hydraulique pilotée par l’unité de commande moteur. Elle régule la quantité de gazole vers la pompe haute pression.
Le clapet de trop-plein est une vanne mécanique /
hydraulique. Il évacue l’excédent de gazole que la pompe basse pression renvoie côté alimentation.
La pompe d’injection est purgée automatiquement.
Pour ce faire, la canalisation d’alimentation de la pompe haute pression comporte un étranglement logé dans l’unité de pompe qui renvoie le carburant de retour vers le réservoir. Sa tâche est d’évacuer l’air
éventuel pouvant se trouver dans le gazole. En positionnant la sortie le plus haut possible sur la pompe, on garantit que l’air restant dans le circuit est évacué avec le gazole vers le réservoir.
2
1
Rampe commune
Elle stocke le gazole pour alimenter les injecteurs, à une haute pression comprise entre 30 et 160 MPa. A l’une de ses extrémités se trouve un régulateur de pression (1) qui s’ouvre dès que la pression dépasse
190 MPa. Si cette valve s’est déclenchée, elle devra
être remplacée.
A l’autre extrémité est monté un capteur de pression de carburant (2) qui transmet des données à l’unité de commande du moteur.
24
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conception et fonctionnement
Courant (A)
Phase d’ouverture
20 A
Phase de maintien
12 A
Injecteurs
La tâche des injecteurs est d’introduire sous forme de pulvérisation et à l’aide de la turbulence de l’air, le carburant dans la chambre de combustion pour fournir un mélange d’air et de carburant.
Afin d’assurer une vitesse de levée rapide de l’aiguille de l’injecteur, la bobine intégrée est alimentée par une tension d’environ 80 V et d’un courant d’environ 20 A durant la phase d’ouverture. Pendant la phase de maintien, l’intensité redescend à environ 12 A.
Pour pouvoir maintenir une certaine pression dans la canalisation de retour des injecteurs, une vanne de non-retour est implantée sur la canalisation de retour commune au réservoir.
Temps
3
1
2
Boîtier de filtre à carburant
Le système d’alimentation comporte un filtre fin (1) de type à usage unique. Le filtre à carburant est montée sur une console (2) avec une pompe manuelle (3).
Celle-ci possède une vanne intégrée et n’a pas besoin d’être ouverte ou fermée durant l’utilisation.
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25
Conception et fonctionnement Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement
Groupe 25 Système d’admission et d’échappement
Système d’admission et d’échappement
Le moteur est équipé d’un turbocompresseur qui gave les cylindres en air comprimé. La quantité de molécules d’oxygène envoyées dans le moteur est ainsi augmentée, ce qui donne un carburant qui brûle plus aisément et une combustion plus efficace. Il en résulte un surplus de puissance, une consommation spécifique moindre et des émissions plus propres.
Un refroidisseur d’air de suralimentation refroidi par eau de mer abaisse la température de l’air d’admission. Cela contribue à augmenter encore la quantité de molécules d’oxygène entrant dans les cylindres ce qui, associé à une plus grande quantité de carburant, augmente la puissance du moteur.
Le système d’admission et d’échappement inclut aussi une pompe à vide montée sur l’arbre à cames côté
échappement, un régulateur de dépression, un filtre à air monté directement sur le turbo et un coude d’échappement avec raccord d’eau de mer pour échappement humide.
1
2
3
2
4
8
1. Refroidisseur d’air de suralimentation
2. Eau de mer
3. Émissions
4. Tubulure d’échappement
5. Coude d’échappement, refroidi par eau de mer
6. Turbocompresseur
7. Air d’admission comprimé
8. Filtre à air
7
6
5
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Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement Conception et fonctionnement
Turbocompresseur
Le turbocompresseur se compose d’une turbine, d’un carter palier, d’un compresseur et d’une vanne à dépression.
Avant de rejoindre la tuyauterie d’échappement, le flux des gaz d’échappement pénétrant dans le corps de turbine engendre la rotation de la turbine et entraîne la roue de compresseur. Les deux roues sont en effet montées sur le même arbre.
Lorsque la roue de compresseur tourne, l’air est aspiré par le filtre à air après quoi, l’air est comprimé par la roue de compresseur puis est envoyé dans les cylindres du moteur, via le refroidisseur d’air de suralimentation, avec une certaine surpression (pression de suralimentation). L’excédent d’air autorise une augmentation de la quantité de mélange injectée, tout en améliorant l’efficacité de la combustion.
Le turbocompresseur est lubrifié et refroidi par le système de lubrification du moteur. L’huile est alimentée et purgée à travers des raccords de tuyaux externes.
Le carter de turbine est doté d’un écran thermique externe.
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Conception et fonctionnement
6
5
7
4
1. Bague
2. Levier
3. Vanne à dépression
4. Circuit de dépression
5. Régulateur de dépression
6. Ailette pivotante
7. Circuit de dépression, pompe à vide
1
2
3
Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement
Turbocompresseur à géométrie variable (VNT)
Le turbocompresseur est à géométrie variable, ce qui permet de combiner la réponse rapide d’un petit turbo avec la haute capacité d’une unité plus grande.
Une pompe à dépression entraînée par l’arbre à cames côté échappement créé une dépression qui modifie la position des ailettes pivotantes dans le carter de turbine. Cela a pour effet de modifier la géométrie de l’admission dans la turbine et la vitesse des gaz, ainsi que l’angle d’attaque sur la turbine.
– Une petite surface d’écoulement donne une vitesse des gaz plus élevée et un angle d’attaque générant un meilleur couple à bas régime.
L’ouverture des ailettes est minimale.
– Des ailettes ouvertes au maximum donnent une grande surface d’écoulement, ce qui permet au turbo de travailler sur une large plage.
L’écoulement des gaz est alors à son maximum.
– La tige de la vanne à dépression est reliée à un anneau mobile. Les ailettes pivotantes sont montées sur cet anneau. La position des ailettes est modifiée avec le mouvement de l’anneau.
– La vanne à dépression est reliée au circuit de dépression. La pression sur la vanne est ajustée par une électrovanne pilotée par un signal transmis par l’unité de commande du moteur.
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conception et fonctionnement
Groupe 26 Système de refroidissement
Système de refroidissement
Le moteur est refroidi par eau et comporte un échangeur thermique refroidi par eau de mer. Dans le système à eau douce qui fonctionne selon le principe de l’écoulement transversal, le liquide est refoulé par une pompe de circulation entraînée par une courroie crantée. Le liquide de refroidissement s’écoule vers l’arrière dans le bloc-moteur et est réparti à travers les ouies se trouvant entre les cylindres ouis dans des canalisations autour des soupapes d’échappement. Les pointes de chaleur, surtout autour des sièges de soupapes d’échappement, sont ainsi évacuées.
Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement est commandé par le thermostat, via un court circuit à travers l’échangeur. Quand la température de service est presque atteinte, le liquide est dirigé à à travers l’ensemble de l’échangeur dans lequel l’excédent de chaleur est dissipé.
1
3
Le réfrigérant refroidit également l’huile de lubrification du moteur dans le refroidisseur d’huile.
La pompe d’eau de mer aspire l’eau via la prise d’eau de mer, laquelle après être passée dans le radiateur d’huile du système d’asservissement (sur AQ), est ensuite envoyée à travers le circuit d’eau de mer et dans le moteur.
Le système à eau de mer refroidit le radiateur d’air de suralimentation et l’échangeur. L’eau de mer est renvoyée avec les gaz d’échappement vers le coude d’échappement.
4
2
14
7
5
10
13
11
9
12
1.
Eau de mer, admission
2.
Refroidisseur d’air de suralimentation
3.
Refroidisseur d’huile, inverseur
4.
Pompe à eau de mer
5.
Pompe de circulation
6.
Vase d’expansion
7.
Refroidisseur d’huile
8.
Thermostat ouvert
9.
Thermostat fermé
10. Thermostat
11. Échangeur de température
12. Eau de mer, évacuation
13. Tubulure d’échappement
14. Filtre à eau de mer
8
6
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Conception et fonctionnement
2
1
Groupe : 26 Système de refroidissement
Thermostat
Le moteur est doté d’un thermostat (1) à commande by-pass Lorsque le moteur est froid, le thermostat ferme le passage dans l’échangeur de température. Le liquide de refroidissement est alors acheminé via une dérivation non refroidie dans l’échangeur et retourne au moteur. Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, le thermostat ouvre progressivement le passage dans l’échangeur, tandis que la dérivation se ferme.
Le thermostat est logé dans un boîtier intégré au collecteur d’échappement (2).
Pompe de circulation
La pompe de circulation est montée sur le bloc-cylindres et est entraînée par le vilebrequin, au moyen d’une courroie crantée.
Pompe à eau de mer
La pompe à eau de mer est de type à roue à aubes en caoutchouc. Elle est implantée sur le bord avant du moteur. La pompe est entraînée par le vilebrequin, au moyen d’une courroie.
Elle envoie l’eau de refroidissement au radiateur d’air de suralimentation et à l’échangeur.
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conception et fonctionnement
Refroidisseur d’air de suralimentation
Le moteur est équipé d’un refroidisseur d’air de suralimentation dans lequel l’air d’admission du moteur est refroidi par l’eau de mer environnante. La pompe à eau de mer alimente le refroidisseur en eau.
Échangeur de température
L’eau de mer passe ensuite par le tube d’évacuation du refroidisseur pour aller dans l’échangeur, de l’autre côté du moteur. Dans l’échangeur, la chaleur régnant dans le circuit de refroidissement interne du moteur
(système à eau douce) est transmise au circuit externe (eau de mer). Le thermostat étant toujours fermé, le liquide de refroidissement est alors acheminé via une dérivation non refroidie dans l’échangeur et retourne au moteur.
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Conception et fonctionnement Groupe : 26 Système de refroidissement
Refroidisseur d’huile
L’huile de lubrification évacue la chaleur des parties du moteur les plus chaudes et égalise les différences de température à l’intérieur du moteur. La chaleur contenue dans l’huile est dissipée dans le refroidisseur d’huile. La température peut ainsi être maintenue à un niveau inférieur lors de charge et de régime élevés.
L’huile de lubrification est refroidie par le biais d’un radiateur d’huile plat placé sur le côté du carter d’huile.
L’huile de lubrification circule à l’intérieur du bloc de refroidissement tandis que que le liquide réfrigérant de passe entre les faisceaux. Le refroidisseur est protégé des surpressions par le clapet de décharge du moteur.
1
Refroidisseur d’huile, servodirection
Si le moteur est équipé d’une transmission Aquamatic, un système de servo-direction est utilisé.
La chaleur provenant du système d’asservissement est évacuée avec l’huile hydraulique. Cette huile est refroidie lorsque elle traverse un refroidisseur raccordé au circuit d’eau de mer.
Si le moteur D3 est utilisé comme variante in-bord, il comporte un radiateur d’huile sur l’inverseur pour refroidir l’huile dans l’inverseur.
Sous le refroidisseur d’huile se trouve un raccord de purge (1) pour l’eau de mer.
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Groupe : 64 Système d’asservissement Conception et fonctionnement
Groupe 64 Système d’asservissement
Système d’asservissement
Dans de nombreux cas, le moteur D3 est utilisé sur des bateaux équipés de transmission. Le système d’asservissement permet de bénéficier d’une direction souple et confortable.
Une pompe servo contenant une huile pressurisée agit sur un vérin de direction. Le câble de direction du volant est relié au vérin, ce qui permet de bénéficier de la servo-direction. Le vérin de direction est monté sur la platine interne et est relié au bras de commande de la transmission. L’huile hydraulique du système d’asservissement est refroidie par le radiateur d’huile refroidi par eau de mer.
Le système d’asservissement se compose d’une pompe servo, d’un réservoir d’huile, d’un vérin de commande et d’un radiateur d’huile.
4
3
1. Servopompe
2. Refroidisseur d’huile, servocommande de direction
3. Réservoir d’huile
4. Câble de direction
5. Vérin de direction
5
2
1
Pompe servo
La pompe servo est montée sur le bord avant du moteur et est entraînée par le vilebrequin, au moyen d’une courroie. La pompe alimente le système en huile hydraulique pressurisée, directement dans le vérin de direction.
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Recherche de pannes
Recherche de pannes
Un certain nombre de symptômes et diagnostics possibles de dysfonctionnements du moteur sont décrits dans le tableau ci-après.
Symptômes et diagnostics possibles
Le démarreur ne tourne pas (ou lentement)
Le moteur ne démarre pas
Le moteur démarre mais s’arrête de nouveau
Le moteur est difficile à démarrer
Le moteur n’atteint pas le régime correct à pleins gaz.
Le moteur cogne
Le moteur tourne irrégulièrement
Le moteur vibre
Consommation de carburant élevée
Fumées d’échappement noires
Fumées d’échappement bleues ou blanches
Pression d’huile basse
La température du liquide de refroidissement du moteur est excessive
Charge insuffisante ou inexistante
1, 2, 3
4, 5, 6, 7
6, 7
4, 5, 6, 7
5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 15, 18, 19, 20, 21
4, 5, 6, 7
4, 5, 6, 7, 10, 11
15, 16
8, 9, 10, 12, 15
10
12, 22
13, 14
17, 18, 19, 20, 21
2, 23
1. Batterie déchargée
2. Contact intermittent / discontinuité
3. Fusible détérioré / déclenché
4. Pas de carburant / pression de carburant basse < 10 bars
5. Filtre à carburant colmaté.
6. Air dans le système d’injection
7. Présence d’eau / d’impuretés dans le carburant
8. Bateau trop chargé ou charge mal répartie
9. Salissures marines sur le fond du bateau/la transmission / l’hélice
10. Arrivée d’air insuffisante
11. La température du liquide de refroidissement du moteur est excessive
12. La température du liquide de refroidissement du moteur est insuffisante
13. Niveau d’huile trop bas.
14. Filtre à huile colmaté
15. Hélice défectueuse / non conforme
16. Suspension moteur défectueuse
17. Niveau de liquide de refroidissement insuffisant
18. Prise d’eau de mer / filtre / tuyau à eau de mer colmaté
19. La courroie de pompe de circulation patine
20. Roue à aubes défectueuse
21. Thermostat défectueux / non conforme
22. Niveau d’huile trop haut
23. La courroie de l’alternateur patine
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Dysfonctionnements
En cas de défaut de fonctionnement, commencer par contrôler les points suivants :
• Vérifier que le niveau de liquide de refroidissement se trouve entre les repères sur le vase d’expansion
(à env. 20 o
C). Si le niveau dans le vase d’expansion est insuffisant, faire l’appoint et démarrer le moteur. Si du liquide de refroidissement disparaît, cela sous-entend une fuite interne ou externe.
• Vérifier que le liquide de refroidissement n’est pas contaminé. Si ceci est le cas, cela signifie une fuite interne (huile) ou un colmatage (dépôts) dans le système de refroidissement. L’encrassement dans le système de refroidissement provient de plusieurs facteurs :
• La vidange de liquide de refroidissement ne respecte pas les intervalles indiqués.
• Mélange liquide de refroidissement / eau incorrect.
• De l’eau polluée a été utilisée.
Recherche de pannes
Colmatage
Une température de liquide de refroidissement élevée provient le plus souvent de la présence de colmatages internes ou externes dans le système ou d’une combinaison des deux. Si le système de refroidissement est colmaté, il devra être nettoyé.
•
Salissures externes : Vérifier que le radiateur et /
ou le refroidisseur d’air de suralimentation ne sont pas obstrués.
Vérifier qu’il n’y a pas de fuite interne ou externe sur le système de refroidissement.
•
Salissures internes : Vérifier que le radiateur et /
ou le refroidisseur d’air de suralimentation ne sont pas obstrués.
•
Fuites internes ou externes dans le système de
refroidissement : Vérifier l’étanchéité du
système.
•
Circulation du liquide de refroidissement :
Vérifier que le liquide de refroidissement circule correctement ; pour cela, laisser le moteur tourner au ralenti haut. Vérifier aussi que le liquide de refroidissement circule dans le vase d’expansion.
Cela peut être une piste à examiner en cas de problème sur le circuit de refroidissement.
•
Thermostat : Vérifier le fonctionnement du
thermostat. Vidanger suffisamment de liquide pour pouvoir déposer le thermostat. Vérifier le thermostat. Voir « Thermostat, essai ».
•
Filtre à eau de mer : Contrôler / nettoyer.
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Recherche de pannes
Contrôle du débit de retour de l’injecteur
Cette méthode est utilisée si un défaut est suspecté sur les injecteurs
Outils spéciaux : 9814013
1.
Déposer les tuyauteries de retour de fuite des injecteurs et raccorder les tuyaux de l’outil
9814013 sur ces derniers.
Suspendre l’outil au-dessus du moteur.
2.
Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
3.
Observer la quantité de carburant venant des injecteurs et comparer les injecteurs entre-eux. La quantité de retour de fuite peut être trop importante ou trop faible ; cela donne une indication sur l’injecteur défectueux.
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Mesures relatives à l’entretien
Mesures relatives à l’entretien
Temps de main-d’oeuvre : 21002
Test de compression
Eau de mer vidangée
Outils spéciaux : 885814, 9988539
1.
Démonter le capot, le boîtier de filtre à carburant
(1), le radiateur d’air de suralimentation (2) et la console (3), voir « Moteur, désassemblage ».
Déposer le radiateur d’huile (4) du système d’asservissement.
Nettoyer autour des bouchons (5) et les desserrer.
2.
Commencer par le cylindre numéro 1 et monter l’adaptateur 885814 dans le trou taraudé du bouchon. Serrer l’adaptateur au couple de 11 Nm.
Raccorder le compressiomètre 9988539 à l’adaptateur.
Faire tourner le moteur au démarreur en tournant la clé de contact, tout en maintenant enfoncé le bouton d’arrêt sur le capot de recouvrement.
Relever la pression de compression pour chaque cylindre.
Pour les valeurs maximales permises, voir
« Caractéristiques techniques ».
AVERTISSEMENT ! Pièces en mouvement.
Observer la plus grande prudence à proximité du moteur lorsque celui-ci tourne.
3.
Travail final
Monter tous les bouchons. Serrer au couple de
11 Nm.
Monter le refroidisseur d’air de suralimentation avec la console, le boîtier de filtre à carburant et le capot, voir « Moteur, assemblage ». Monter le radiateur d’huile du système d’asservissement.
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Mesures relatives à l’entretien
Huile moteur. Échange
Respectez systématiquement les intervalles de vidange d’huile recommandés.
AVERTISSEMENT ! Travailler près ou sur un
moteur en marche comporte toujours des risques. Attention aux pièces en rotation et aux surfaces chaudes.
AVERTISSEMENT ! L’huile et les surfaces
chaudes peuvent provoquer de graves brûlures.
IMPORTANT ! Utiliser uniquement de l’huile
conforme à la qualité recommandée. Voir
« Construction et fonctionnement, Système de lubrification ».
N.B. Remplacer le filtre à huile à chaque vidange, voir
les instructions sous « Filtre à huile, remplacement », dans ce chapitre.
1.
Démarrer le moteur (sur un moteur préchauffé, il est plus facile d’aspirer l’huile du carter). Faire chauffer le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne une température de service normal (la jauge de température affiche une valeur entre 75 et 100°).
2.
Arrêter le moteur. Attendre 10 minutes avant de pomper l’huile.
3.
Raccorder la pompe de vidange d’huile au tube de la jauge d’huile et pomper l’huile.
4.
Remplir, par le bouchon sur le cache-soupapes,la quantité d’huile spécifiée dans les
Caractéristiques techniques, contenance d’huile.
