La technologie en détail
Système de freinage avec BMW
Motorrad Integral ABS . . . . . . . . . . . . . . 72
Gestion du moteur avec système
BMW Motorrad ASC . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Contrôle de la pression des pneus
RDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Electronic Suspension Adjustment
ESA II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
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Système de freinage avec BMW Motorrad
Integral ABS
Frein semi-intégral
Votre moto est équipée d'un frein semi-intégral. Avec ce système de freinage, la manette du frein à main commande simultanément le frein avant et le frein arrière. La pédale de frein n'agit que sur la roue arrière.
Pendant le freinage, le système
BMW Motorrad Integral ABS adapte la répartition de la force de freinage entre les freins de roue avant et arrière à la charge de la moto.
Lorsque le frein avant est serré (burn-out), la rotation de la roue arrière est rendue nettement plus difficile par la fonction intégrale, ce qui peut entraîner des endommagements au niveau du frein arrière et de l'embrayage.
Ne pas exécuter de "burnouts".
Comment fonctionne l'ABS ?
La force de freinage maximale transmissible à la chaussée dépend entre autres de l'adhérence de la chaussée. Le gravier, la glace, la neige ou encore une chaussée humide offrent une bien plus mauvaise adhérence que l'asphalte sec et propre.
Moins l'adhérence est bonne, plus la distance de freinage s'allonge.
Si la force de freinage maximale transmissible est dépassée par une augmentation de la pression de freinage exercée par le pilote, les roues commencent à se bloquer, la moto n'est plus stable sur sa trajectoire et peut chuter.
Le système ABS intervient avant qu'une telle situation n'arrive, en dosant la pression de freinage en fonction de la force de freinage maximale transmissible. Les roues peuvent ainsi continuer de tourner et la moto reste stable sur sa trajectoire, indépendamment de la nature de la chaussée.
Que se passe-t-il en cas d'inégalités de la chaussée ?
Les ondulations et les irrégularités de la chaussée peuvent entraîner une brève perte de contact entre les pneus et la chaussée, au point que la force de freinage transmissible peut
être nulle. Lors d'un freinage dans cette situation, le système
ABS doit réduire la pression de freinage de façon à préserver la stabilité directionnelle de la moto au moment où le contact avec la chaussée se rétablit. A ce moment, le système BMW Motorrad Integral ABS doit se baser
sur des valeurs de résistance au frottement extrêmement basses
(gravier, glace, neige), afin que les roues continuent de tourner dans tous les cas et que la stabilité de marche soit garantie. Après analyse des conditions réelles, le système règle la pression de freinage optimale.
Comment le système
BMW Motorrad Integral
ABS est-il perceptible pour le pilote ?
Si, suite aux circonstances décrites ci-dessus, le système ABS doit réduire la force de freinage, alors des vibrations sont perceptibles au niveau du levier de frein
à main.
Lorsque le levier de frein à main est actionné, la pression de freinage est également appliquée au niveau de la roue arrière par le biais de la fonction intégrale. Si la pédale de frein est seulement actionnée après cela, la pression de freinage déjà appliquée est perceptible plus tôt sous forme de contre-pression que si la pédale de frein est actionnée avant ou en même temps que le levier de frein à main.
Soulèvement de la roue arrière
Si l'adhérence est importante entre le pneu et la route, le blocage de la roue avant ne se produit que tardivement ou pas du tout, même lors d'un freinage puissant. En conséquence, la régulation ABS ne doit intervenir que tardivement ou pas du tout.
Dans un tel cas, la roue arrière peut se soulever et provoquer un retournement de la moto.
Un freinage puissant peut provoquer le décollement de la roue arrière.
Lors du freinage, tenir compte du fait que la régulation ABS ne peut pas empêcher dans tous les cas le décollement de la roue arrière.
Comment est conçu le système BMW Motorrad
Integral ABS ?
Le BMW Motorrad Integral ABS garantit la stabilité de marche de la moto dans les limites de la physique, quelle que soit la nature de la chaussée. Le système n'est pas optimisé pour les exigences spéciales telles que celles qui doivent être satisfaites lors des conditions extrêmes de la compétition en tout-terrain ou sur circuit.
Situations particulières
Pour détecter la tendance au blocage des roues, l'électronique compare notamment les vitesses de rotation des roues avant et arrière. En cas de détection de valeurs non plausibles pendant
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74 une durée prolongée, l'électronique désactive pour des raisons de sécurité la fonction ABS et signale un message de défaut
ABS. Il est nécessaire que l'autodiagnostic soit terminé pour qu'il y ait affichage d'un message de défaut.