5.
Démarrer le moteur et vérifier que le témoin d’avertissement de pression d’huile basse s’éteint.
Faire chauffer le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne une température de service normal (la jauge de température affiche une valeur entre 75 et 100°).
Vérifier qu’il n’y ait pas de fuites au niveau du filtre.
Arrêter le moteur. Vérifier le niveau d’huile et faire l’appoint si besoin, après 10 minutes de conduite.
N.B. Déposer l’huile usagée dans une station de recy-
clage.
IMPORTANT ! Ne pas trop remplir le moteur.
Pour obtenir un niveau correct de l’huile lors de contrôle, il faut attendre suffisamment de temps que le moteur soit arrêté et que l’huile ait eu le temps de retourner dans le carter moteur. Sur un moteur froid, cela demande environ 24 heures, alors que sur un moteur chaud, il faut à peine
10 minutes.
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1
2
Mesures relatives à l’entretien
Filtre à huile. Échange
N.B. Remplacer le filtre à chaque vidange d’huile.
AVERTISSEMENT ! L’huile et les surfaces chaudes peuvent provoquer de graves brûlures.
1. Placer un récipient approprié sous le filtre pour collecter l’huile usagée.
2. Dévisser le couvercle du filtre à huile.
3. Attendre quelques minutes que l’huile s’écoule du filtre.
4. Remplacer la cartouche filtrante (1).
5. Monter un joint torique neuf (2), serrer le couvercle
à la main. Pour le couple max. voir sur le couvercle du filtre à huile.
6. Démarrer le moteur (régime bas) et vérifier qu’il n’y a pas de fuites. Arrêter le moteur et vérifier le niveau d’huile de nouveau. Voir « Huile moteur,
échange ».
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Mesures relatives à l’entretien
Filtres à carburant. Échange
1.
Fermer le / les robinet(s) de carburant.
2. Nettoyer le support de filtre et placer un récipient approprié sous le filtre.
3. Déposer le filtre à carburant (à l’aide d’un extracteur de filtre si besoin est).
4.
Nettoyer les surfaces de contact sur le support de filtre. S’assurer que le filtre est parfaitement propre et que les surfaces de contact sont intactes.
Lubrifier les bagues d’étanchéité avec de l’huile de moteur.
N.B. Ne pas remplir le nouveau filtre à carburant avant le montage. Des impuretés risquent en effet de pénétrer dans le système et de provoquer des défauts de fonctionnement ou des dommages
5.
Serrer le nouveau filtre à la main jusqu’à ce que les joints entrent en contact avec la surface d’étanchéité. Serrer ensuite d’un demi-tour supplémentaire.
6. Ouvrir le robinet de carburant.
7.
Purger le système d’alimentation. Voir « Purge du système d’alimentation » dans ce chapitre.
8.
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
2
1
40
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Mesures relatives à l’entretien
Temps de main-d’oeuvre : 23080
Système d’alimentation, purge
AVERTISSEMENT ! Ne jamais desserrer une canalisation de carburant ou un composant en aval de la pompe haute pression pour purger. La pression du carburant est extrêmement haute et un jet peut pénétrer sous la peau.
1.
Ouvrir la vis de purge (1) placée au-dessus du support de filtre à carburant.
N.B. Contrôler si la rondelle en cuivre de la vis de pur-
ge a besoin d’être remplacée.
2.
Appuyer sur la pompe à main (2), placée sur le support de filtre à carburant, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles d’air visibles dans le carburant qui s’écoule à la vis de purge. Continuer à pomper tout en fermant la vis de purge.
Pomper 10 coups supplémentaires.
3.
Essuyer les déversements éventuels de gazole.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
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Mesures relatives à l’entretien
Filtre à air. Échange
1.
Déposer le couvercle du filtre à air.
2.
Retirer le filtre usagé.
3.
Nettoyer si besoin le couvercle/boîtier de filtre.
Veiller à ce qu’aucune impureté ne pénètre dans le moteur.
4.
Monter le filtre à air neuf.
5.
Poser le couvercle du filtre à air.
42
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Mesures relatives à l’entretien
Système de refroidissement, vidange
N.B. Retirer le bouchon de remplissage sur le vase
d’expansion et fermer la prise d’eau de mer du bateau avant de vidanger le système de refroidissement.
AVERTISSEMENT ! Ouvrir le bouchon de rem-
plissage avec beaucoup de précaution lorsque le moteur est chaud. De la vapeur ou du liquide brûlant peuvent jaillir et provoquer des brûlures.
1.
Utiliser des flexible de vidange. Ouvrir tous les points de vidange.
2.
Vérifier que la totalité du liquide s’est bien
écoulée.
Vérifier si l’installation comporte des robinets/ bouchons supplémentaires aux points les plus bas des canalisations de liquide de refroidissement et du tuyau d’échappement.
3.
Fermer les robinets.
4.
Pomper pour évacuer l’eau du bateau, le cas
échéant. Vérifier l’étanchéité de l’ensemble.
F = Robinet de vidange eau douce
S = Robinet de vidange eau de mer
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Mesures relatives à l’entretien
Système d’eau de mer, nettoyage et conservation
Afin d’empêcher la formation de dépôts et de cristaux de sel dans le système d’eau de mer, il est important de le rincer à l’eau douce. Ce circuit devra également
être conservé lors d’hivernage du bateau.
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau. Le nettoyage et la conservation du circuit d’eau de mer doivent toujours être effectués avec le bateau hors de l’eau.
1.
Débrancher le flexible de la pompe à eau de mer et brancher un tuyau que l’on placera dans un récipient rempli d’eau douce. Attention de ne pas asperger la sortie d’échappement.
2.
Remplir lentement.
3.
AVERTISSEMENT ! S’approcher d’un moteur
en marche comporte toujours des risques. Attention aux pièces en rotation et aux surfaces chaudes.
IMPORTANT ! La roue à aubes peut être en-
dommagé si la pompe tourne à sec.
Amener le levier de commande en position point mort. Vérifier qu’il n’y a aucun objet à proximité des hélices.
Démarrer le moteur. Le laisser tourner au ralenti haut quelques minutes.
Arrêter le moteur.
4.
Remplir un sceau avec un mélange à 40 % de liquide glycol et 60 % d’eau douce pour la conservation du système.
Placer un récipient à la sortie d’échappement.
Répéter le point 3.
5.
Rebrancher la durite d’eau de mer.
6.
Le circuit est à présent conservé. Laisser le mélange au glycol dans le système durant l’entreposage.
Vidanger le mélanger avant de remettre le bateau
à l’eau. Déposer le mélange dans une station de recyclage.
44
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Mesures relatives à l’entretien
Système d’eau douce, essai sous pression
Outils spéciaux : 885 531
1.
Dévisser le couvercle du vase d’expansion.
Visser le couvercle du kit d’essai sous pression
885 531.
Brancher la pompe manuelle du kit d’essai sous pression 885 531.
2.
Pomper pour avoir une pression de 100 kPa.
La pression de doit pas descendre pendant deux minutes pour accepter le système d’eau douce et les raccords comme étanches.
N.B. Si la pression baisse, vaporiser ou passer de
l’eau savonneuse autour des raccords et des flexibles pour localiser la fuite.
3.
Réparer l’origine de la fuite. Refaire un essai sous pression après la réparation.
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Mesures relatives à l’entretien
Système de refroidissement, remplissage
Volvo Penta recommande l’utilisation du mélange prêt
à l’emploi « Volvo Penta Coolant, Ready Mixed » ou du liquide de refroidissement « Volvo Penta Coolant »
(concentré) mélangé avec de l’eau propre conforme aux spécifications, voir « Liquide de refroidissement ». Le liquide de refroidissement de cette qualité est le seul qui est autorisé et adapté au produit Volvo Penta.
Le liquide de refroidissement doit contenir du glycol
éthylène de bonne qualité avec une composition chimique adéquate pour assurer une bonne protection du moteur. Les additifs anti-corrosion ne doivent pas
être utilisés dans les moteurs Volvo Penta. Ne jamais utiliser uniquement de l’eau comme liquide de refroidissement.
IMPORTANT ! Du liquide de refroidissement
avec un mélange correct doit être utilisé toute l’année. Ceci est valable même s’il n’y a jamais aucun risque de gel, ceci pour une protection suffisante contre la corrosion.
Des demandes en garantie sur le moteur et son
équipement peuvent être refusées si un liquide de refroidissement inadéquat a été utilisé ou si les instructions de mélange du liquide de refroidissement n’ont pas être suivies.
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Mesures relatives à l’entretien
Proportion du mélange
AVERTISSEMENT ! Tous les glycols sont des produits dangereux, pour la santé et pour l’environnement. Ne pas ingérer !
Le glycol est inflammable.
IMPORTANT ! Ne pas mélanger différents types de liquide de refroidissement.
Mélanger :
40 % de « Volvo Penta Coolant » (concentré)
60 % d’eau
Ce mélange protège de la corrosion interne, des dégâts de cavitation et du gel jusqu’à -28°C (-18°F).
(Avec un mélange de glycol à 60 %, le point de congélation peut être abaissé à -54°C (-65°F). Ne mélanger jamais plus de 60 % de concentré (Volvo
Penta Coolant) dans le liquide de refroidissement, la capacité de refroidissement en serait réduite d’où des risques de surchauffe et d’une protection moindre contre le gel.
IMPORTANT ! Le liquide de refroidissement doit
être mélangé avec de l’eau propre. Utiliser de
l’eau distillée ou déionisée. L’eau doit satisfaire aux normes spécifiées par Volvo Penta, voir
« Qualité de l’eau ».
IMPORTANT ! Il est extrêmement important d’utiliser une concentration exacte de liquide de refroidissement pour remplir le système.
Mélanger dans un récipient propre, avant le remplissage du circuit de refroidissement.
S’assurer que les liquides sont bien mélangés.
Qualité de l’eau
ASTM D4985 :
Particules solides, total ............................ < 340 ppm
Dureté totale ............................................... < 9,5° dH
Chlore .......................................................... < 40 ppm
Sulfate .......................................................... < 100 ppm
Valeur pH .....................................................
5,5 -9
Silicium (selon ASTM D859) ...................... < 20 mg SiO
2
/l
Fer (selon ASTM D1068) ............................. < 0,10 ppm
Manganèse (selon ASTM D858) ................ < 0,05 ppm
Conductibilité(selon ASTM D1125) .......... < 500 µS/cm
Contenu organique, COD
Mn
(selon ISO8467) ........................................... < 15 mg KMnO
4
/l
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Mesures relatives à l’entretien
Temps de main-d’oeuvre : 26215
Pompe à eau de mer, échange de roue à aubes
Outils spéciaux : 3843948
Eau de mer vidangée
1.
Desserrer la durite externe et l’écarter pour faciliter l’accès.
Desserrer le couvercle. Enlever le joint torique.
2.
Utiliser l’outil 3843948 et extraire la roue à aubes.
IMPORTANT ! S’assurer de ne pas endomma-
ger le bord intérieur du boîtier.
N.B. Sur les modèles dont la roue à aubes ne compor-
te pas de filetages, extraire délicatement la roue avec une pince.
3.
Graisser la nouvelle roue à aubes et le joint torique neuf (graisse fournie dans le kit de remise
à neuf).
Positionner la roue sur l’axe de pompe et monter le couvercle avec le joint torique. Serrer les vis au couple. Brancher la durite.
IMPORTANT ! Contrôler l’intérieur du couvercle.
Le remplacer s’il porte des marques d’usure.
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Mesures relatives à l’entretien
Courroie d’entraînement /
Courroie d’alternateur, contrôle
Le contrôle doit se faire pendant que les courroies sont chaudes.
La courroie d’entraînement et la courroie d’alternateur comportent toutes deux un tendeur automatique et n’ont pas besoin d’être ajustées. Vérifier que le tendeur de courroie de vienne pas en butée.
Courroie d’entraînement /
Courroie d’alternateur, échange
1.
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2).
Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
2.
Déposer la courroie d’entraînement (4).
3.
Placer la courroie (4) et libérer ensuite le blocage du tendeur.
N.B. S’assurer que la courroie n’est pas sortie de son
logement.
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Mesures relatives à l’entretien
Courroie d’arbre à cames,
échange
Dépose
1.
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2).
Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
Déposer la courroie (4).
2.
Desserrer les vis externes du carter de distribution (1) et les quatre pattes (2).
Dégager la partie supérieure du cache vers le bas et soulever ensuite vers le haut.
3.
Placer une douille (1) sur l’écrou central en guise de bouterolle.
Déposer ensuite toutes les vis (2) de l’amortisseur de vibrations.
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Mesures relatives à l’entretien
4.
Monter l’outil contre bouterolle 885819 à l’aide des
4 vis (1) de l’amortisseur de vibrations.
5.
Monter l’amplificateur de couple 885633 avec le
885648, comme le montre la figure.
Desserrer l’écrou central du vilebrequin.
6.
Tourner le vilebrequin à la main pour que le repère sur l’arbre à cames soit en position correcte, voir la figure.
Tourner le vilebrequin d’un quart de tour supplémentaire en sens inverse d’horaire.
Déposer la contre bouterolle.
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Mesures relatives à l’entretien
7.
Monter l’extracteur 885820 et desserrer la poulie pour qu’elle se dégage du pignon de vilebrequin.
Enlever l’outil.
Remonter le pignon avec un maillet en plastique.
8.
Desserrer la vis centrale du tendeur de courroie
(1) pour que la rondelle excentrique (2) se libère et puisse être réglée en position « à 10 heures ».
Déposer la courroie crantée.
Montage
1.
Monter la courroie crantée dans l’ordre suivant :
1. Vilebrequin
2. Poulie folle
3. Pignon d’arbre à cames
4. Tendeur de courroie
5. Pompe à liquide de refroidissement
N.B. S’assurer que la courroie soit correctement
montée sur les pignons.
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Mesures relatives à l’entretien
2.
Régler le tendeur de courroie en fonction de la température du bloc-moteur, voir la figure.
N.B. La figure montre la température du bloc-moteur
lors du réglage du tendeur.
3.
Monter la pièce de retenue sur le pignon du vilebrequin et tourner le vilebrequin d’un quart de tour en sens horaire.
Vérifier le marquage sur la roue de courroie crantée du vilebrequin et le marquage sur la roue de courroie crantée de l’arbre à cames.
4.
Régler le tendeur de courroie comme décrit cidessus.
5.
Appliquer une pression (1) sur la courroie crantée et vérifier que le tendeur bouge (2).
N.B. Remplacer le tendeur de courroie s’il ne bouge pas.
6.
Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire.
Vérifier le marquage sur la roue de courroie crantée du vilebrequin (1) et le marquage sur la roue de courroie crantée de l’arbre à cames (2).
Contrôler que l’indicateur (3) du tendeur se trouve au sein de la plage marquée. Ajuster si besoin selon la description ci-dessus.
IMPORTANT ! Contrôler que le moteur tourne
sans bruit anormal ni problèmes.
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Mesures relatives à l’entretien
7.
Monter la poulie/l’amortisseur d’oscillations (1) sur le vilebrequin. Serrer la bouterolle 885819 sur l’amortisseur d’oscillations ; utiliser les quatre vis de l’amortisseur (2).
8.
Visser un écrou central neuf sur le vilebrequin, conformément aux spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ». Utiliser l’amplificateur de couple 885633.
N.B. Un couple de 86 Nm sur l’amplificateur de couple
885633 donne 300 Nm (71 pi. lb donne 250 pi. lb).
Retirer la bouterolle 885819 de l’amortisseur de vibrations. Serrer les vis neuves sur l’amortisseur de vibrations, en croix et en deux étapes, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
Monter le carter de distribution avant.
9.
Placer la courroie (4) et libérer ensuite le blocage du tendeur.
N.B. S’assurer que la courroie n’est pas sortie de son
logement.
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Conseils pratiques de réparation
Conseils pratiques de réparation
Manipulation de produits chimiques, de carburant et d’huile de lubrification
IMPORTANT ! Toujours utiliser des gants de
protection pour les travaux qui impliquent un contact avec l’huile, le carburant ou autre produit chimique.
Un contact continu avec de l’huile moteur peut
être très nocif.
Contrôles avant la dépose du moteur
Le bateau est hors de l’eau
1.
Couper l’alimentation des batteries. Débrancher les connexions de la batterie au moteur.
2.
Déposer les connecteurs du filtre à carburant et de la pompe de trim. Déposer le câble de commande d’accélérateur sur l’unité de commande du moteur. Déposer le boîtier et son
’unité de commande moteur de la paroi.
Déposer le câble de liaison à la terre de la platine.
3.
Déposer le raccord d’eau de mer.
4.
Déposer le tuyau d’échappement (silencieux).
5.
(AQ seulement)
Vidanger l’huile hydraulique du système d’asservissement via le raccord de purge sous le radiateur d’huile servo.
Déposer les raccords hydrauliques du vérin de direction.
Déposer le réservoir d’huile servo.
6.
Fermer les robinets de carburant.
Déposer les raccords d’alimentation en carburant.
7.
Déposer la transmission de la platine du tableau arrière (sur AQ) ou déposer l’arbre porte-hélice sur l’inverseur (in-bord).
8.
Desserrer les silentblocs du berceau et du carter du volant moteur. Soulever le moteur.
Mesures à prendre avant toute intervention dans le bateau
1.
Couper l’alimentation à l’aide des interrupteurs principaux et vérifier que le moteur est hors tension.
2.
Nettoyer soigneusement l’extérieur du moteur.
N.B. Évacuer les résidus d’eau de lavage et les con-
fier à une station de recyclage appropriée.
3.
Opérations impliquant une intervention sur le circuit de refroidissement :
Fermer le robinet de fond et vidanger le liquide de refroidissement des circuits d’eau- douce et d’eau de mer.
IMPORTANT ! S’assurer que toutes les prises
d’eau sont correctement fermées et qu’il n’y a aucun risque de pénétration d’eau lors de dépose d’un des composants du système de refroidissement.
Mesures à observer après le levage du moteur
1.
Nettoyer le moteur.
IMPORTANT ! Ne pas utiliser de nettoyeur hau-
te pression. De l’eau risque de pénétrer dans les composants du moteur.
2.
Vidanger l’huile du moteur (si besoin est).
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1
4
3
Montage du dispositif de fixation
Montage du dispositif de fixation
Système de refroidissement et huile moteur vidangés. Moteur déposé.
Outils spéciaux : 885510, 885815, 9986485
2
1.
Déposer le vase d’expansion (1). Pour cela, retirer les raccords de flexibles et les vis transversales.
Déposer le radiateur d’huile (2) du système d’asservissement et la durite de refroidissement.
Déposer toutes les durites restantes du moteur ainsi que le tuyau d’air de suralimentation et le flexible hydraulique (3).
N.B. Laisser en place la durite courte entre radiateur
d’air de suralimentation et la tubulure d’admission.
N.B. Appliquer du produit d’étanchéité Volvo Penta de
référence 840879-1 sur la vis lors du remontage de la console (4) du flexible hydraulique sur le moteur.
2.
Déposer l’écran thermique au-dessus du turbocompresseur et le boîtier de filtre à air. Déposer le coude d’échappement et retirer le joint.
3.
Retirer le tuyau d’huile du turbocompresseur (1).
Boucher les ouvertures sur le turbo (2) et le moteur (3) avec des bouchons de protection
885510.
56
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation
4.
Desserrer l’échangeur de chaleur et le déposer.
N.B. La vis (1) comprend deux rondelles, une à l’exté-
rieur et l’autre à l’intérieur de l’échangeur de chaleur.
5.
Desserrer et déposer les deux durites de liquide de refroidissement (1).
Desserrer la fixation droite du moteur (2).
6.
Fixer le dispositif de fixation 885815 sur le moteur.
Placer le moteur sur le bâti 9986485.
N.B. Si nécessaire, utiliser une entretoise.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
Moteur, remise à neuf complète
Moteur, désassemblage
Outils spéciaux : 885510, 885516, 885633, 885819,
885820, 885823, 9995919, 9997005, 9997007,
9997008, 9999179
Moteur sur bâti
1.
Couvercle moteur
Desserrer le fusible de la pompe de trim (1) et l’arrêt d’urgence (2). Déposer les porte-fusibles
(3).
N.B. Faire très attention de ne pas endommager les
porte-fusibles, lors de leur dépose. La vue montre comment détacher le crochet (4) au dos du fusible.
Retirer le bouchon de remplissage d’huile et soulever le capot.
2.
Collecteur d’échappement et turbo
Déposer le tuyau de dépression (1) du turbo.
Desserrer la console du vase d’expansion (2).
Desserrer tous les écrous (3) restant sur le collecteur et le retirer avec le turbo. Retirer le joint entre la culasse et le collecteur.
N.B. Si seul le turbocompresseur doit être déposé,
voir « Turbocompresseur, échange ».
3.
Filtre à carburant et boîtier
Dévisser le filtre à carburant à l’aide de l’outil
9999179.
Desserrer le raccord de carburant (1) du boîtier de filtre à carburant et monter des bouchons de protection 885510 sur tous les raccords. Dévisser le boîtier de filtre à carburant.
58
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2
3
Groupe : 21 Corps du moteur
1
Conseils pratiques de réparation
4.
Refroidisseur d’air de suralimentation, console et jauge de niveau d’huile
Desserrer les colliers de la tubulure d’admission
(1).
Débrancher le connecteur du capteur de refroidisseur d’air de suralimentation (2).
Desserrer l’attache de la jauge d’huile (3) et le collier du conduit de retour de carburant.
Desserrer le refroidisseur d’air et le déposer.
5.
Desserrer la console du refroidisseur d’air de suralimentation (1).
Desserrer la jauge d’huile (2).
6.
Câblage moteur
Débrancher tous les connecteurs du câblage
électrique du moteur.
Desserrer le câblage électrique du moteur et le retirer.
Desserrer et déposer tous les autres faisceaux de câble.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
7.
Courroie d’entraînement
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2). Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
Déposer la courroie (4).
8.
Pompe à eau de mer
Desserrer les vis (1) à travers le pignon qui maintient la pompe à eau de mer (2) contre la console de fixation (3).
Déposer la pompe.
9.
Servopompe ou poulie folle, fixation de moteur gauche
Desserrer la pompe servo (1) avec la console (2) ou desserrer la poulie folle.
Desserrer la fixation de moteur gauche (3).
(Autre mode : déposer la servopompe avec la fixation de moteur.)
60
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation
10. Alternateur
Desserrer l’alternateur et le déposer.
11. Console de fixation
Desserrer la console de fixation (1) et la déposer avec le tendeur (2), la poulie folle (3) et la plaque de protection (4) de l’alternateur.
12. Régulateur de dépression
Déposer le régulateur de dépression électronique
(1).
Desserrer les tuyaux de dépression (2).
N.B. Déposer la vis supérieure (3) et desserrer la vis inférieure (4), après quoi il est possible de dégager le régulateur.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
13. Capteur et témoin
Déposer le capteur de vilebrequin (1), le capteur d’arbre à cames (2), le capteur de liquide de refroidissement (3) et le témoin de pression d’huile (4).
N.B. Desserrer le capteur de liquide de refroidissement avec une douille longue de 19 mm.
N.B. Boucher les orifices du témoin de pression d’huile et du capteur d’arbre à cames.
14. Démarreur
Desserrer le démarreur (1); noter la position du doigt de guidage (2).
15. Tuyau de fuite de carburant
Dégager le tuyau du reniflard du cache-soupapes.
Dégager les raccords du tuyau de fuite de carburant (1) des injecteurs en pressant sur le clip
(2) de l’injecteur.
Desserrer la vis creuse (3) du raccord de tuyau de fuite de carburant à la pompe haute pression.
N.B. Monter des capuchons de protection 885510 dans les ouvertures des injecteurs et sur la pompe haute pression.
Déposer les tuyauteries de carburant.
62
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16. Tuyau de refoulement
Desserrer tous les tuyaux de refoulement (1).
N.B. Monter des capuchons de protection 885510 dans les ouvertures des injecteurs et sur la pompe haute pression.
IMPORTANT ! Seul le raccord (2) le plus près de l’écrou du tuyau de refoulement peut être utilisé comme bouterolle.
IMPORTANT ! Les tuyaux de refoulement ne doivent pas être réutilisés.
17. Pompe haute pression
Déposer la pompe haute pression (1) et veiller à retirer aussi le flasque (2).
18. Rampe de distribution
Déposer la rampe de distribution (1).
Déposer le support (2).
N.B. Boucher l’entrée de la rampe de distribution pour empêcher que des impuretés ne pénètrent dans le système.
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19. Pompe à vide
Desserrer et déposer la pompe à vide (1). Veiller à retirer aussi le flasque (2).
N.B. Si une pompe à vide tombe sur le sol ou est endommagée de quelconque manière, elle ne devra en aucune circonstance être remontée.
20. Injecteurs
Desserrer les étriers de fixation des injecteurs. Si besoin est, utiliser ensuite l’outil 9997008 pour extraire l’injecteur de son siège.
N.B. S’assurer que la rondelle en cuivre ne reste pas bloquée dans le siège de l’injecteur.
N.B. Effectuer un repérage des injecteurs pour faciliter une recherche de pannes éventuelle. Placer des bouchons de protection 885510 sur les injecteurs.
N.B. Suivre les instructions ci-dessous si les injecteurs sont difficiles à enlever.
21. Dépose d’injecteurs trop serrés
Si l’injecteur est trop serré dans le puits d’injecteur, utiliser l’outil 88820062 à la place.
Commencer par vaporiser un dissolvant de rouille dans le puits d’injecteur (lire attentivement les informations concernant le dissolvant utilisé).
Retirer la partie supérieure et le raccord de tuyau sur l’injecteur.
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22. Monter l’outil 88820062 et essayer de dégager l’injecteur en le tournant dans les deux sens.
23. Dévisser la douille à six pans creux de l’injecteur et monter les outils 9997352 et 9997353.
IMPORTANT ! Après la dépose d’injecteurs trop serrés, un concessionnaire agréé Bosch doit approuver les injecteurs avant de les remonter.
24. Cache-culbuteurs/tubulure d’admission
Desserrer toutes les vis Torx et la vis six pans qui maintiennent le cache-soupapes sur le pourtour de la culasse, cf. la figure.
Soulever le cache-soupapes et retirer les joints.
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25. Distribution
Desserrer les vis externes du carter de distribution (1) et les quatre pattes (2). Dégager la partie supérieure du cache vers le bas et soulever ensuite vers le haut.
26. Placer une douille (1) sur l’écrou central en guise de bouterolle. Déposer ensuite toutes les vis (2) de l’amortisseur de vibrations.
27. Monter l’outil contre bouterolle 885819 à l’aide des
4 vis (1) de l’amortisseur de vibrations.
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28. Monter l’amplificateur de couple 885633 avec le
885648, comme le montre la figure.
Desserrer l’écrou central du vilebrequin.
29. Placer le mandrin de blocage 9997007 dans l’évidement sous l’arbre à cames côté
échappement.
Desserrer le bouchon sur le bloc-cylindres derrière l’emplacement du démarreur. Monter le mandrin de blocage 9997005 et veiller à ce qu’il touche le fond contre le bloc. Voir aussi « Vilebrequin, blocage ».
N.B. Le moteur devra éventuellement être tourné pour permettre à l’outil de se fixer dans la position correcte.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
30. Desserrer la vis centrale du tendeur de courroie
(1) pour que la rondelle excentrique (2) se libère et puisse être réglée dans la position montrée sur la figure.
Déposer la courroie crantée.
31. Desserrer les vis de l’outil contre bouterolle
885819 et le déposer.
Monter l’extracteur 885820 avec les vis M10 (1) de la roue de courroie crantée du vilebrequin.
Déposer la courroie crantée et dégager la roue de la courroie crantée avec l’amortisseur de vibrations (2).
32. Desserrer le tendeur (2) et la poulie folle (3).
Desserrer les vis (4) de la roue de courroie crantée de l’arbre à cames (5) et déposer la roue dentée.
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33. Pompe de circulation
Desserrer les quatre vis (1) du carter de distribution arrière et déposer le carter de distribution.
Desserrer les deux vis (2) du carter inférieur de protection de courroie et déposer le carter.
Desserrer les sept vis (3) de la pompe de circulation et déposer la pompe de circulation avec le joint.
34. Pompe à huile
Desserrer les vis Torx (1) de la pompe à huile et faire levier avec précaution sous les talons (2).
Déposer le joint torique et la bague d’étanchéité
(3) de la pompe.
Nettoyer le plan de joint et les surfaces de contact avec le racleur 885516.
IMPORTANT ! Les vis Torx ne doivent pas être réutilisées car elles sont couvertes de produit d’étanchéité.
35. Culasse
Déposer le chapeau de palier arrière (1) des arbres
à cames et retirer le mandrin de blocage 9997007 de l’arbre à cames.
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36. Desserrer les vis de tous les chapeaux (1) et le chapeau avant presse-étoupe (2), de l’extérieur vers le centre.
IMPORTANT ! Desserrer les vis d’un tour à la fois, jusqu’à ce que les arbres à cames cessent de remonter.
Déposer les vis, les chapeaux et les arbres.
IMPORTANT ! Placer les chapeaux et les arbres à cames sur une surface propre et sèche.
Les chapeaux sont marqués et doivent être remonter au même endroit. Si l’ordre de montage des chapeaux n’est pas respecté, il en résulte une panne du moteur.
37. Retirer tous les poussoirs de soupapes hydrauliques de la culasse.
N.B. Les poussoirs de soupapes peuvent se séparer mais ils sont faciles à remonter.
IMPORTANT ! Effectuer le repérage des poussoirs et les déposer dans un bac rempli d’huile moteur propre jusqu’à leur remontage.
AVERTISSEMENT ! La culasse présent des bords très acérés. Faire attention lors d’intervention sur la culasse.
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38. Desserrer les vis de culasse. Commencer par l’extérieur puis poursuivre vers l’intérieur.
Soulever la culasse et la poser sur une surface souple, propre et sèche.
N.B. Conserver le joint ou relever son marquage, cf.
« Moteur, assemblage, culasse »
IMPORTANT ! Le plan de joint et les bouchons près des têtes de soupape ne doivent pas être endommagés. Le joint de culasse n’a pratiquement aucune possibilités d’assurer une bonne
étanchéité sur un plan de joint rayé ou endommagé.
39. Volant moteur avec carter et embrayage
Déposer la prise d’eau chaude (1).
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40. Desserrer le carter du volant et le déposer.
41. Desserrer les vis (2) de l’embrayage (1) et déposer l’embrayage.
42. Desserrer le volant moteur avec la douille 12 pans creux 885823, puis le déposer.
N.B. Le volant moteur est lourd. Faire attention lors de sa manutention.
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43. Déposer la bague d’étanchéité (1) du vilebrequin à l’aide de l’outil 9995919. Nettoyer les surfaces d’étanchéité avec un chiffon doux et de l’éthanol.
IMPORTANT ! Faire attention de ne pas endommager les surfaces d’étanchéité.
44. Boîtier de filtre à huile
Desserrer le boîtier de filtre à huile et le déposer.
45. Refroidisseur d’huile
Retourner le moteur de haut en bas. Desserrer le refroidisseur d’huile et déposer les joints.
Nettoyer la surface d’étanchéité.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
46. Carter d’huile
Desserrer toutes les vis qui maintiennent le carter d’huile. Retirer toutes les vis sauf une (1) dans chaque coin.
Taper délicatement à l’aide d’une massette en plastique sur l’épaulement (2) du carter d’huile jusqu’à ce que la liaison avec joint liquide lâche.
Retirer les vis restantes (1) et le carter.
N.B. Les vis restantes évitent que le carter d’huile ne chute de manière intempestive et ne s’endommage.
47. Tuyau d’aspiration d’huile
Dévisser le tuyau d’aspiration d’huile du bloccylindres. Déposer le tuyau d’aspiration d’huile avec son joint (1).
Déposer les joints (2) entre le carter d’huile et le bloc. Nettoyer minutieusement le plan de joint du carter d’huile et du bloc avec la raclette 885516 et de l’éthanol.
48. Gicleurs de refroidissement de piston
Déposer les gicleurs de refroidissement de piston.
Faire tourner le vilebrequin pour accéder à tous les gicleurs. À l’aide du crayon magnétique
885822, soulever les gicleurs.
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49. Pistons et bielles
Effectuer le repérage des chapeaux de palier de bielle.
Déposer les chapeaux de palier de bielle.
Monter la tige de guidage 9995746, et appuyer / taper sur le piston et la bielle pour les déposer.
N.B. Si besoin, gratter / nettoyer délicatement toute trace de suie sur le bord supérieur du cylindre, avant d’extraire le piston de l’alésage.
IMPORTANT ! Remonter les chapeaux de palier sur leur bielle respective pour éviter d’endommager le joint de moulage qui est très délicat.
50. Déposer le carter inférieur, commencer par desserrer les boulons M7 et M8 puis ensuite les boulons M10.
Taper sur le carter inférieur avec un maillet en caoutchouc du côté échappement pour le détacher. La goupille de guidage de cette partie est placée de ce côté.
Soulever le carter inférieur et le poser sur une surface propre et sèche.
51. Vilebrequin
Dégager le vilebrequin et récupérer les coussinets de palier.
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52. Nettoyer le plan de joint du bloc. Utiliser la raclette 885516 et nettoyer minutieusement le bloc et le carter inférieur.
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Assemblage, moteur
Nettoyer le moteur et les surfaces d’étanchéité
Outils spéciaux : 885500, 885511, 885633, 885686,
885818, 885819, 885823, 1158688, 9995199,
9995455, 9995676, 9997005, 9997006, 9997007,
9997010, 9997174 piston/alésage
Classification des paliers de ligne
N.B. Utiliser toujours des paliers neufs. Les demicoussinets comportant une rainure se placent toujours dans le bloc-moteur.
Sur le plan de joint entre le carter inférieur et le bloccylindres, du côté échappement du moteur, se trouve la marquage du classement du bloc ainsi que des pistons/alésage, voir la figure.
L’indice de classification du vilebrequin se trouve sur le vilebrequin lui-même, voir la figure.
La première lettre après le chiffre « 1 » correspond au palier de ligne no 1, en commençant par le bord avant du bord. Voir le tableau à la page suivante pour le marquage couleur des paliers de ligne.
bloc-moteur
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Classification du vilebrequin / des paliers de ligne
A
B
C
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Classification du bloc-moteur / logements de paliers de ligne
A B C
Bloc Carter inférieur Bloc Carter inférieur Bloc Carter inférieur
Jaune
Rouge
Rouge
Jaune
Jaune
Rouge
Jaune
Jaune
Rouge
Bleu
Jaune
Jaune
Bleu
Jaune
Jaune
Bleu
Bleu
Jaune
Exemple
Le premier palier (après le chiffre « 1 ») porte le repère
B et le vilebrequin le marquage C, ce qui donne un palier de ligne rouge dans le bloc et jaune dans le carte inférieur.
1. Placer des coussinets de palier neufs dans le bloc et le carter inférieur ; appliquer un film d’huile fin sur la surface d’usure.
2. Enduire la surface d’étanchéité avec Loctite 510,
à l’aide de l’outil 885511. Laisser un espace d’env. : 5 mm du coussinet de palier, du fait que de la pâte à joint s’écoule quand le carter inférieur est monté et ne doit pas pénétrer dans le palier.
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3. Vilebrequin
Positionner le vilebrequin et veiller à ce que les coussinets restent en place dans leurs logements.
Monter le carter inférieur et appuyer délicatement ce dernier sur les goujons, parallèlement au bloccylindres.
4. Serrer légèrement toutes les vis puis serrer au coule du centre vers les extrémités, comme suit :
étape 4, vis M7 ................................. 16 ±2 Nm
étape 5, vis M10 ............................... 110° ±5°
IMPORTANT ! Après le serrage, contrôler la rotation du vilebrequin, pour s’assurer qu’il ne grippe pas.
5.
Segments de piston
Monter les segments de piston ; utiliser une pince
à segment. Décaler les coupes de segment d’environ 120° sur le piston.
N.B. Les segments de piston portent des repères de couleur et doivent être orientés pour que le marquage arrive á gauche de la coupe de segment.
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6.
Gicleurs de refroidissement de piston, pistons, bielles
Monter les gicleurs de refroidissement des pistons.
Poser les pistons, complets avec les bielles.
Utiliser l’outil 9995746 (goupille de positionnement de bielle).
N.B. Les bielles comportent des bossages de fonderie qui empêchent un montage erroné.
Le piston et le fût de cylindre sont classés C, D ou E et sont marqués d’une flèche qui doit être orientée vers l’extrémité avant du moteur.
1
9997174
7.
Volant moteur, bague d’étanchéité, embrayage et carter de volant
Monter la bague d’étanchéité (1) du vilebrequin sur l’outil 9997174. Positionner l’outil sur le vilebrequin avec deux vis et enfoncer la bague avec la vis centrale jusqu’à ce qu’elle vienne affleurer la surface du bloc-cylindres.
IMPORTANT ! La lèvre anti-poussières de la bague d’étanchéité est sensible aux déformations et ne reprend pas sa place initiale. Si elle est mal positionnée ou si elle est fortement écrasée, elle devra être remplacée.
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8.
Placer le mandrin de blocage 9997005 du vilebrequin dans le bloc, voir sous « Moteur, désassemblage, transmission ».
Nettoyer soigneusement les surfaces de contact du vilebrequin et du volant moteur.
Tourner le moteur et monter le volant en place.
Serrer les vis en croix et en deux étapes, avec la douille 885823, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
N.B. Le volant moteur est lourd. Faire attention lors de sa manutention.
Monter l’embrayage et serrer les vis en croix, conformément aux spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
Monter le carter du volant moteur et serrer les vis en croix, selon les spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ». Les vis montées sur le carter d’huile seront serrées plus tard lors du montage du carter.
9.
Tuyau d’aspiration d’huile et carter d’huile
Monter un joint torique neuf et huilé sur le tuyau d’aspiration d’huile.
Monter le tuyau en place. Veiller à ce que le joint torique (1) se loge dans le bloc-cylindres. Visser ensuite le tuyau.
Monter des joints toriques neufs et huilés (2) dans les gorges d’étanchéité entre le carter d’huile et le bloc.
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10. Nettoyer le plan de joint avec de l’éthanol.
Appliquer un cordon de produit d’étanchéité
30731319, selon la figure, de 2 mm min. de largeur.
N.B. Le carter d’huile doit être monté dans les 5 minutes qui suivent l’application du produit d’étanchéité.
IMPORTANT ! Eliminer toute trace du joint usagé avant l’application d’une étanchéité neuve.
N.B. Pour les moteurs dont le numéro de série est inférieur à 334747, utiliser le produit d’étanchéité
1161059, lequel s’applique par rouleau.