Outre des problèmes affectant le système BMW Motorrad Integral ABS, des états de conduite inhabituels peuvent également conduire à un message de défaut.
Conditions d'utilisation inhabituelles :
Échauffement du moteur sur béquille centrale ou auxiliaire, au point mort ou avec un rapport engagé.
Roue arrière bloquée un certain temps par le frein moteur, par exemple dans les descentes sur un sol non stabilisé.
En cas d'affichage d'un message de défaut dans l'une des situations précitées, la fonction
ABS peut à nouveau être activée en coupant puis en remettant le contact d'allumage.
Quel rôle un entretien régulier peut-il jouer ?
Un système est aussi bon que son état de maintenance le lui permet.
Afin de s'assurer que le système
BMW Motorrad Integral ABS se trouve dans un état de maintenance optimal, il convient de respecter impérativement les intervalles d'inspection.
Réserves de sécurité
Le système BMW Motorrad Integral ABS ne doit pas vous amener à rouler de façon déraisonnée et à prendre plus de risques sous prétexte de distances de freinage plus courtes. Il sert en premier lieu de réserve de sécurité pour les situations d'urgence.
Attention dans les virages ! Le freinage dans les virages obéit aux lois immuables de la physique, auxquelles le système
BMW Motorrad Integral ABS ne peut échapper.
Gestion du moteur avec système BMW
Motorrad ASC
avec contrôle automatique de stabilité
EO
Comment fonctionne le système ASC ?
Le système BMW Motorrad ASC compare les vitesses de la roue avant et arrière. A partir de la différence de vitesse, le système détermine le glissement et par conséquent les réserves de stabilité au niveau de la roue arrière.
En cas de dépassement d'une
limite de glissement, le couple moteur est adapté par la commande du moteur.
Comment est conçu le système BMW Motorrad
ASC ?
Le système BMW Motorrad ASC est un système d'assistance pour le pilote et est conçu pour un fonctionnement sur routes publiques. Notamment dans la zone limite de la physique de conduite, le pilote a une nette influence sur les possibilités de régulation du système ASC (répartition des poids dans les virages, charge desserrée).
Le système n'est pas optimisé pour les exigences spéciales telles que celles qui doivent être satisfaites lors des conditions extrêmes de la compétition en toutterrain ou sur circuit. Pour ces cas, le système BMW Motorrad
ASC peut être désactivé.
Même avec le système
ASC (contrôle automatique de stabilité), des lois physiques ne peuvent pas être empêchées.
Un style de conduite adapté relève toujours du domaine de responsabilité du pilote.
Ne pas limiter les options de sécurité complémentaires par une conduite à risques.
Situations particulières
Avec l'augmentation de la position inclinée, la capacité d'accélération est toujours plus limitée, conformément aux lois de la physique. Par conséquent, en sortant de virages très étroits, il peut en résulter une accélération temporisée.
Pour pouvoir détecter un patinage ou un dérapage de la roue arrière, le système compare entre autres les vitesses de rotation de la roue avant et de la roue arrière.
En cas de détection de valeurs non plausibles pendant une durée prolongée, la fonction ASC est désactivée pour des raisons de sécurité et un défaut ASC s'affiche. Il est nécessaire que l'autodiagnostic soit terminé pour qu'il y ait affichage d'un message de défaut.
Ci-dessous les situations de conduite dans lesquelles il peut y avoir désactivation automatique de la fonction BMW Motorrad
ASC :
Conditions d'utilisation inhabituelles :
Conduite prolongée sur la roue arrière (wheeling) avec système
ASC désactivé.
Patinage sur place de la roue arrière en actionnant le frein avant (burn out).
Echauffement du moteur sur béquille centrale ou auxiliaire, au point mort ou avec un rapport engagé.
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Après coupure et remise du contact, la fonction se réactive dès que la vitesse du véhicule dépasse les 5 km/h.
Au cas où la roue avant perd tout contact avec le sol lors d'une très forte accélération, l'ASC réduit le couple moteur jusqu'à ce que la roue avant touche à nouveau le sol.
BMW Motorrad recommande dans pareille situation de fermer quelque peu les gaz pour revenir le plus vite possible à un état de conduite stable.