11. Placer deux plots de positionnement 885818, de manière diagonale dans les coins, sur le plan de joint du bloc.
Poser le carter d’huile et le presser en même temps contre le carter du volant moteur avant qu’il ne touche le plan de joint. Serrer à fond les vis restantes (1) du carter du volant moteur. Serrer au couple plus tard.
IMPORTANT ! Le joint flottant est sensible au frottement éventuel du carter d’huile. Le cas
échéant, appliquer un nouveau joint liquide.
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12. Placer les vis (1) dans tous les trous ouverts du carter d’huile et les serrer sans forcer.
Enlever les plots de positionnement (2) et placer les vis restantes.
Serrer d’abord les quatre vis dans les coins, selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques » et ensuite les vis restantes.
Serrer les vis du carter de volant conformément aux « Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! Veiller à ce que le carter d’huile soit appuyé contre le carter du volant moteur avant de serrer les vis du carter d’huile.
13. Refroidisseur d’huile
Monter des bagues d’étanchéité neuves et huilées
(1) dans les gorges du carter d’huile. Monter le refroidisseur d’huile.
14. Pompe à huile
Monter la pompe à huile avec un nouveau joint, un joint torique neuf et huilé et des vis Torx (1)
neuves.
Positionner la pompe à huile correctement, utiliser des vis pour le guidage et taper dessus avec précaution, à l’aide d’un maillet en caoutchouc.
Serrer les vis en croix et selon le couple indiqué.
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15. Monter un presse-étoupe neuf (1) sur l’outil
9995455.
Monter l’outil avec le presse-étoupe sur le vilebrequin.
Serrer l’écrou central jusqu’à ce que l’étanchéité soit en place.
N.B. Le vilebrequin ne doit pas tourner lors de cette opération, au risque d’endommager la bague.
16. Vérifier que la bague d’étanchéité affleure le bord extérieur du chanfrein de la pompe à huile.
IMPORTANT ! La lèvre anti-poussières de la bague d’étanchéité est sensible aux déformations et ne reprend pas sa place initiale. Si elle est mal positionnée ou si elle est fortement écrasée, elle devra être remplacée.
17. Roue de courroie crantée
Monter la roue de courroie crantée sur le vilebrequin. La roue et le vilebrequin comportent des cannelures adaptées et ne peuvent montés que d’une seule manière. Taper sur la roue de courroie crantée avec un maillet en plastique.
La roue peut aussi être préchauffée à 100°C pour simplifier le montage.
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18. Culasse
Monter un joint neuf (1) sur le bloc-cylindres.
Veiller à utiliser un joint d’épaisseur correcte.
Celle-ci est indiquée sous forme de combinaisons de trous (2) sur le bord du joint, voir « Joint de culasse, mesure ».
19. Amener le piston du cylindre 1 au point mort haut
(PMH). S’assurer que le mandrin 9997005, pour le blocage du vilebrequin, vienne toucher le fond contre le bloc.
Tourner le vilebrequin dans le sens inverse du sens de rotation, jusqu’à ce que le contrepoids du vilebrequin vienne toucher le mandrin. Le piston du cylindre 1 (1) se trouve alors à environ 2 mm du PMH.
Le vilebrequin se trouve maintenant en position correcte, ce qui peut être contrôlé sur la roue de courroie crantée (2) du vilebrequin et du marquage de la pompe à huile (3).
Voir aussi « Vilebrequin, blocage ».
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20. Huiler toutes les vis de culasse avec de l’huile moteur et les laisser s’égoutter sur du papier environ 10 minutes.
Poser la culasse et serrer les vis (1-12) légèrement à la main.
Serrer les vis au couple en alternance, du centre vers l’extérieur, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! Faire bien attention de ne pas endommager le plan de joint et et les bouchons près des têtes de soupape.
21. Huiler les poussoirs de soupapes (1) et les monter selon l’ordre dans lequel ils ont été marqués.
N.B. Vérifier que les poussoirs de soupapes appuient bien sur les tige de soupape. La figure montre un poussoir de soupape (2) dans une position incorrecte.
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22. Vérifier que les portées de palier des arbres à cames, des chapeaux de palier d’arbres à cames et de la culasse sont soigneusement nettoyés.
Lubrifier les points suivants :
- Les portées de palier et les cames d’arbre à cames
- Les surfaces d’appui de la culasse
- Les chapeaux de palier d’arbre à cames
- Les galets des poussoirs de soupapes
Positionner les arbres à cames de manière que le marquage (1) sur les pignons d’arbre à cames soient alignés.
23. Monter tout les chapeaux de palier d’arbre à cames (a) sauf le chapeau avant (B= sur l’arbre à cames côté admission. Serrer les vis pour que les chapeaux viennent s’appuyer sur les arbres.
N.B. Les chapeaux sont marqués d’un ”I” (Admission) et ”E” (Échappement), et numérotés de 1 à 6 pour faciliter le montage.
Serrer délicatement les vis des chapeaux 1-6 en alternance du centre vers l’extérieur, selon la figure, d’un tour à la fois pour que les arbres à cames se fixent sur la culasse.
Serrer les vis au couple selon le schéma de serrage, « Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! S’assurer que les arbres à cames ne tournent pas durant le montage des chapeaux.
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24. Placer le mandrin de blocage 9997007 dans l’évidement pour l’arbre à cames côté
échappement. Tourner délicatement les arbres à cames avec un tournevis placé dans la gorge de la pompe haute pression ou de la pompe à vide
(1) pour faciliter le montage du mandrin.
IMPORTANT ! Ne pas faire tourner les arbres à cames plus que nécessaire pour le montage du mandrin. Risque d’endommagement des soupapes.
25. Nettoyer les chapeaux avant et arrière.
Appliquer du joint liquide 1161059-9 avec le rouleau 885511 sur le plan de joint (1). La surface doit être entièrement couverte mais sans excédent.
Graisser la portée de palier (2) du chapeau avant.
Monter les chapeaux et serrer les vis M10 et M6 conformément au schéma de serrage, cf.
« Caractéristiques techniques ».
26. Monter la bague d’étanchéité (1) de l’arbre à cames côté admission. Utiliser l’outil 9997006 et enfoncer la bague jusqu’à ce que celle-ci repose contre l’arbre à cames.
IMPORTANT ! La lèvre anti-poussières de la bague d’étanchéité est sensible aux déformations. Si elle est mal positionnée ou si elle est fortement écrasée, elle devra être remplacée.
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27. Cache-soupapes
Monter l’arbre et les volets puis enfoncer les
étanchéités en caoutchouc jusqu’en butée.
Monter le ruban en caoutchouc à l’intérieur du bras de commande.
Monter la ferrure de blocage (1) de manière que les volets (2) ) soient en position ouverte.
Gratter et essuyer les surfaces d’étanchéité du cache-soupapes.
Vérifier que les cames des arbres à cames sont recouvertes d’un fil d’huile entier; graisser le cas
échéant.
Monter en pressant le joint du cache-soupapes dans la gorge du cache-soupapes.
28. Placer délicatement le cache-soupapes/le tuyau d’arrivé (1) sans que le joint ne sorte de son logement durant le montage.
Serrer les vis du cache-soupapes en alternance et selon le couple indiqué.
29. Pompe de circulation
S’assurer que les surfaces d’étanchéité sont parfaitement propres.
Monter un joint neuf (1) et la pompe de circulation
(2) en place.
Monter et serrer les vis neuves au couple et en croix, conformément au schéma de serrage sous
« Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! Les vis ne doivent pas être réutilisées car elles sont couvertes de produit d’étanchéité.
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30. Distribution
Monter le carter de distribution arrière (1).
S’assurer qu’il se loge bien dans la gorge (2) derrière la pompe de liquide de refroidissement.
Monter le carter inférieur de protection de courroie.
31. Serrer la roue de courroie crantée de l’arbre à cames avec trois des vis (1). Contrôler à travers le trou de vis vide (2) que les vis ne se trouvent pas au fond des trous de vis ovales (3) sur la roue de courroie crantée. Si c’est le cas, la tension de la courroie crantée sera rendu impossible.
S’assurer que les marquages sur la roue (4) et sur le carter de distribution (5) correspondent.
Desserrer les vis pour que la roue puisse glisser dans les trous de vis ovales.
32. Monter la poulie folle (1) de la courroie crantée.
Serrer la vis selon les spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
Serrer le tendeur de courroie crantée (2).
Desserrer la vis centrale d’environ un tour et tourner la rondelle excentrique (3) avec une clé six pans creux de 6 mm, jusqu’à ce qu’elle soit dans la position montrée sur la figure.
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33. Installer la courroie crantée dans l’ordre suivant :
1.
Vilebrequin
2.
Poulie folle
3.
Pignon d’arbre à cames
4.
Tendeur de courroie
5.
Pompe de circulation
IMPORTANT ! Maintenir la courroie tendue durant le montage.
N.B. Observer par ailleurs les intervalles de remplacement de la courroie cranté, cf. « Caractéristiques techniques, Corps du moteur ».
34. Régler le tendeur en position tendue. Serrer la vis ; aucun réglage fin n’est requis pour l’instant. La figure montre la position du tendeur lors de différentes températures du bloc-moteur.
Vérifier que les mandrins de blocage 9997007 pour l’arbre à cames côté échappement et
9997005 pour le vilebrequin sont en place, cf.
« Vilebrequin, blocage ».
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35. Vérifier que le trou de vis ouvert (1) ne se trouve pas au fond du trou de vis ovale. Si c’est le cas, la tension de la courroie crantée ne pourra pas se faire correctement.
Tendre la courroie crantée dans le sens de la flèche avec la bouterolle 9995199 et serrer la roue de courroie crantée de l’arbre à cames avec les trois vis. Serrer les vis conformément aux spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
Monter la dernière vis et serrer conformément aux
« Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! S’assurer que la courroie crantée est tendue entre le vilebrequin, la poulie folle et le pignon d’arbre à cames durant le serrage.
36. Appliquer une pression (1) sur la courroie et vérifier que le tendeur bouge (2).
N.B. Remplacer le tendeur de courroie s’il ne bouge pas.
37. Retirer les mandrins de blocage 9997005 et
9997007 et monter les bouchons dans le bloccylindres.
Régler le tendeur en fonction de la température du moteur, voir la figure.
Serrer le tendeur de courroie au couple selon le schéma de serrage, « Caractéristiques techniques ».
N.B. La figure montre la température du bloc-moteur lors du réglage du tendeur.
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38. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire. Vérifier le marquage sur la roue de courroie crantée du vilebrequin (1) et le marquage sur la roue de courroie crantée de l’arbre à cames
(2).
Contrôler que l’indicateur (3) du tendeur se trouve au sein de la plage de température indiquée.
Ajuster si besoin selon la description ci-dessus.
IMPORTANT ! Contrôler que le moteur tourne sans bruit anormal ni problèmes.
39. Monter l’amortisseur de vibrations (1) sur le vilebrequin. Serrer la bouterolle 885819 sur l’amortisseur de vibrations ; utiliser les quatre vis de l’amortisseur (2).
IMPORTANT ! Vérifier que les mandrins de blocage 9997007 pour l’arbre à cames côté échappement et 9997005 pour le vilebrequin sont déposés. Risques de dommages sur le moteur s’ils sont toujours en place.
40. Visser un écrou central neuf sur le vilebrequin, conformément aux spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ». Utiliser l’amplificateur de couple 885633.
N.B. Un couple de 86 Nm sur l’amplificateur de couple
885633 donne 300 Nm (71 pi. lb donne 250 pi. lb).
Retirer la bouterolle 885819 de l’amortisseur de vibrations. Serrer les vis neuves sur l’amortisseur de vibrations, en croix et en deux étapes, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
Monter le carter de distribution avant.
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41. Injecteurs
Monter tout les injecteurs (1) en place selon le marquage. Remplacer l’étrier et la rondelle en cuivre de chaque injecteur.
Serrer les étriers juste assez pour que les injecteurs puissent être légèrement tournés dans leur logement. Placer l’outil 9997010 sur deux des injecteurs et les tourner dans la position correcte.
Serrer les vis des étriers selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
Répéter la procédure pour les autres injecteurs.
IMPORTANT ! Manipuler les injecteurs avec précautions. Ils sont fragiles et le moindre dommage risquerait d’agir négativement sur la combustion et d’entraîner une panne.
42. Rampe de distribution
Serrer la rampe commune (1) et la console (2) du refroidisseur d’air de suralimentation sur la culasse, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
43. Pompe haute pression
Monter un joint torique neuf (1) sur la pompe haute pression et la monter avec son flasque entraîneur (2).
Serrer la pompe haute pression au couple, selon les « Caractéristiques techniques ».
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44. Tuyaux de refoulement, tuyau de carburant de fuite
Monter des tuyaux de refoulement (1) neufs entre les injecteurs et la rampe commune. Serrer les
écrous de raccord conformément à « Injecteurs et tuyaux de refoulement, échange », points 6 à 8.
Monter le flexible de carburant de fuite (2) conformément à « Injecteurs et tuyaux de refoulement, échange », points 9.
Monter la vis creuse (3) avec la conduite de retour, le tuyau de carburant de fuite et de rondelles en cuivre neuves sur la sur la pompe haute pression. Serrer sans forcer.
45. Raccord de carburant
Serrer la vis creuse (1) sur la pompe haute pression conformément aux « Caractéristiques techniques ».
46. Pompe à vide
Mettre des joints toriques neufs (1) sur la pompe
à vide. Veiller à ce que le flasque d’entraînement
(2) s’engage dans l’arbre à cames côté
échappement.
Serrer les vis au couple selon les « Caractéristiques techniques ».
N.B. Manipuler la pompe à vide avec précautions. Si une pompe à vide tombe sur le sol ou est endommagée de quelconque manière, elle ne devra en aucune circonstance être remontée.
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47. Bouchon, prise d’eau chaude
Placer une rondelle en cuivre neuve et visser le bouchon (1) du mandrin de blocage du vilebrequin au au couple, selon les spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
Monter la prise d’eau chaude protégée par plombs
(2) avec un joint torique neuf. Serrer la vis au couple.
Monter le capteur de vilebrequin (3) et son support. Serrer les vis au couple, selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
1
48. Boîtier de filtre à huile
Vérifier que les surfaces d’étanchéité sont propres. Monter des bagues d’étanchéité neuves et huilées (1). Serrer le boîtier de filtre à huile et serrer les vis au couple.
Raccorder les tuyaux souples du reniflard au boîtier de filtre à huile (2). Raccorder aussi le tuyau (3) de la prise d’aération du carter moteur au cache-soupapes.
49. Console de fixation
Serrer la console de fixation (1) avec le tendeur
(2), la poulie folle (3) et la plaque de protection (4) de l’alternateur. Serrer au couple conformément aux « Caractéristiques techniques ».
N.B. Appliquer du produit d’étanchéité Volvo Penta de référence 840879-1 sur la vis de la fixation du moteur.
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50. Alternateur, pompe à eau de mer et fixation du moteur
Monter l’alternateur (1) et la pompe à eau de mer
(2).
N.B. Un écrou spécial est monté sur la vis interne, inférieure.
Monter la fixation du moteur avec la servopompe
(3), sur la console de fixation et dans cet ordre.
Serrer toutes les vis au couple selon les
« Caractéristiques techniques ».
N.B. Ne pas oublier les entretoises (4) sur la fixation du moteur.
51. Courroie d’entraînement / Courroie d’alternateur
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2). Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
Placer la courroie (4) et libérer ensuite le blocage du tendeur.
N.B. S’assurer que la courroie n’est pas sortie de son logement.
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52. Régulateur de dépression
Monter le régulateur de dépression (1) en place.
Raccorder la conduite à dépression (2) entre la pompe à vide et la prise du régulateur, marquée
« VAC ».
53. Démarreur
N.B. Vérifier que le verrouillage du vilebrequin est déposé et que le bouchon est en place.
Monter le démarreur et le serrer. Noter la position du doigt de guidage (1). Monter la longue vis dans la partie inférieure et fixer le câble de masse dessus.
54. Capteurs et câblage
Monter le capteur d’arbre à cames, le capteur de liquide de refroidissement et le témoin de pression d’huile. Pour les couples de serrage, voir
« Caractéristiques techniques ». Monter le capteur de liquide de refroidissement avec une douille longue de 19 mm.
Placer le câblage de la pompe de trim.
Installer le câblage moteur et brancher les connecteurs.
Brancher les connexions électriques sur l’alternateur, le démarreur et de la fixation de moteur gauche.
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55. Refroidisseur d’air de suralimentation, jauge
de niveau d’huile
Monter la jauge d’huile (1) dans le carter d’huile.
Serrer la console du refroidisseur d’air de suralimentation (2).
N.B. Appliquer du produit d’étanchéité Volvo Penta de référence 840879-1 sur les filets des deux vis inférieures (3).
56. Monter le refroidisseur d’air de suralimentation sur la console. Glisser la durite courte (1) entre la tubulure d’admission et le refroidisseur d’air de suralimentation avant de serrer les vis.
Brancher le connecteur du capteur de refroidisseur d’air de suralimentation (2) et serrer le collier (3) de la jauge d’huile au refroidisseur.
N.B. Fixer la conduite de retour de carburant dans l’une des vis du refroidisseur d’air de suralimentation.
IMPORTANT ! Veiller à ce que les conduites de carburant ne viennent pas en contact avec une pièce.
57. Boîtier de filtre à carburant
Serrer le boîtier de filtre à carburant (1). Raccorder la tuyauterie de carburant (2) entre la pompe haute pression le boîtier de filtre à carburant.
Monter un filtre à carburant neuf (3).
Monter le refroidisseur d’huile (servo) ou le tuyau de jonction sur la console (4) sous le refroidisseur d’air de suralimentation.
Utiliser des attaches neuves pour le câblage et les tuyaux, conformément aux instructions.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
58. Collecteur d’échappement et turbo
Monter un joint neuf sur la culasse avec le chanfrein tourné vers le haut. Monter le collecteur d’échappement et turbo en place. Monter cinq
écrous (1) selon la figure et les serrer sans forcer.
N.B. Si le turbo a été déposé du collecteur, le visser d’abord sur ce dernier avant de monter l’ensemble sur la culasse. Voir aussi « Turbocompresseur, échange ».
59. Monter la console du vase d’expansion (1) sur le collecteur d’échappement.
Monter le flexible de l’indicateur de dépression du turbo.
60. Bâti, silentbloc droit du moteur
Fixer le palan aux oeillets de levage du moteur
(1). Desserrer le moteur du bâti et démonter la fixation du moteur.
AVERTISSEMENT ! Une mauvaise manipulation lors de la dépose du moteur de son bâti et de sa fixation risque d’entraîner de graves dommages corporels.
N.B. Compte tenu du poids élevé de la fixation du moteur, faire attention lors de cette opération pour ne pas endommager les filetages dans le bloc-cylindres.
Serrer la fixation droite du moteur (2) sur le bloccylindres. Serrer les vis de la fixation du moteur au couple selon les « Caractéristiques techniques ».
Placer ensuite le moteur sur un bloc prévu pour
100
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation les quatre fixations du moteur.
61. Tuyau de liquide de refroidissement
Monter les deux tuyaux de liquide de refroidissement avec des joints toriques neufs.
Monter le tuyau plus petit (1) d’abord.
N.B. S’assurer que les surfaces d’étanchéité sont propres, avant de monter les tuyaux.
62. Échangeur de température
Monter l’échangeur de température.
Serrer tous les écrous sur le collecteur et la vis sur l’échangeur de température (1), selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
N.B. La vis (1) doit avoir une rondelle de chaque côté de l’échangeur.
63. Tuyau d’huile du turbocompresseur
Monter le tuyau d’huile sur le turbo (1) et le bloccylindres en place sans le serrer.
Monter deux joints toriques sur le tuyau de retour d’huile, à l’endroit où se placera le collier de serrage.
Monter le tuyau de retour d’huile sur le turbocompresseur (2).
Serrer les vis au couple, conformément aux
« Caractéristiques techniques ».
Fixer le collier qui maintient les tuyaux, audessus des joints toriques.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
N.B. La vis creuse allant au turbo doit comporter un
étranglement. Utiliser un joint et des rondelles en cuivre neuves.
64. Coude d’échappement
Monter un joint neuf avec le chanfrein tourné vers le haut et monter le coude d’échappement (1).
Utiliser des écrous neufs (2) et les serrer au couple de 30 Nm.
N.B. Sur l’écrou inférieur se trouve une fixation (3) au collecteur.
Poser l’écran thermique du turbocompresseur, voir « Turbocompresseur, échange ».
65. Vase d’expansion
Monter le vase d’expansion sur sa console.
N.B. Ne pas oublier le tube entretoise de la vis de fixation.
66. Raccords de flexibles, boîtier de filtre à air
Monter le boîtier de filtre à air sur le turbocompresseur.
Raccorder le tuyau à dépression du turbo et l’aération du carter moteur.
Monter le tuyau d’air de suralimentation entre le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimentation.
67. Monter toutes les durites pour pompe à eau de mer, refroidisseur d’air de suralimentation,
échangeur, coude d’échappement, collecteur d’échappement, vase d’expansion, refroidisseur d’huile, boîtier de thermostat et tuyaux de liquide de refroidissement.
68. Couvercle moteur
Visser le bouton d’arrêt d’urgence (1) et le fusible de la pompe de trim (2) sur le capot. Accrocher les deux fusibles (3).
Appuyer sur le capot (4) pour le fixer en place.
Monter le bouchon de remplissage d’huile (5) et le collier (6) de la durite de refroidissement.
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Remise à neuf / Échange de composants
Groupe 21 : Corps de moteur
Volant moteur, échange
Alimentation électrique coupée et circuit d’eau de mer vidangé.
Dépose
1.
Déposer le tuyau d’air de suralimentation du turbocompresseur et la durite de refroidissement au-dessus du carter de volant moteur.
2.
Desserrer le connecteur du capteur de volant moteur et déposer le capteur de sa fixation.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
3.
Débrancher le câble de masse (1) sur le démarreur.
Desserrer le démarreur et le déplacer légèrement droit vers l’avant.
4.
Desserrer les vis du carter de volant moteur et déposer ce dernier.
2
1
5.
Monter l’outil de blocage 9995112 pour le volant moteur.
Déposer l’amortisseur de vibrations (1) et le volant moteur (2). Utiliser la douille 885823 pour déposer les vis du volant.
N.B. Le volant moteur est lourd. Faire attention lors de
sa manutention.
6.
Desserrer les boulons du volant moteur et déposer ce dernier.
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Montage
1.
Nettoyer soigneusement les surfaces de contact du vilebrequin et du volant moteur.
Monter le nouveau volant moteur et serrer les boulons conformément au schéma de serrage sous « Caractéristiques techniques ».
N.B. Vérifier que le démarreur n’est pas coincé.
2.
Monter l’amortisseur de vibrations et serrer conformément au schéma de serrage sous
« Caractéristiques techniques ».
3.
Monter le carter du volant moteur et serrer au couple, conformément au schéma de serrage sous « Caractéristiques techniques ».
4.
Monter et serrer le démarreur ainsi que le câble de masse sur la vis inférieure (1). Serrer conformément aux spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
N.B. Placer la longue vis à la partie inférieure, pour le
câble de masse.
5.
Monter le capteur de volant moteur et rebrancher le connecteur du capteur.
6.
Monter la durite de refroidissement au-dessus du carter du volant moteur et le tuyau d’air de suralimentation sur le turbocompresseur.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
Couronne dentée, échange
Volant moteur déposé.
1.
Percer 1 ou 2 trous dans un entre-dent de la couronne. Casser la couronne au burin, à l’endroit percé précédemment, et enlever la couronne.
2.
Nettoyer la surface de contact du volant moteur à l’aide d’une brosse métallique.
Chauffer la couronne neuve dans un four jusqu’à
max. 180-200°C.
IMPORTANT ! Il est important que la couronne
soit chauffée uniformément pour pas qu’elle soit trop chaude à certains endroits avec risque de trempe. Pour pouvoir vérifier la chauffe, polir la couronne à quelques endroits avant la chauffe.
Interrompre la chauffe quand les endroits polis commencent à bleuir.
3.
Placer la couronne chauffée sur le volant moteur et l’enfoncer en place à l’aide d’un mandrin doux et d’un marteau.
Laisser la couronne refroidir à l’air libre.
Pour le montage du volant moteur, voir le chapitre
« Moteur, assemblage ».
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Temps de main-d’oeuvre : 21671
Joint d’étanchéité arrière de vilebrequin, échange
Moteur sur bâti. Alimentation électrique coupée et circuit d’eau de mer vidangé.
Outils spéciaux : 885823, 9991801, 9995112, 9995676
1.
Déposer le tuyau d’air de suralimentation du turbocompresseur et la durite de refroidissement au-dessus du carter de volant moteur.
2.
Desserrer le connecteur du capteur de volant moteur et déposer le capteur de sa fixation.
3.
Débrancher le câble de masse sur le démarreur.
Desserrer le démarreur et le déplacer légèrement droit vers l’avant.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
4.
Desserrer les vis du carter de volant moteur et déposer ce dernier.
5.
Desserrer les vis de l’amortisseur de vibrations et déposer ce dernier.
2
1
6.
Monter l’outil de blocage 9995112 pour le volant moteur.
Déposer l’amortisseur de vibrations (1) et le volant moteur (2). Utiliser la douille 885823 pour déposer les vis du volant.
N.B. Le volant moteur est lourd. Faire attention lors de
sa manutention.
7.
Déposer la bague d’étanchéité (1) du vilebrequin à l’aide de l’outil 9995919. Nettoyer les surfaces d’étanchéité avec un chiffon doux et de l’éthanol.
IMPORTANT ! Faire attention de ne pas endom-
mager les surfaces d’étanchéité.
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Groupe : 21 Corps du moteur
1
9997174
Conseils pratiques de réparation
8.
Monter la bague d’étanchéité (1) du vilebrequin sur l’outil 9997174. Positionner la bague d’étanchéité et l’enfoncer jusqu’à ce qu’elle vienne affleurer la surface du bloc-cylindres (2).
IMPORTANT ! La lèvre anti-poussières de la ba-
gue d’étanchéité est sensible aux déformations et ne reprend pas sa place initiale. Si elle est mal positionnée ou si elle est fortement écrasée, elle devra être remplacée.
9.
Desserrer légèrement l’outil de blocage 9995112 et le placer à sa position la plus haute.
Nettoyer soigneusement les surfaces de contact du vilebrequin et du volant moteur.
Positionner le nouveau volant moteur. Bloquer le volant moteur avec l’outil de blocage. Serrer le volant moteur avec des vis neuves. Au moyen de la douille 885823, serrer en croix, en deux étapes, conformément aux « Caractéristiques techniques ».
Monter le nouvel embrayage et serrer les vis de bride en croix et au couple, selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
Enlever l’outil de blocage.
2
3
10. Monter le carter du volant moteur (1) et serrer les vis du capot au couple, en croix, selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
Monter le démarreur et le câble de masse (2).
Positionner le capteur de vilebrequin (3).
N.B. Nettoyer le capteur de vilebrequin avant le
montage.
11. Monter la durite de refroidissement au-dessus du carter du volant moteur et le tuyau d’air de suralimentation du turbo.
1
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
Joint d’étanchéité avant de vilebrequin, échange
Courroie d’arbre à cames déposée
1.
Déposer le pignon de vilebrequin.
2.
Extraire l’étanchéité du vilebrequin avec l’outil
9995919.
3.
Monter un presse-étoupe neuf sur l’outil 9995455.
Monter l’outil avec le presse-étoupe sur le vilebrequin.
Serrer l’écrou central jusqu’à ce que l’étanchéité soit en place.
4.
Poser le pignon de vilebrequin.
Monter la courroie d’entraînement de l’arbre à cames.
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1
2
Conseils pratiques de réparation
Culasse, échange
Courant coupé. Circuits de refroidissement et d’eau de mer vidangés.
Démontage
1.
Déposer le capot de recouvrement et e support de filtre à carburant.
2.
Déposer les durites d’eau de mer et tous les raccords de tuyaux du refroidisseur d’air de suralimentation aux tubes d’admission et du turbo.
3.
Déposer le connecteur du capteur de pression d’air de suralimentation (1) et la fixation (2) de la jauge d’huile.
4.
Déposer le refroidisseur d’air de suralimentation, 4 vis, et la console de fixation.
Déposer le refroidisseur d’huile de l’inverseur.
5.
Débrancher les câbles de masse du démarreur.
Desserrer le démarreur (1) ; noter la position du doigt de guidage (2).
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6.
Déposer le vase d’expansion et sa fixation, le filtre à air, le tuyau de dépression, le tube du turbo et la durite de refroidissement.
Démonter le coude d’échappement et la durite à l’échangeur de température.
7.
Déposer le collier (1) sur le boîtier de thermostat et le raccord interne de durite (2) sur le boîtier de thermostat.
8.
Déposer les conduites d’huile et l’échangeur de température puis déposer le collecteur avec le turbocompresseur.
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9.
Débrancher les connecteurs des injecteurs et mettre les faisceaux de côté.
10. Déposer la courroie d’entraînement de l’arbre à cames, voir « Courroie d’arbre à cames, échange » sous « Mesures relatives à l’entretien ».
11. Placer le mandrin de blocage 9997007 dans l’évidement sous l’arbre à cames côté
échappement.
Desserrer le bouchon sur le bloc-cylindres derrière l’emplacement du démarreur. Monter le mandrin de blocage 9997005 et veiller à ce qu’il touche le fond contre le bloc. Voir aussi
« Vilebrequin, blocage ».
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
12. Déposer le pignon d’arbre à cames (1), la poulie folle (2) et le tendeur de courroie (3).
Déposer le carter arrière.
13. Démonter les tubes d’injecteur et les injecteurs.
14. Dégager le tuyau du reniflard au cache-soupapes.
Déposer le cache-soupapes.
15. Déposer les chapeaux de palier arrière des arbres
à cames et retirer le mandrin de blocage 9997007 des arbres à cames.
Déposer le chapeau avant presse-étoupe (2).
Desserrer les vis de tous les chapeaux (1) de l’extérieur vers le centre.
IMPORTANT ! Desserrer les vis d’un tour à la
fois, jusqu’à ce que les arbres à cames cessent de remonter.
Déposer les vis, les chapeaux et les arbres.
IMPORTANT ! Placer les chapeaux et les ar-
bres à cames sur une surface propre et sèche.
Les chapeaux sont marqués et doivent être remonter au même endroit. Si l’ordre de montage des chapeaux n’est pas respecté, il en résulte une panne du moteur.
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17. Retirer tous les poussoirs de soupapes hydrauliques (1) de la culasse.
N.B. Les poussoirs de soupapes peuvent se séparer
mais ils sont faciles à remonter.
IMPORTANT ! Effectuer le repérage des pous-
soirs et les déposer dans un bac rempli d’huile moteur propre jusqu’à leur remontage.
AVERTISSEMENT ! La culasse présent des
bords très acérés. Faire attention lors d’intervention sur la culasse.
18. Desserrer les vis de culasse. Commencer par l’extérieur puis poursuivre vers l’intérieur.
Soulever la culasse et la poser sur une surface souple, propre et sèche.
N.B. Conserver le joint ou relever son marquage, cf.
« Moteur, assemblage, culasse ».
IMPORTANT ! Le plan de joint et les bouchons
près des têtes de soupape ne doivent pas être endommagés. Le joint de culasse n’a pratiquement aucune possibilités d’assurer une bonne
étanchéité sur un plan de joint rayé ou endommagé.
Montage
19. Monter un joint neuf (1) sur le bloc-cylindres.
Veiller à utiliser un joint d’épaisseur correcte.
Celle-ci est indiquée sous forme de combinaisons de trous (2) sur le bord du joint, voir « Joint de culasse, mesure ».
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
20. Amener le piston du cylindre 1 au point mort haut
(PMH). S’assurer que le mandrin 9997005, pour le blocage du vilebrequin, vienne toucher le fond contre le bloc.
Tourner le vilebrequin dans le sens inverse du sens de rotation, jusqu’à ce que le contrepoids du vilebrequin vienne toucher le mandrin. Le piston du cylindre 1 (1) se trouve alors à environ 2 mm du PMH.
Le vilebrequin se trouve maintenant en position correcte, ce qui peut être contrôlé sur la roue de courroie crantée (2) du vilebrequin et du marquage de la pompe à huile (3).
Voir aussi « Vilebrequin, blocage ».
21. Huiler toutes les vis de culasse avec de l’huile moteur et les laisser s’égoutter sur du papier environ 10 minutes.
Poser la culasse et serrer les vis (1-12) légèrement à la main.
Serrer les vis au couple en alternance, du centre vers l’extérieur, conformément aux
« Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! Faire bien attention de ne pas
endommager le plan de joint et et les bouchons près des têtes de soupape.
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22. Huiler les poussoirs de soupapes (1) et les monter selon l’ordre dans lequel ils ont été marqués.
N.B. Vérifier que les poussoirs de soupapes appuient
bien sur les tige de soupape. La figure montre un poussoir de soupape (2) dans une position incorrecte.
23. Vérifier que les portées de palier des arbres à cames, des chapeaux de palier d’arbres à cames et de la culasse sont soigneusement nettoyés.
Lubrifier les points suivants :
- Les portées de palier et les cames d’arbre
à cames
- Les surfaces d’appui de la culasse
- Les chapeaux de palier d’arbre à cames
- Les galets des poussoirs de soupapes
Positionner les arbres à cames de manière que le marquage (1) sur les pignons d’arbre à cames soient alignés.
24. Monter tout les chapeaux de palier d’arbre à cames (A) sauf le chapeau avant (B) sur l’arbre à cames côté admission. Serrer les vis pour que les chapeaux viennent s’appuyer sur les arbres.
N.B. Les chapeaux sont marqués d’un ”I” (Admission)
et ”E” (échappement), et numérotés de 1 à 6 pour faciliter le montage.
Serrer délicatement les vis des chapeaux 1-6 en croix du centre vers l’extérieur, d’un tour à la fois pour que les arbres à cames se fixent sur la culasse.
Serrer les vis au couple selon le schéma de serrage, « Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! S’assurer que les arbres à ca-
mes ne tournent pas durant le montage des chapeaux.
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25. Placer le mandrin de blocage 9997007 dans l’évidement pour l’arbre à cames côté
échappement. Tourner délicatement les arbres à cames avec un tournevis placé dans la gorge de la pompe haute pression ou de la pompe à vide
(1) pour faciliter le montage du mandrin.
IMPORTANT ! Ne pas faire tourner les arbres à
cames plus que nécessaire pour le montage du mandrin. Risque d’endommagement des soupapes.
26. Nettoyer les chapeaux avant et arrière.
Appliquer du joint liquide 1161059-9 avec le rouleau 885511 sur le plan de joint (1). La surface doit être entièrement couverte mais sans excédent.
Graisser la portée de palier (2) du chapeau avant.
Monter les chapeaux et serrer les vis M10 et M6 conformément au schéma de serrage, cf.
« Caractéristiques techniques ».
27. Monter la bague d’étanchéité (1) de l’arbre à cames côté admission. Utiliser l’outil 9997006 et enfoncer la bague jusqu’à ce que celle-ci repose contre l’arbre à cames.
IMPORTANT ! La lèvre anti-poussières de la ba-
gue d’étanchéité est sensible aux déformations.
Si elle est mal positionnée ou si elle est fortement écrasée, elle devra être remplacée.
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28. Monter l’arbre et les volets puis enfoncer l’étanchéité en caoutchouc jusqu’en butée.
Monter le ruban en caoutchouc à l’intérieur du bras de commande.
Monter la ferrure de blocage (1) de manière que les volets (2) soient en position ouverte.
Gratter et essuyer les surfaces d’étanchéité du cache-soupapes.
Vérifier que les cames des arbres à cames sont recouvertes d’un fil d’huile entier; graisser le cas
échéant.
Monter en pressant le joint du cache-soupapes dans la gorge du cache-soupapes.
29. Placer délicatement le cache-soupapes/le tuyau d’admission sans que le joint ne sorte de son logement durant le montage.
Serrer les vis du cache-soupapes au couple selon le schéma de serrage, « Caractéristiques techniques ».
30. Nettoyer le siège des injecteurs avec la brosse
885289.
IMPORTANT ! Veiller à nettoyer minutieuse-
ment la surface d’appui des injecteurs dans la culasse. Aucune trace de dépôt n’est autorisée.
S’assurer que l’extrémité de la brosse est correctement nettoyée. Utiliser l’air comprimé pour nettoyer le siège d’injecteur.
Faire tourner la brosse de quelques tours sur la surface du siège d’injecteur à l’aide de la tige, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de traces de suie sur celle-ci. Nettoyer à l’air comprimé et contrôler la propreté.
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31. Pose des injecteurs et des tuyauteries de
refoulement
Positionner les injecteurs et serrer les brides neuves juste assez pour que ceux-ci puissent
être légèrement tournés dans leur logement.
Utiliser l’outil 999 7010 pour monter les injecteurs en position correcte. Serrer les vis au couple de
13 Nm.
IMPORTANT ! Lors de la pose d’injecteurs
neufs ou anciens, utiliser des pièces neuves
(bride de serrage, rondelle de cuivre, vis et tuyaux de refoulement).
32. Monter les tuyauteries de refoulement neuves.
Visser à la main et à fond tous les écrous.
33. Monter le carter de distribution arrière (1).
S’assurer qu’il se loge bien dans la gorge (2) derrière la pompe de liquide de refroidissement.
Monter le carter inférieur de protection de courroie.
34. Monter la poulie folle (1) de la courroie crantée.
Serrer la vis selon les spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
Serrer le tendeur de courroie crantée (2).
Desserrer la vis centrale d’environ un tour et tourner la rondelle excentrique (3) avec une clé six pans creux de 6 mm, jusqu’à ce qu’elle soit dans la position montrée sur la figure.
120
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35. Serrer la roue de courroie crantée de l’arbre à cames avec trois des vis (1). Contrôler à travers le trou de vis vide (2) que les vis ne se trouvent pas au fond des trous de vis ovales (3) sur la roue de courroie crantée. Si c’est le cas, la tension de la courroie crantée sera rendu impossible.
S’assurer que les marquages sur la roue (4) et sur le carter de distribution (5) correspondent.
Desserrer les vis pour que la roue puisse glisser dans les trous de vis ovales.
36. Monter la courroie crantée dans l’ordre suivant :
1.
Vilebrequin
2.
Poulie folle
3.
Pignon d’arbre à cames
4.
Tendeur de courroie
5.
Pompe de circulation
IMPORTANT ! Maintenir la courroie tendue du-
rant le montage.
N.B. Observer par ailleurs les intervalles de remplace-
ment de la courroie cranté, voir « Caractéristiques techniques, Corps du moteur».