Sur un sol glissant, la poignée d'accélérateur ne devrait en aucun cas être tournée entièrement en arrière de façon brusque, sans actionner simultanément l'embrayage. Le couple de frein moteur généré risque sinon d'entraîner le blocage de la roue arrière et de déstabiliser la moto. Le
BMW Motorrad ASC n'est pas en mesure de maîtriser une telle situation.
Contrôle de la pression des pneus RDC
avec contrôle de la pression des pneus (RDC) EO
Fonction
Les pneus sont pourvus d'un capteur mesurant la température de l'air et la pression de gonflage, et envoyant ces données au boîtier électronique.
Les capteurs sont équipés d'un régulateur centrifuge, qui valide seulement la transmission des valeurs de mesure à partir d'une vitesse d'env. 30 km/h. Avant la première réception de la pression de gonflage des pneus,
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s'affiche à l'écran pour chaque pneu.
Après l'immobilisation de la moto, les capteurs transmettent encore les valeurs mesurées pendant env. 15 minutes.
Le boîtier électronique peut gérer jusqu'à quatre capteurs, et par conséquent deux jeux de roues avec capteurs RDC peuvent être utilisés. En présence d'un boîtier électronique RDC, un message de défaut est généré si les roues ne sont pas équipées de capteurs.
Plages de pressions de gonflage des pneus
Le boîtier électronique RDC distingue trois plages de pressions de gonflage adaptées à la moto :
Pression de gonflage à l'intérieur de la tolérance admissible.
Pression de gonflage dans la zone limite de la tolérance admissible.
Pression de gonflage à l'extérieur de la tolérance admissible.
Compensation thermique
La pression de gonflage des pneus dépend de la température : elle croît lorsque la température des pneus augmente et diminue lorsque la température des pneus chute. La température des pneus dépend de la température ambiante ainsi que du style de conduite et de la durée du trajet.
Les pressions de gonflage des pneus sont représentées sur le visuel multifonctions de fa-
çon compensée en température ; elles se rapportent à une température de pneu de 20 °C.
Dans les appareils de contrôle de la pression de gonflage se trouvant dans les stations-services, aucune compensation de la température n'a lieu, la pression de gonflage mesurée dépend de la température des pneus. Ainsi, dans la plupart des cas, les valeurs qui y sont affichées ne coïncident pas avec les valeurs affichées sur le visuel multifonctions.
Adaptation de la pression de gonflage des pneus
Comparez la valeur RDC sur le visuel multifonctions avec la valeur figurant au verso de la couverture du livret de bord. La différence entre les deux valeurs doit être compensée avec l'appareil de contrôle de la pression de gonflage de la station-service.
Exemple : d'après le livret de bord, la pression de gonflage doit être de 2,5 bars, sur le visuel multifonction est affichée une pression de 2,3 bars. L'appareil de contrôle de la station-service indique 2,4 bars. Cette valeur doit être augmentée de 0,2 bar à
2,6 bars, afin d'obtenir la pression de gonflage correcte.
Electronic Suspension
Adjustment ESA II
avec Electronic Suspension
Adjustment (ESA II)
EO
Adaptations du châssis
L'état de charge adéquat doit tout d'abord être défini à l'arrêt en fonction de la charge réelle de la moto. L'amortissement des deux jambes de suspension ainsi que la précontrainte et la raideur de la jambe de suspension arrière se règlent en fonction du type d'amortissement sélectionné. Quand l'amortissement est modifié, l'amortissement des deux jambes de suspension ainsi que le la raideur de la jambe de suspension arrière sont modifiés en conséquence. Une adaptation très précise du châssis à toutes les situations de conduite est ainsi possible même pendant la conduite.
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La combinaison des paramètres de précontrainte, d'amortissement et de raideur garantit que la géométrie du châssis reste adaptée en permanence.
L'équilibrage à l'arrêt du châssis est pratiquement conservé pendant la conduite.
Les modifications des conditions de conduite et de charge sont compensées pour assurer un comportement sur route constant de votre moto.
La modification électrique de la raideur du ressort est rendue possible par la combinaison d'un ressort hélicoïdal classique et d'un élément plastique (Elastogran). L'expansion latérale du ressort peut être limitée par un manchon mobile commandé par un système électrohydraulique. L'expansion du ressort est d'autant plus limitée que le manchon comprime l'élément plastique, ce qui augmente la raideur du ressort. La raideur maximale est atteinte lorsque le manchon comprime entièrement l'élément plastique et repose sur le ressort métallique. A l'inverse, la raideur diminue lorsque le manchon ne limite pas l'expansion de l'élément plastique.