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37. Régler le tendeur en position tendue (1). Serrer la vis (2) ; aucun réglage fin n’est requis pour l’instant. La figure montre la position du tendeur lors de différentes températures du bloc-moteur.
Vérifier que les mandrins de blocage 9997007 pour l’arbre à cames côté échappement et
9997005 pour le vilebrequin sont en place, cf.
« Vilebrequin, blocage ».
38. Vérifier que le trou de vis ouvert (1) ne se trouve pas au fond du trou de vis ovale. Si c’est le cas, la tension de la courroie crantée ne pourra pas se faire correctement.
Tendre la courroie crantée dans le sens de la flèche avec la bouterolle 9995199 et serrer la roue de courroie crantée de l’arbre à cames avec les trois vis. Serrer les vis conformément aux spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
Monter la dernière vis et serrer conformément aux
« Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! S’assurer que la courroie crantée
est tendue entre le vilebrequin, la poulie folle et le pignon d’arbre à cames durant le serrage.
39. Appliquer une pression (1) sur la courroie crantée et vérifier que le tendeur bouge (2).
N.B. Remplacer le tendeur de courroie s’il ne bouge
pas.
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40. Retirer les mandrins de blocage 9997005 et
9997007 et monter les bouchons dans le bloccylindres.
Régler le tendeur en fonction de la température du moteur, voir la figure.
Serrer le tendeur de courroie au couple selon le schéma de serrage, « Caractéristiques techniques ».
N.B. La figure montre la température du bloc-moteur
lors du réglage du tendeur.
41. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire. Vérifier le marquage sur la roue de courroie crantée du vilebrequin (1) et le marquage sur la roue de courroie crantée de l’arbre à cames
(2).
Contrôler que l’indicateur (3) du tendeur se trouve au sein de la plage de température indiquée.
Ajuster si besoin selon la description ci-dessus.
IMPORTANT ! Contrôler que le moteur tourne
sans bruit anormal ni problèmes.
Monter le carter de distribution avant.
42. Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2). Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis (3) ou similaire dans le trou qui apparaît puis bloquer le tendeur.
Placer la courroie (4) et libérer ensuite le blocage du tendeur.
N.B. S’assurer que la courroie n’est pas sortie de son
logement.
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43. Mettre des joints toriques neufs (1) sur la pompe
à vide. Veiller à ce que le flasque d’entraînement
(2) s’engage dans l’arbre à cames côté
échappement.
Serrer les vis au couple selon les
« Caractéristiques techniques ».
N.B. Manipuler la pompe à vide avec précautions. Si
une pompe à vide tombe sur le sol ou est endommagée de quelconque manière, elle ne devra en aucune circonstance être remontée.
44. Monter un joint torique neuf (1) sur la pompe haute pression et la monter avec son flasque entraîneur (2).
Serrer la pompe haute pression au couple, selon les « Caractéristiques techniques ».
45. Monter la conduite de retour de carburant et brancher les connexions électriques.
46. Serrage angulaire des écrous
IMPORTANT ! Lors du serrage angulaire des
écrous à 40° - 60°, veiller à utiliser une clé dynamométrique réglée sur 45 Nm. Il est essentiel de ne pas dépasser 45 Nm.
IMPORTANT ! Si le couple de serrage est ex-
cessif avant d’obtenir l’angle correct, il faudra desserrer l’ensemble et le lubrifier avec de l’huile moteur avant de le resserrer. Si le couple dépasse 45 Nm de nouveau, remplacer les tuyaux de refoulement par des neufs.
L’écrou est à six pans et chaque coin représente
60°.
Marquer avec un feutre le tuyau et un côté de l’écrou, selon l’illustration. Diviser le côté de l’écrou en trois segments, lesquels correspondent alors chacun à 20°.
N.B. Le marquage devra être effectué après avoir ser-
ré l’écrou à 28 Nm.
Quand la ligne sur le tuyau se trouve dans le segment correct, l’angle du serrage angulaire est entre 40° et 60°.
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Groupe : 21 Corps du moteur
12
11 10
9 8
Conseils pratiques de réparation
47. Serrage au couple des écrous
Serrer tous les écrous de tuyauterie (1-12) à
28 Nm.
Régler la clé dynamométrique à 45 Nm et effectuer le serrage angulaire des écrous de tuyauterie (1-7) entre 40° - 60°.
N.B. Ne pas effectuer de serrage angulaire des écrous
(8-12).
Le couple de serrage ne doit pas dépasser
45 Nm.
48. Brancher les connecteurs aux injecteurs.
7
6
5
4
3
2
1
49.
N.B. Vérifier que le verrouillage du vilebrequin est dé-
posé et que le bouchon est en place.
Monter le démarreur et le serrer. Noter la position du doigt de guidage (1). Monter la longue vis dans la partie inférieure et fixer le câble de masse dessus.
50. Monter le collecteur avec un joint neuf et serrer les 4 écrous selon la figure.
Monter les durites et la fixation du boîtier de thermostat ainsi que le tuyau du turbo, le tuyau de dépression, le filtre à air et la durite de refroidissement.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
51. Monter l’échangeur de température. Serrer les
écrous et la vis desserrée.
N.B. Les vis (1) doivent avoir une rondelle de chaque
côté de l’échangeur.
52. Monter le tuyau d’huile sur le turbo (1) et le bloccylindres en place sans le serrer.
Poser le tuyau de retour d’huile (2) sur le turbocompresseur et le fixer sur le bloc-moteur.
Serrer les vis sans forcer.
N.B. La vis creuse allant au turbo doit comporter un
étranglement. Utiliser un joint et des rondelles en cuivre neuves.
53. Monter le support sur le vase d’expansion.
Serrer tous les écrous du collecteur d’échappement, sauf celui qui maintient le coude d’échappement (2), au couple de 20 Nm.
Serrer la vis (3) de l’échangeur au couple de
25 Nm.
Serrer le tuyau de vidange d’huile (4) du turbo, la vis creuse (5) de la conduite de refoulement d’huile du turbo et la vis creuse (6) du bloccylindres au couple selon les spécifications
« Caractéristiques techniques ».
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation
54. Monter un joint neuf avec le chanfrein tourné vers le haut et monter le coude d’échappement (1).
Utiliser des écrous neufs (2) et les serrer au couple de 30 Nm.
N.B. Sur l’écrou inférieur se trouve une fixation (3) au
collecteur.
55. Monter le vase d’expansion sur sa console.
N.B. Ne pas oublier le tube entretoise de la vis de
fixation.
56. Serrer la console du refroidisseur d’air de suralimentation (2).
N.B. Appliquer du produit d’étanchéité Volvo Penta de
référence 840879-1 sur les filets des deux vis inférieures (3).
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Conseils pratiques de réparation
1
2
3
Groupe : 21 Corps du moteur
57. Monter le refroidisseur d’air de suralimentation sur la console. Glisser la durite courte (1) entre la tubulure d’admission et le refroidisseur d’air de suralimentation avant de serrer les vis.
Brancher le connecteur du capteur de refroidisseur d’air de suralimentation (2) et serrer le collier (3) de la jauge d’huile au refroidisseur.
N.B. Fixer la conduite de retour de carburant dans
l’une des vis du refroidisseur d’air de suralimentation.
IMPORTANT ! Veiller à ce que les conduites de
carburant ne viennent pas en contact avec une pièce.
58. Monter le refroidisseur d’huile (servo) ou le tuyau de jonction en place.
Monter le boîtier de filtre à air (1) sur le turbo.
Raccorder le tuyau à dépression du turbo et l’aération du carter moteur (2).
Poser le tuyau d’air de suralimentation (3) entre le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimentation.
59. Monter toutes les durites (4) pour pompe à eau de mer, radiateur d’air de suralimentation, échangeur, coude d’échappement, collecteur d’échappement, vase d’expansion, refroidisseurs d’huile, boîtier de thermostat et tuyaux de liquide de refroidissement.
60. Serrer le boîtier de filtre à carburant (1). Raccorder la tuyauterie de carburant (2) entre la pompe haute pression le boîtier de filtre à carburant.
Monter un filtre à carburant neuf (3).
Monter la fixation (4) du refroidisseur d’huile
(servo) ou du tuyau de jonction sur la console sous le refroidisseur d’air de suralimentation.
Utiliser des attaches neuves pour le câblage et les tuyaux, conformément aux instructions.
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation
61. Glisser le ressort (1) par dessous entre la turbine d’échappement du turbo et la console de la vanne
à dépression. Accrocher le ressort. S’assurer que l’écran thermique (2) passe entre la conduite d’huile et la turbine d’échappement.
Fixer les rangées de crochets (3) avec du fil d’acier.
Plier le reste de l’écran(4) et fixer les rangées de crochets avec du fil d’acier.
Raccorder la durite d’eau de mer au coude d’échappement.
IMPORTANT ! Vérifier que l’écran thermique ou
le ressort (1) n’entrave pas le fonctionnement du bras de commande de la vanne à dépression.
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129
Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
Joint de culasse, mesure
Culasse déposée
Outils spéciaux : 885819, 9989876, 9995192
1.
Monter l’outil contre bouterolle 885819 sur la roue de courroie crantée (1) du vilebrequin pour faire tourner ce dernier.
2.
S’assurer que le plan de joint du bloc et les dessus de pistons sont parfaitement nettoyés.
Placer le support 9995192 avec l’indicateur à cadran 9989876 sur le plan du joint. Mettre le cadran à zéro avec la pointe sur le plan de joint.
IMPORTANT ! Faire très attention pour ne pas
endommager le plan de joint du bloc-cylindres.
130
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Groupe : 21 Corps du moteur Conseils pratiques de réparation
3.
Faire tourner le moteur et mesurer le point mort haut du piston des deux côtés (1) de chaque piston. La mesure doit se faire à hauteur des axes de piston et le plus près possible des côtés du cylindre.
N.B. Si des mesures différentes sont obtenues sur un
piston, utiliser la valeur la plus grande lors du calcul de l’épaisseur du joint.
N.B. Ne pas mesurer dans les évidements de soupa-
pe sur la tête de piston.
Distance piston et plan de joint
0,26—0,47 mm
0,47—0,52 mm
0,52—0,57 mm
0,57—0,62 mm
0,62—0,74 mm
Nombre de trous sur le joint de culasse
3
4
5
1
2
4.
Utiliser la valeur de hauteur de piston la plus grande et déterminer l’épaisseur du joint correcte
à l’aide du tableau.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 21 Corps du moteur
Vilebrequin, verrouillage
Démarreur déposé
Outils spéciaux : 9997005
1.
Dévisser le bouchon sur le bloc-cylindres et monter le mandrin 9997005 pour bloquer le vilebrequin. S’assurer que le mandrin touche bien le fond contre le bloc.
IMPORTANT ! Le vilebrequin peut être bloqué
sur deux positions dont une seule est correcte pour le montage de la culasse et de la courroie crantée.
2.
Faire tourner le moteur dans le sens d’horloge jusqu’à ce que le vilebrequin se bloque. S’assurer qu’il se bloque dans la bonne position.
La figure montre la position correcte pour le blocage. Le piston du cylindre 1 (1) doit alors se trouver à environ 2 mm du PMH.
IMPORTANT ! Vérifier également que le mar-
quage (2) sur la roue de courroie crantée du vilebrequin correspond avec le marquage (3) sur la pompe à huile.
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Groupe : 22 Système de lubrification Conseils pratiques de réparation
Groupe 22 : Système de lubrification
Manipulation de produits chimiques, de carburant et d’huile de lubrification
IMPORTANT ! Toujours utiliser des gants de
protection pour les travaux qui impliquent un contact avec l’huile, le carburant ou autre produit chimique.
Un contact continu avec de l’huile moteur peut
être très nocif.
Pompe à huile, échange
Courroie d’arbre à cames et pignon du vilebrequin déposés
1.
Desserrer les vis Torx (1) de la pompe à huile et faire levier avec précaution sous les talons (2).
Déposer le joint torique et le presse-étoupe (3) de la pompe à huile.
Nettoyer le plan de joint et les surfaces de contact avec le racleur 885516.
IMPORTANT ! Les vis Torx ne doivent pas être
réutilisées car elles sont couvertes de produit d’étanchéité.
2.
Monter la pompe à huile avec un nouveau joint, un joint torique neuf et huilé et des vis Torx (1)
neuves.
Positionner la pompe à huile correctement, utiliser des vis pour le guidage et taper dessus avec précaution, à l’aide d’un maillet en caoutchouc.
Serrer les vis en croix et selon le couple indiqué.
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Conseils pratiques de réparation Groupe : 22 Système de lubrification
3.
Monter un presse-étoupe neuf sur l’outil 9995455.
Monter l’outil avec le presse-étoupe sur le vilebrequin.
Serrer l’écrou central jusqu’à ce que l’étanchéité soit en place.
N.B. Le vilebrequin ne doit pas tourner lors de cette
opération, au risque d’endommager la bague.
4.
Monter la courroie d’entraînement du vilebrequin et la courroie d’arbre à cames.
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Groupe : 22 Système de lubrification Conseils pratiques de réparation
Boîtier de filtre à huile, échange
1.
Déposer le refroidisseur d’air de suralimentation.
Desserrer les durites entre le boîtier de filtre à huile et le reniflard de carter moteur.
2.
Desserrer le boîtier de filtre à huile et le déposer.
3.
Contrôler que les surfaces d’étanchéité sur le nouveau boîtier de filtre sont propres et monter des bagues d’étanchéité huilées (1). Visser le boîtier de filtre au couple selon les
« Caractéristiques techniques ».
4.
Raccorder les durites de l’aération de caret au boîtier de filtre et monter le refroidisseur d’air de suralimentation.
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135
Conseils pratiques de réparation Groupe : 22 Système de lubrification
Temps de main-d’oeuvre : 22002
Pression d’huile de lubrification, contrôle
Outils spéciaux : 9995270
1.
Déposer le témoin de pression d’huile et visser un adaptateur approprié (1) du matériel de mesure
9995270 avec une rondelle en cuivre. Serrer l’adaptateur au couple de 27 Nm.
Raccorder le reste du matériel de mesure.
2.
Démarrer le moteur et relever la pression d’huile durant une charge et un régime normaux.
Comparer les valeurs mesurées avec celles indiquées dans les « Caractéristiques techniques ».
136
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conseils pratiques de réparation
Groupe 23 : Système d’alimentation
3
Temps de main-d’oeuvre : 34300
Unité de commande moteur,
échange
Courant coupé à l’aide du coupe-circuit principal.
Outils spéciaux : 9995722
IMPORTANT ! Le système ne doit pas être
sous tension et la clé de contact doit être en position 0 avant de débrancher et de brancher le connecteur de l’unité de commande du moteur*.
*Remarque : vérifier que le joint est bien en place
avant de raccorder chaque connecteur.
2
1
Dépose
1.
Desserrer le couvercle supérieur sur l’unité de commande moteur. La commande d’accélération et le connecteur sur le couvercle n’ont pas besoin d’être enlevés.
Glisser l’outil 9995722 dans la rainure (1) sur l’unité. S’assurer que la rainure sur l’outil (2) et les languettes (3) se mettent en place.
2.
Libérer l’unité de commande en faisant levier avec l’outil.
Retirer l’unité de commande du boîtier.
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137
Conseils pratiques de réparation Groupe : 23 Système d’alimentation
Montage
3.
Insérez l’unité de commande dans la rainure du boîtier (1).
Glisser l’outil 9995722 dans la rainure (2) sur l’unité. S’assurer que la rainure sur l’outil et les languettes se mettent en place.
Verrouillez l’unité de commande en faisant levier avec l’outil dans le sens inverse.
Remontez le couvercle sur le boîtier et serrez les vis.
IMPORTANT ! Vérifiez que l’intérieur du boîtier
de l’unité est sec.
Identification de l’unité de commande moteur
L’identification s’effectue par le numéro CHASSI-ID.
IMPORTANT ! Le numéro CHASSI-ID sur l’auto-
collant doit correspondre au numéro CHASSI-ID de l’autocollant situé sur le capot de protection du moteur ainsi qu’à ceux de chaque HIU.
138
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conseils pratiques de réparation
Pompe d’injection, échange
Connecteurs électriques et les tuyauteries de carburant déposés
1.
Déposer la pompe d’injection (1) et veiller à retirer aussi le flasque (2).
2.
Monter un joint torique neuf (1) sur la pompe haute pression et la monter avec son flasque entraîneur (2).
Serrer la pompe haute pression au couple, selon les « Caractéristiques techniques ».
3.
Monter les connecteurs électriques et les tuyauteries de carburant.
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139
Conseils pratiques de réparation Groupe : 23 Système d’alimentation
Temps de main-d’oeuvre : 23711
Injecteurs et tuyaux de refoulement, échange
Couvercle et support de filtre à carburant déposés
Outils spéciaux : 885289, 9997008, 9997010
1.
Dépose des injecteurs et tuyauteries de refoulement
Nettoyer la surface autour des injecteurs et tuyauteries de refoulement avant la dépose.
AVERTISSEMENT ! RISQUE D’INCENDIE.
Veiller à éviter tout risque de formation d’étincelles lors d’intervention sur le système d’injection.
3
5
1: Raccord d’accouplement
2: Rondelle en cuivre
3: Écrou sur injecteur
4: Bride de serrage
5: Vis
2
1
4
5
Utiliser du papier pour absorber les déversements de carburant en cours d’opération.
2.
Déposer les tuyaux de refoulement.
IMPORTANT ! Seul le raccord (1) peut être utili-
sé comme bouterolle sur les injecteurs.
IMPORTANT ! Les tuyaux de refoulement ne
doivent pas être réutilisés.
N.B. Remplacer le tuyauterie de refoulement si celui-
ci a été déposé entre la pompe haute pression et la rampe commune.
3.
Déposer :
La conduite de retour de carburant et les contacteurs des injecteurs
Les injecteurs. Déposer les injecteurs vissés à l’aide de l’outil 999 7008.
N.B. S’assurer que la rondelle en cuivre (2) ne reste pas
bloquée dans le siège de l’injecteur dans la culasse.
140
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conseils pratiques de réparation
4.
Nettoyer le siège des injecteurs avec la brosse
885289.
IMPORTANT ! Veiller à nettoyer minutieuse-
ment la surface d’appui des injecteurs dans la culasse. Aucune trace de dépôt n’est autorisée.
S’assurer que l’extrémité de la brosse est correctement nettoyée. Utiliser l’air comprimé pour nettoyer le siège d’injecteur.
Faire tourner la brosse de quelques tours sur la surface du siège d’injecteur à l’aide de la tige, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de traces de suie sur celle-ci. Nettoyer à l’air comprimé et contrôler la propreté.
5.
Pose des injecteurs et des tuyauteries de refoulement
Positionner les injecteurs et serrer les brides juste assez pour que ceux-ci puissent être légèrement tournés dans leur logement.
Utiliser l’outil 999 7010 pour monter les injecteurs en position correcte. Serrer les vis au couple de
13 Nm.
IMPORTANT ! Lors de la pose d’injecteurs
neufs ou anciens, utiliser des pièces neuves
(bride de serrage, rondelle de cuivre et vis).
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141
Conseils pratiques de réparation Groupe : 23 Système d’alimentation
6.
Monter les tuyauteries de refoulement neuves.
Visser à la main et à fond tous les écrous.
7.
Serrage angulaire des écrous
IMPORTANT ! Lors du serrage angulaire des
écrous à 40° - 60°, veiller à utiliser une clé dynamométrique réglée sur 45 Nm. Il est essentiel de
ne pas dépasser 45 Nm.
IMPORTANT ! Si le couple de serrage est ex-
cessif avant d’obtenir l’angle correct, il faudra desserrer l’ensemble et le lubrifier avec de l’huile moteur avant de le resserrer. Si le couple dépasse 45 Nm de nouveau, remplacer les tuyaux de refoulement par des neufs.
L’écrou est à six pans et chaque coin représente
60°.
Marquer avec un feutre le tuyau et un côté de l’écrou, selon l’illustration. Diviser le côté de l’écrou en trois segments, lesquels correspondent alors chacun à 20°.
N.B. Le marquage devra être effectué après avoir ser-
ré l’écrou à 28 Nm.
Quand la ligne sur le tuyau se trouve dans le segment correct, l’angle du serrage angulaire est entre 40° et 60°.
12 11 10 9 8
7
6
5
4
3
2
1
8.
Serrage au couple des écrous
Serrer tous les écrous de tuyauterie (1-12) à
28 Nm.
Régler la clé dynamométrique à 45 Nm et effectuer le serrage angulaire des écrous de tuyauterie (1-7) entre 40° - 60°.
N.B. Ne pas effectuer de serrage angulaire des écrous
(8-12).
Le couple de serrage ne doit pas dépasser
45 Nm, voir point 7.
142
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conseils pratiques de réparation
9.
Remonter la conduite de retour sur les injecteurs.
IMPORTANT ! Placer la conduite de retour entre
les cylindres 1 et 2 sous la tuyauterie de refoulement, comme le montre la figure.
10. Nettoyer et contrôler le moteur.
Remonter le support de filtre à carburant et le couvercle.
Purger le système d’alimentation. Voir « Système d’alimentation, purge ».
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité de l’ensemble.
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143
Conseils pratiques de réparation
1
Groupe : 23 Système d’alimentation
Limiteur de pression, échange
Capot déposé
1.
Nettoyer minutieusement la partie du moteur autour du clapet de décharge.
IMPORTANT ! Assurer une grande propreté du-
rant toute l’opération. Veiller à ce qu’aucune impureté ne pénètre dans le système d’alimentation.
2.
Desserrer le clapet de décharge (1) et le déposer.
3.
Vérifier que la surface de contact du clapet de décharge ne comporte pas de traces de rayures.
4.
Monter le clapet de décharge et serrer au couple de 85 Nm.
5.
Essuyer les déversements éventuels de gazole.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
144
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Groupe : 23 Système d’alimentation Conseils pratiques de réparation
Temps de main-d’oeuvre : 23315
Dépression du carburant, contrôle
Outils spéciaux : 885813, 9990150, 9998493
1.
Desserrer les raccords de carburant (1) du support de filtre à carburant.
Visser le raccord 885813 sur le support de filtre à carburant et serrer le raccord de carburant (1) sur le raccord.
Brancher le manomètre 9990150 sur le raccord.
Brancher le flexible 9998493 entre le manomètre et le raccord.
N.B. Utiliser un filtre à gazole neuf lors du contrôle.
2.
Démarrer le moteur et relever la dépression du carburant sur toute la plage de régime.
Comparer la valeur mesurée avec celles indiquées dans les « Caractéristiques techniques ».
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145
Conseils pratiques de réparation
1
Groupe : 23 Système d’alimentation
Capteur de pression de carburant, échange
Capot déposé
1.
Nettoyer minutieusement la partie du moteur autour du capteur de pression de carburant.
IMPORTANT ! Assurer une grande propreté du-
rant toute l’opération. Veiller à ce qu’aucune impureté ne pénètre dans le système d’alimentation.
2.
Desserrer les deux durites de la pompe à eau de mer et les écarter.
Débrancher les connecteurs du capteur de pression de carburant (1). Repousser le câblage de côté.
Desserrer le capteur de pression de carburant.
3.
Monter le capteur de pression de carburant et serrer au couple de 20 Nm.
Monter les connecteurs et les durites de la pompe
à eau de mer.
4.
Essuyer les déversements éventuels de gazole.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
146
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Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement Conseils pratiques de réparation
Groupe 25 : Systèmes d’admission et d’échappement
Temps de main-d’oeuvre : 25507
Turbocompresseur, contrôle
Outils spéciaux : 885531
1.
Contrôle succinct
Arrêter le moteur et écouter le turbo au moment de l’arrêt. Normalement, les pièces en rotation dans le turbo s’arrêtent de tourner un peu après le moteur.
Si ce n’est pas le cas, déposer le boîtier de filtre
à air et vérifier les points suivants sur le turbocompresseur :
• La roue du compresseur tourne librement
• La roue de compresseur ne frotte pas sur la paroi du carter
N.B. L’axe de turbine tourne sur un film d’huile est gé-
nère ainsi un certain jeu.
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147
Conseils pratiques de réparation Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement
2.
Contrôle du turbocompresseur à géométrie variable (VNT)
Contrôler dans l’ordre suivant :
• Les tuyaux à dépression entre le turbo et la pompe à vide sont intacts
• Le régulateur de dépression qui est placé sous le tuyau de distribution du carburant fonctionne. Utiliser un autre régulateur pour vérifier si le premier est défectueux.
• Le bras de commande du turbo atteint sa fin de course. Déposer le tuyau de la vanne à dépression (1) du turbo et raccorder la pompe
à vide 885531 à la place. Créer une dépression de 64 ± 3 kPa. À cet instant, le bras de commande (2) sur le turbo (VNT) doit avoir atteint sa fin de course.
Dans le cas contraire, et si les tuyaux à dépression et le régulateur de dépression fonctionnent, remplacer le turbocompresseur.
IMPORTANT ! L’écrou de réglage du bras de
commande est étalonné avec le turbocompresseur et ne doit pas être dévissé. En cas de modification de sa position, un code de défaut sera généré. La garantie moteur devient caduque si la vis de réglage a été desserrée.
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Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement Conseils pratiques de réparation
Temps de main-d’oeuvre : 25512
Turbocompresseur, échange
Liquide de refroidissement vidangé, vase d’expansion déposé
Outils spéciaux : 885510
1.
Déposer le raccordement de tuyau (1) du coude d’échappement.
Déposer le tuyau d’air de suralimentation (2) entre la partie admission du turbo et le refroidisseur d’air de suralimentation.
Déposer l’écran thermique du turbocompresseur (3).
Déposer le coude d’échappement.
Desserrer le collier près de la prise d’air du turbo et déposer le boîtier de filtre à air (4) avec l’adaptateur du turbo.
2.
Retirer le tuyau d’huile du turbocompresseur (1).
Boucher les ouvertures sur le turbo (2) et le moteur (3) avec des bouchons de protection
885510.
Déposer le tuyau de dépression de la vanne à dépression du turbo.
3.
Déposer le turbo du collecteur d’échappement.
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149
Conseils pratiques de réparation Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement
4.
Montage
Monter un joint neuf (1) sur le collecteur d’échappement avec le chanfrein (2) tourné vers l’extérieur.
Monter le turbo et serrer les écrous au couple de
25 Nm.
5.
Monter le tuyau à dépression.
Monter le tuyau d’huile, voir « Moteur, assemblage ».
Monter le boîtier de filtre à air et le tuyau d’air de suralimentation.
Serrer le coude d’échappement et la fixation sur l’écrou inférieur.
6.
Écran thermique
Glisser le ressort (1) par dessous entre la turbine d’échappement du turbo et la console de la vanne
à dépression. Accrocher le ressort. S’assurer que l’écran thermique (2) passe entre la conduite d’huile et la turbine d’échappement.
Fixer les rangées de crochets (3) avec du fil d’acier.
Plier le reste de l’écran(4) et fixer les rangées de crochets avec du fil d’acier.
Raccorder la durite d’eau de mer au coude d’échappement.
IMPORTANT ! Vérifier que l’écran thermique ou
le ressort (1) n’entrave pas le fonctionnement du bras de commande de la vanne à dépression.
150
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Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement Conseils pratiques de réparation
Tubulure d’échappement,
échange
Échangeur de température, coude d’échappement et écran thermique déposés
Dépose
1.
Déposer le vase d’expansion et sa fixation.
2.
Déposer le filtre à air, le tuyau de dépression, le tube du turbo et la durite de refroidissement.
3.
Déposer le collier (1) sur le boîtier de thermostat et le raccord interne de durite (2) sur le boîtier de thermostat.
Démonter le bouchon de thermostat ainsi que le thermostat.
4.
Déposer le collecteur et le retirer avec le turbocompresseur.
5.
Déposer le turbocompresseur du collecteur.
6.
Déposer le bouchon de thermostat ainsi que le boîtier de thermostat.
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151
Conseils pratiques de réparation Groupe : 25 Système d’admission et d’échappement
Montage
1.
Monter le collecteur avec un joint neuf et serrer les 4 écrous selon la figure.
2.
Monter les durites et la fixation sur le boîtier de thermostat.
3.
Poser le tube du turbo, le tuyau de dépression, le filtre à air et la durite de refroidissement.
4.
Monter l’échangeur de température. Noter les rondelles sur la vis inférieure.
5.
Monter la fixation du vase d’expansion.
6.
Monter le turbocompresseur avec un joint neuf.
Monter le coude d’échappement, la console et l’écran thermique du turbocompresseur.
7.
Positionner le vase d’expansion.
Monter le thermostat et le couvercle de thermostat ainsi que le raccord de durite sur le boîtier de thermostat.
8.
Faire le plein du système de refroidissement et vérifier l’étanchéité.
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Groupe 26 : Système de refroidissement
Pompe à liquide de refroidissement, échange
1.
Vidanger le liquide de refroidissement, voir
« Système de refroidissement, vidange ».
2.
Déposer la courroie d’entraînement de l’arbre à cames, voir « Courroie d’arbre à cames, échange » sous « Mesures relatives à l’entretien ».
3.
Déposer les vis de la pompe de liquide de refroidissement et déposer la pompe.
4.
Monter la pompe de liquide de refroidissement avec un joint neuf.
5.
Poser la courroie d’entraînement de l’arbre à cames, voir « Courroie d’arbre à cames, échange » sous « Mesures relatives à l’entretien ».
6.
Faire le plein du système de refroidissement et vérifier l’étanchéité.
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153
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Temps de main-d’oeuvre : 26271 R & R
Temps de main-d’oeuvre : 26273 Test
Thermostat, contrôle de fonctionnement / échange
Liquide de refroidissement vidangé
1.
Déposer le couvercle du boîtier de thermostat (1).
Extraite le thermostat (2) et le joint.
2.
En cas de contrôle :
Plonger le thermostat dans un récipient rempli d’eau. Chauffer l’eau et contrôler avec un thermomètre à quelle température s’ouvre le thermostat.
Le thermostat doit commencer à s’ouvrir à 80°C et être ouvert complètement à 95°C.
3.
Nettoyer les surfaces d’étanchéité du boîtier de thermostat et du couvercle.
IMPORTANT ! Faire attention à ne pas endom-
mager les surfaces d’étanchéité lors du nettoyage.
4.
Monter un thermostat neuf ou contrôler ce dernier dans le boîtier avec un joint neuf.
Serrer le couvercle au couple requis.
5.
Faire le plein du système de refroidissement et vérifier l’étanchéité.
154
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Pompe à eau de mer, échange
Eau de mer vidangée et durites déposées.
1.
Courroie d’entraînement
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2). Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
Déposer la courroie (4).
2.
Pompe à eau de mer
Desserrer les vis (1) à travers le pignon qui maintient la pompe à eau de mer (2) contre la console de fixation (3).
Déposer la pompe.
3.
Monter la nouvelle pompe à eau de mer et serrer conformément aux spécifications dans les
« Caractéristiques techniques ».
Monter la courroie.
N.B. S’assurer que la courroie n’est pas sortie de son
logement.
4.
Monter les durites d’eau de mer.
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155
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Temps de main-d’oeuvre : 26214
Pompe à eau de mer, échange de joint d’étanchéité
Pompe à eau de mer déposée
Outils spéciaux : 885816, 9995919
1.
Desserrer le couvercle. Déposer le joint torique et
écarter avec précaution la roue à aubes en caoutchouc. Voir « Pompe à eau de mer,
échange de roue à aubes ».
IMPORTANT ! S’assurer de ne pas endomma-
ger le bord intérieur du boîtier.
2.
Fixer le corps de pompe dans un étau ou similaire. Placer le crochet sur l’outil 9995919 sous le presse-étoupe (1) et le desserrer.
Extraire le joint le plus proche du palier dans le corps de pompe.
3.
Vérifier le palier de la pompe à eau de mer et le carter de la roue à aubes.
IMPORTANT ! Si des dommages risquant d’en-
traîner une mauvaise étanchéité ou des problèmes de rotation sont détectés, remplacer la pompe à eau de mer.
4.
Montage
Enduire de vaseline, réf. 1161150, le nouveau joint (1) et le glisser sur l’axe.
Enfoncer le joint en place avec le mandrin
885816.
156
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
5.
Enduire de vaseline, réf. 1161150, le nouveau presse-étoupe (1) et le monter sur la douille
885816 avec le ressort (2) visible de l’extérieur.
Placer la douille avec le presse-étoupe sur l’axe.
Monter le mandrin 885816 au-dessus du presse-
étoupe et taper dessus pour le mettre en place.
N.B. La forme du mandrin assure que le presse-étou-
pe se fixe sur la position correcte.
7.
Graisser la nouvelle roue à aubes et le joint torique neuf (graisse fournie dans le kit de remise
à neuf).
Monter la roue sur l’arbre de pompe. S’assurer que les aubes de la roue soient orientées selon le sens de rotation. Monter le couvercle avec un nouveau joint torique. Serrer les vis au couple.
IMPORTANT ! Vérifier que les surfaces de con-
tact sont propres.
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157
Conseils pratiques de réparation
2
1
Groupe : 26 Système de refroidissement
Capteur de température du liquide de refroidissement,
échange
1.
Vider le liquide de refroidissement de manière qu’il arrive en-dessous du niveau du capteur, voir
« Système de refroidissement, vidange ».
2.
Déposer le carter et repousser le tuyau de côté.
3.
Débrancher le raccord électrique (1).
4.
Utiliser une douille longue de 19 mm pour la dépose/pose du capteur de liquide de refroidissement (2).
5.
Monter le raccord électrique et le carter.
6.
Faire le plein du système de refroidissement et vérifier l’étanchéité.
158
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Temps de main-d’oeuvre : 26010
Échangeur de température, essai d’étanchéité sous pression
Échangeur thermique déposé
Outils spéciaux : 3849613, 885533, 885538
1.
Monter les bouchons 885533 et 885538 sur les raccords d’eau de mer de l’échangeur, sur le couvercle (1).
Raccorder l’équipement d’essai sous pression
885531 au bouchon 885533.
Pomper pour créer une pression de 150 kPa.
Laisser le matériel sus pression pendant
2 minutes pour déterminer si l’échangeur et ses joints toriques sont étanches.
IMPORTANT ! Si la pression baisse, contrôler
les raccordements de l’échangeur avec de l’eau savonneuse par exemple, pour déterminer d’où provient la fuite
2.
Si la pression baisse, bien que vous ayez constaté que les raccords sont étanches, il faudra remplacer l’échangeur.
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159
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Échangeur de température,
échange
Dépose
1.
Déposer l’écran thermique du turbocompresseur.
2.
Déposer le coude d’échappement, laisser la durite en place.
Détacher le raccord de tuyau du vase d’expansion
à l’échangeur de température.
Déposer le vase d’expansion.
3.
Déposer la tuyauterie refoulement d’huile et le tuyau de retour (1 et 2).
4.
Débrancher les raccords de flexible de l’échangeur de température.
5.
Déposer l’échangeur de température.
N.B. Noter les rondelles sur la vis inférieure (3) sur
l’échangeur de température.
160
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Montage
1.
Monter l’échangeur de température.
N.B. Ne pas oublier les rondelles sur la vis inférieure
(1), une de chaque côté de la vis, sur l’échangeur de température.
2.
Serrer tous les écrous sur le collecteur et la vis inférieure sur l’échangeur de température, selon les spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
3.
Poser le tuyau de retour d’huile (2) sur le turbocompresseur puis la tuyauterie refoulement d’huile (1). Serrer conformément aux spécifications dans les « Caractéristiques techniques ».
N.B. Monter les tuyaux avec un joint neuf.
4.
Monter tous les durites de refroidissement allant et venant de l’échangeur de température.
5.
Monter le coude d’échappement.
6.
Positionner le vase d’expansion.
7.
Remonter l’écran thermique du turbo, voir
« Turbocompresseur, échange ».
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161
Conseils pratiques de réparation
3
2
1
Groupe : 26 Système de refroidissement
Temps de main-d’oeuvre : 26114
Échangeur de température, nettoyage / remise à neuf
Échangeur de température déposé
1.
Desserrer le couvercle (1) avec une rondelle et des joints toriques neufs.
2.
Desserrer le couvercle (3) et le joint torique.
Extraire l’élément interne (2).
3.
Nettoyer toutes les pièces. Utiliser une brosse fine ou similaire pour nettoyer les canaux de l’élément.
IMPORTANT ! Les surfaces d’étanchéité de
l’échangeur et les joints brasés de l’élément ne doivent pas être exposés à une abrasion mécanique durant le nettoyage.
4.
Remonter les pièces avec des joints toriques neufs.
Effectuer un essai d’étanchéité, voir « Échangeur de température, essai sous pression ».
162
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Refroidisseur d’huile servocommande de direction, échange
1.
Déposer les raccords de durites du refroidisseur d’huile.
2.
Desserrer la fixation du refroidisseur d’huile.
Déposer le refroidisseur d’huile.
3.
Monter le nouveau refroidisseur d’huile, la fixation et les raccords de durites.
Serrer conformément aux spécifications sous
« Caractéristiques techniques ».
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163
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Temps de main-d’oeuvre : 25012
Refroidisseur d’air de suralimentation, essai d’étanchéité sous pression
Refroidisseur d’air de suralimentation déposé
Outils spéciaux : 3849613, 885533, 885538
1.
Monter les bouchons 885533 et 885538 sur les raccords d’eau de mer et sur le couvercle (1) du refroidisseur d’air de suralimentation.
Raccorder l’équipement d’essai sous pression
885531 au bouchon 885533.
Pomper pour créer une pression de 150 kPa.
Laisser le matériel sus pression pendant 2 minutes pour déterminer si le refroidisseur d’air de suralimentation et ses joints toriques sont
étanches.
IMPORTANT ! Si la pression baisse, contrôler
les raccordements du refroidisseur avec de l’eau savonneuse par exemple, pour déterminer d’où provient la fuite.
2.
Si la pression baisse, bien que vous ayez constaté que les raccords sont étanches, il faudra remplacer le refroidisseur d’air de suralimentation.
164
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Groupe : 26 Système de refroidissement Conseils pratiques de réparation
Refroidisseur d’air de suralimentation, échange
Déposer
1.
Fermer la prise d’eau de mer et vidanger le circuit d’eau de mer, voir « Système de refroidissement, vidange ».
Déposer le support de filtre à carburant.
1
2
2.
Déposer les durites d’eau de mer.
3.
Déposer le connecteur du capteur de pression d’air de suralimentation (1) et la fixation (2) de la jauge d’huile.
4.
Déposer tous les raccords de tuyaux du refroidisseur d’air de suralimentation aux tubes d’admission et du turbo.
5.
Déposer le refroidisseur d’air de suralimentation, 4 vis.
6.
Nettoyer le refroidisseur d’air de suralimentation, voir « Refroidisseur d’air de suralimentation, nettoyage ».
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165
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Montage
1.
Soulever le refroidisseur d’air de suralimentation et présenter la durite sur la tubulure d’admission.
Monter les 4 vis.
2.
Monter les raccords de durites des tubes d’admission et du turbo.
Montera la fixation de la jauge d’huile et le connecteur du capteur de pression d’air de suralimentation.
Monter les durites d’eau de mer.
Montera le support de filtre à carburant.
3.
Faire le plein du système de refroidissement et vérifier l’étanchéité.
166
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Groupe : 26 Système de refroidissement
1
2
3
Conseils pratiques de réparation
Temps de main-d’oeuvre : 25061
Refroidisseur d’air de suralimentation, nettoyage / remise à neuf
Refroidisseur d’air de suralimentation déposé
1.
Desserrer le couvercle (1) avec une rondelle et des joints toriques neufs.
Desserrer le couvercle (3).
Extraire l’élément (2) et tous les joints toriques.
2.
Nettoyer toutes les pièces. Utiliser une brosse fine ou similaire pour nettoyer les canaux de l’élément.
IMPORTANT ! Les surfaces d’étanchéité du re-
froidisseur et les joints brasés de l’élément ne doivent pas être exposés à une abrasion mécanique durant le nettoyage.
3.
Remonter les pièces avec des joints toriques neufs.
Effectuer un essai d’étanchéité, voir
« Refroidisseur d’air de suralimentation, essai sous pression ».
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167
Conseils pratiques de réparation Groupe : 26 Système de refroidissement
Refroidisseur d’huile moteur,
échange
Liquide de refroidissement et huile moteur vidangés.
1.
Déposer les raccords de durites du refroidisseur d’huile.
2.
Déposer le refroidisseur d’huile et déposer les joints.
3.
Nettoyer les surfaces de contact.
Monter des bagues d’étanchéité neuves et huilées
(1) dans les gorges du carter d’huile.
Monter le refroidisseur d’huile.
4.
Monter les raccords de tuyaux.
5.
Effectuer le remplissage de l’huile et du liquide de refroidissement.
Purger le système de refroidissement.
Contrôler le niveau d’huile et vérifier l’étanchéité.
168
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Groupe : 30 Système électrique
Groupe 30 : Électricité
Conseils pratiques de réparation
Alternateur, échange
1.
Couper le courant et débrancher les câbles de l’alternateur.
2.
Positionner l’outil avec la douille torx T60 (1) dans la prise du tendeur de courroie (2).
Tourner le tendeur de courroie et insérer un tournevis ou similaire dans le trou qui apparaît (3) puis bloquer le tendeur.
Déposer la courroie (4).
3.
Desserrer la fixation de la servopompe, desserrer la pompe et l’extraire en tirant légèrement vers l’avant.
Déposer l’alternateur.
5.
Monter l’alternateur neuf et brancher les raccords
électriques.
6.
Monter la servopompe et serrer les colliers.
Positionner la courroie d’entraînement.
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169
Conseils pratiques de réparation Groupe : 30 Système électrique
Démarreur, échange
Refroidisseur d’air de suralimentation et ses fixations déposés
1.
Déposer tous les câbles du démarreur.
2.
Desserrer le démarreur et le retirer droit vers l’avant.
3.
Monter le nouveau démarreur. Tenir compte du doigt de guidage et du fait que la longue vis doit
être placée sur la partie inférieure, pour le câble de masse (1).
4.
Visser les câbles électriques.
170
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Caractéristiques techniques
Caractéristiques techniques
Généralités
Type .............................................................................................. D3-110i-B, D3-130i-B, D3-160i-B, D3-190i-B
................................................................................................... D3-130A-B, D3-160A-B, D3-190A-B
................................................................................................... D3-110i-C, D3-130i-C, D3-160i-C, D3-190i-C
................................................................................................... D3-130A-C, D3-160A-C, D3-1910A-C
Nombre de cylindres ...................................................................... 5
Alésage ......................................................................................... 81 mm
Course ........................................................................................... 93,2 mm
Cylindrée, totale ............................................................................ 2,4 litres
Sens de rotation (vue de l’avant) ................................................... sens d’horloge
Ordre d’allumage ........................................................................... 1-2-4-5-3
Régime de ralenti bas .................................................................... 700±10 tr/min
Plage pleins gaz :
Classe 5 ........................................................................................ 4000 tr/min (D3-160, D3-130, D3-190)
................................................................................................... 3000 tr/min (D3-110)
Nbre de soupapes par cylindre ...................................................... 4
Taux de compression .................................................................... 17,3:1
Pression de compression au régime de démarreur, 240-300 tr/min. .... 24-31 bars (26825-28275 PSI)
Pression de compression, mini ..................................................... 22 bars
Différence de compression maximale autorisée entre les cylindres .. 5 bars
Poids, moteur uniquement (à sec, sans transmission) .................. 227 kg
Corps de moteur
Culasse
Matière .................................................................................... Aluminium
Poussoirs de soupape ............................................................. Hydrauliques
Courroie crantée (distribution)
Périodicité des vidanges ......................................................... 1500 heures de services/10 ans
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171
Caractéristiques techniques
Système d’admission et d’échappement
Turbocompresseur
Marque et type ........................................................................ Garret, VNT
Type de système de lubrification ............................................. Lubrification sous pression (moteur)
Pression de suralimentation
Pression de suralimentation (mesurée dans la tubulure d’admission du moteur)
à une charge sur l’arbre d’hélice, ainsi qu’à une température d’air env. +25 °C.
Pression de suralimentation mini (kPa surpression) pour une puissance de : ..........................................................
D3-190
1400 tr/min. ..........................................................................
5
2000 tr/min. ..........................................................................
23
3000 tr/min. ..........................................................................
64
4000 tr/min. .......................................................................... 137
D3-160
5
25
95
115
Temp. gaz échapp. ( o
C) à une puissance de :
Classe 5, ..............................
3000 tr/min. (directement en aval du turbo) ..........................
-
4000 tr/min. (directement en aval du turbo) .......................... 466
475
425
Contre-pression d’échappement, (kPa) pour une puissance de :
Contre-pression maxi autorisée dans la conduite d’échappement ......................................................................... 3020
Contre-pression min. récom. dans conduite d’échappement .....
25
Dépression max. autorisée côté admission
(avec filtre air neuf) ..................................................................
2
Dépression max. autorisée côté admission
(avec filtre air colmaté) ............................................................
2
15
15
2
2
D3-130
5
20
95
110
D3-110
5
30
110
-
-
-
30
10
2
2
500
534
25
2
2
Système d’alimentation
Pression d’alimentation (dépression) ....................................... 0 à -50 kPa
Qualité de carburant, au minimum ........................................... EN 590, ASTM D 975 No. 1-D et 2-D,
............................................................................................. JIS KK 2204
Injecteurs
Type ........................................................................................ Bosch CRIN 1.6
Pompe haute pression
Type ........................................................................................ Bosch CP 3.3
172
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Système d’huile de lubrification
Viscosité ................................................................................. SAE 15W / 40
Pompe à huile de lubrification, type ........................................ Pompe à engrenage
Aération du carter moteur, type ............................................... Clos
Clapet de décharge, pompe à huile, maxi ............................... 800 kPa
Clapet de décharge, carter d’huile, maxi ................................. 550 kPa
Pression d’huile, moteur chaud, régime de service, min. ........ 350 kPa au ralenti, mini. ..................................................................... 100 kPa
Contenance d’huile, lors de vidange (avec filtre à huile) : ....... 6,8 litres (1,8 US gal.)
Contenance d’huile entre les repères MAX et MIN. ................. 2 litres (0,5 US gal.)
Filtre à huile, type .................................................................... Elément filtrant amovible
Caractéristiques techniques
Système de refroidissement
Type ........................................................................................ Clos / refroidi par eau douce
Échangeur de chaleur, type ..................................................... Refroidi par eau de mer
Contenance, échangeur de chaleur inclus, env. ...................... 8,2 litres (2.2 US gal.)
Thermostat
Type ........................................................................................ Thermostat avec commande by-pass
Nombre .................................................................................... 1
Début d’ouverture à ................................................................. 80°
Ouvert complètement à ........................................................... 95°
Liquide de refroidissement
Glycol/eau, proportion du mélange .......................................... 40 / 60
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173
Caractéristiques techniques
Système électrique
Tension du système ................................................................ 12 V
Capacité de batterie (batteries de démarrage) :
Avec tension système 12 V ................................................. 1x88 Ah, 800 cca
Fusibles système 12 V, protège ................................................................................. Unité de commande moteur, système EVC type ...................................................................................... Fusible à lame quantité ................................................................................ 1+1 ampère ................................................................................. 20 A emplacement ........................................................................ Capot de protection du moteur protège ................................................................................. Pompe Trim type ...................................................................................... Disjoncteur (fusible automatique) quantité ................................................................................ 1 ampère ................................................................................. 50 A emplacement ........................................................................ Capot de protection du moteur
Alternateur
Type ........................................................................................ Alternateur à courant alternatif
Tension, intensité maxi ........................................................... 14 V / 140 A
Démarreur
Démarreur, puissance, env. .................................................... 2,2 kW
Régime moteur avec démarreur accouplé, env. ...................... 300 tours/min.
174
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Schéma électrique
Caractéristiques techniques
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175
Couples de serrage
Couples de serrage
Couples de serrage généraux
M5 ................................................................................ 5 Nm
M6 ................................................................................ 10 Nm
M7 ................................................................................ 17 Nm
M8 ................................................................................ 24 Nm
M10 .............................................................................. 50 Nm
M12 .............................................................................. 80 Nm
M14 .............................................................................. 130 Nm
Couples de serrage importants
Tubulure d’échappement .............................................. 25 Nm
Coude d’échappement .................................................. 50 Nm
Tubulure de distribution de carburant ............................ 17 Nm
Capteur de pression de carburant ................................. 20 Nm
Tuyauterie de refoulement de carburant :
étape 1 (tous les écrous de tuyauterie) ..................... 28 Nm
étape 2 (pas sur les injecteurs) ................................. +(40°-60°)
Poulie folle (courroie crantée) ....................................... 25 Nm
Écrou central, vilebrequin ............................................. 300 Nm
Pompe de circulation .................................................... 16 Nm
Culasse:
étape 1 ...................................................................... 20 Nm
étape 2 ...................................................................... 50 Nm
étape 3 ...................................................................... 50 Nm
étape 4 ...................................................................... +90°
étape 5 ...................................................................... +90°
Injecteur, étrier ............................................................. 13 Nm
Pompe haute pression .................................................. 20 Nm
Pompe haute pression, vis creuse ............................... 10,5 Nm
Capteur d’arbre à cames .............................................. 10 Nm
Chapeau de palier d’arbre à cames .............................. 10 Nm
Pignon d’arbre à cames ................................................ 30 Nm
Capteur, liquide de refroidissement .............................. 22 Nm
Fixations moteur, droite et gauche :
M10 ........................................................................... 60 Nm
M8 ............................................................................. 30 Nm
Tuyau de vidange d’huile / turbo ................................... 12 Nm
Filtre à huile (couvercle) ............................................... 35 Nm
Pompe à huile, six pans creux M6x20 ......................... 6 Nm
Tuyau de refoulement d’huile / turbo, vis creuse .......... 18 Nm
Tuyau de refoulement d’huile / bloc-moteur, vis creuse ..... 38 Nm
Témoin de pression d’huile ........................................... 27 Nm
Bouchon, trou de jauge / vilebrequin ............................ 38 Nm
176
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Couples de serrage
Tendeur, courroie d’entraînement ........................... 35 Nm
Tendeur, courroie crantée ....................................... 27 Nm
Volant moteur :
étape 1 ................................................................ 45 Nm
étape 2 ................................................................ +65°
Amortisseur de vibrations, vis à collet:
étape 1 ................................................................ 35 Nm
étape 2 ................................................................ +50°
Turbocompresseur .................................................. 25 Nm
Valve limitatrice de pression, carburant ................. 85 Nm
Capteur de position de vilebrequin .......................... 10 Nm
Chapeau de palier de vilebrequin (partie inférieure, bloc-cylindres) :
Serrer légèrement toutes les vis et serrer ensuite au couple, du centre vers les extrémités, comme suit :
étape 1 : Vis M10 ............................................................................ 20 ± 2 Nm
étape 2 : Vis M10 ............................................................................ 40 ± 2 Nm
étape 3 : Vis M8 .............................................................................. 25 ± 3 Nm
étape 4 : Vis M7 .............................................................................. 16 ± 2 Nm
étape 5 : Vis M10 ............................................................................ serrage angulaire 110° ± 5°.
Chapeau de palier de bielle :
étape 1 ............................................................................................. 30 Nm
étape 2 ............................................................................................. serrage angulaire 90°
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177
Caractéristiques techniques
Tableau de conversion
Mesures métriques vs mesures américaines ou anglosaxones :
Mesures américaines ou anglosaxones vs mesures métriques :
Pour convertir de
Longueur
mm cm
Surface
Volume
m mm² m² cm³
Force
Poids
m³
N kg
Puissance kW litre, dm³ litre, dm³ litre, dm³ litre, dm³ kW kW
Couple
Nm
Pression
Bar
MPa
Pa
Pa
KPa mWg
Energie
Travail
kJ/kWh kJ/kg
MJ/kg kJ/kg
Consom-
g/kWh
mation de
g/kWh
carburant
Inertie
kgm²
Débit, gaz
m³/h
Débit, fluide
Vitesse
Temp.
m³/h m/s mph
°F=9/5 x °C+32 bhp
BTU/min lbf ft psi psi mm Wc in Wc in Wc in Wc
BTU/hph
BTU/lb
BTU/lb kcal/kg g/hph lb/hph
À
pouce pouce pied sq.in.
sq. ft.
cu. in.
sq. ft.
cu. in.
imp. gallon
US. gallon cu. ft.
lbf lb.
ch (métrique) 1)
1,341
56,87
0,738
14,5038
145,038
0,102
0,004
4,0
39,37
0,697
0,430
430
0,239
0,736
0,00162
Multiplier par
0,03937
0,3937
3,2808
0,00155
10,76
0,06102
0,03531
61,023
0,220
0,2642
35,315
0,2248
2,205
1,36 lbft² cu.ft./min.
US gal/min ft./s noeud
23,734
0,5886
4,403
3,281
0,869
US gal/min ft./s noeud
°C=5/9 x (°F–32) m³/h m/s mph
1) Toutes les données de puissance dans le présent manuel sont indiquées en valeurs métriques.
mm Wc in Wc in Wc in Wc
BTU/hph
BTU/lb
BTU/lb kcal/kg g/hph lb/hph
Pour convertir de
pouce pouce pied sq. in.
sq. ft.
cu. in.
cu. ft.
cu. in.
imp. gallon
US. gallon cu.ft.
lbf lb.
À
mm cm m mm² m² cm³ litre, dm³ litre, dm³ litre, dm³ litre, dm³ m³
N kg ch (métrique) 1) 1.36
bhp
BTU/min lbf ft psi psi kW kW
Nm
Bar
MPa
Pa
Pa
KPa mWg kJ/kWh kJ/kg
MJ/kg kJ/kg g/kWh g/kWh
0,7457
0,0176
1,356
0,06895
0,006895
9,807
249,098
0,24908
0,0254
1,435
2,326
0,00233
4,184
1,36
616,78
Multiplier par
25,40
2,540
0,3048
645,2
0,093
16,388
28,320
0,01639
4,545
3,785
0,0283
4,448
0,454
0,735 lbft² cu.ft./min.
kgm² m³/h
0,042
1,699
0,2271
0,3048
1,1508
178
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Références aux Service Bulletins
Références aux Service Bulletins
Groupe Nº Date Concerne
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179
Index alphabétique
Index alphabétique
A
Alternateur, échange ............................................ 168
Assemblage, moteur, remise à neuf complète ...... 74
B
Boîtier de filtre à huile, échange ........................... 134
C
Capteur de pression de carburant, échange ........ 145
Capteur de température du liquide de refroidissement, échange ..................................... 157
Caractéristiques techniques ................................. 170
Clapet de décharge .............................................. 143
Conception et fonctionnement ............................... 16
Conseils pratiques de réparation ............................ 55
Conseils pratiques de réparation, généralités .......... 8
Contrôle du débit de retour de l’injecteur ................ 36
Couples de serrage .............................................. 175
Couronne dentée, échange ................................... 105
Courroie d’arbre à cames, échange ....................... 50
Courroie d’entraînement / Courroie d’alternateur, contrôle ................................................................... 49
Courroie d’entraînement / Courroie d’alternateur,
échange .................................................................. 49
Culasse, échange ................................................ 110
D
Démarreur, échange ............................................. 169
Dépression du carburant, contrôle ....................... 144
Désassemblage, moteur, remise à neuf complète .... 58
E
Échangeur de chaleur, échange ........................... 159
Échangeur de température, essai d’étanchéité sous pression ....................................................... 158
Échangeur de température, nettoyage / remise à neuf .. 161
Essai de compression ............................................ 37
Étanchéité de vilebrequin, arrière, remplacement ...................................................... 106
Étanchéité de vilebrequin, avant, remplacement ...................................................... 109
F
Filtre à air, échange ............................................... 42
Filtre à carburant, échange .................................... 40
Filtre à huile, remplacement ................................... 39
H
Huile moteur, vidange ............................................ 38
I
Informations de sécurité ........................................... 4
Informations générales ............................................. 7
Injecteurs et tuyaux de refoulement, échange ..... 139
J
Joint de culasse, mesure ..................................... 129
M
Mesures relatives à l’entretien ............................... 37
Montage du dispositif de fixation du moteur .......... 56
O
Outils spéciaux ...................................................... 11
P
Plaques signalétiques du moteur, emplacement ... 15
Pompe à eau de mer, échange de joint d’étanchéité .................................................. 155
Pompe à eau de mer, échange de la turbine ......... 48
Pompe à eau de mer, échange ............................ 154
Pompe à huile, échange ....................................... 132
Pompe à liquide de refroidissement, échange ..... 152
Pompe d’injection, échange ................................. 138
Pression d’huile de lubrification, contrôle ............ 135
R
Recherche de pannes ............................................ 34
Références aux Bulletins de service .................... 178
Refroidisseur d’air de suralimentation, échange .. 164
Refroidisseur d’air de suralimentation, essai d’étanchéité sous pression .................................. 163
Refroidisseur d’air de suralimentation, nettoyage / remise à neuf .................................... 166
Refroidisseur d’huile moteur, échange ................. 167
Refroidisseur d’huile servocommande de direction, échange ................................................ 162
S
Système d’alimentation, purge ............................... 41
Système d’eau de mer, nettoyage et conservation .... 44
Système d’eau douce, essai sous pression .......... 45
Système de refroidissement, remplissage ............. 46
Système de refroidissement, vidange .................... 43
T
Tableau de conversion ......................................... 177
Thermostat, contrôle de fonctionnement/échange .... 153
Tubulure d’échappement, échange ...................... 150
Turbocompresseur, contrôle ................................ 146
Turbocompresseur, échange ................................ 148
U
Unité de commande moteur, échange ................. 136
V
Vilebrequin, verrouillage ....................................... 131
Volant moteur, échange ....................................... 102
180
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De la part de: ..................................................................
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........................................................................................
Concerne la publication: ............................................................................................................................................
N° de publication: ........................................................... Date d’édition: ...................................................................
Remarques/Suggestions: ..........................................................................................................................................
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..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
Date: ...................................................................
Nom: ...................................................................
AB Volvo Penta
Technical Information
SE-405 08 Göteborg
Suède
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