Magnetek ST Brake Manuel du propriétaire

Freins électriques à mâchoires ST
Freins électriques à mâchoires ST Magnetek
Manuel d’instruction
Numéro de pièce : 452036 R01
October 2018
©Copyright 2018 Magnetek Material Handling
Page laissée en blanc intentionnellement
Manuel d’instruction pour les freins à mâchoires électriques ST
October 2018
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Table des matières
1
Description générale .......................................................................................................................... 7
1.1
ST................................................................................................................................................. 8
1.2
ST/E ............................................................................................................................................. 9
2
Application ........................................................................................................................................10
3
Description du fonctionnement....................................................................................................... 11
3.1
Généralités ................................................................................................................................. 11
3.2
Course disponible du poussoir ................................................................................................... 14
3.3
Tiges-poussoirs .......................................................................................................................... 16
3.4
Ensemble tige-poussoir à réglage automatique ......................................................................... 17
3.5
Ensemble tige-poussoir de réglage manuel ............................................................................... 18
3.6
Ensemble d’égalisation automatique..........................................................................................19
3.7
Ensemble ressort de couple externe..........................................................................................20
3.8
Mécanisme de desserrage manuel de frein ............................................................................... 21
3.9
Contacteurs de fin de course ..................................................................................................... 23
3.10 Autres ........................................................................................................................................24
4
Réglage.............................................................................................................................................. 25
4.1
Opération manuelle .................................................................................................................... 26
4.2
Tige-poussoir de réglage automatique....................................................................................... 26
4.3
Tige-poussoir à réglage manuel (MA) ........................................................................................ 28
4.4
Réglage de couple ..................................................................................................................... 29
4.5
Égalisateur automatique (AE) .................................................................................................... 30
4.6
Fonction anti-frottement ............................................................................................................. 31
4.7
Réglage de temporisation .......................................................................................................... 32
5
Circuit électrique détaillé ................................................................................................................. 33
6
Installation......................................................................................................................................... 35
7
Galetage............................................................................................................................................. 41
8
Test de fonctionnement ................................................................................................................... 43
9
Maintenance et réparation ............................................................................................................... 45
9.1
Remplacement des mâchoires de frein...................................................................................... 45
9.2
Tiges-poussoirs .......................................................................................................................... 48
9.3
Bagues pour les ensembles AA et XTS ..................................................................................... 48
9.4
Autres ......................................................................................................................................... 48
9.5
Inspection ................................................................................................................................... 49
9.6
Lubrification ................................................................................................................................ 49
9.7
Fluide de travail de poussoir ...................................................................................................... 50
10 Pièces de remplacement.................................................................................................................. 51
10.1 Remplacement des garnitures de frein ..................................................................................... 51
11 Stockage de longue durée ............................................................................................................... 52
Déclaration d’incorporation CE............................................................................................................... 53
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INFORMATION DE SERVICE
Vos nouveaux freins à mâchoires électriques
Merci pour avoir acheté les freins à mâchoires électriques ST de Magnetek. Magnetek a établi une
nouvelle norme de performance, de fiabilité et de valeur, avec cette nouvelle gamme originale de freins à
mâchoires électriques.
Si votre produit doit être modifié ou entretenu, veuillez contacter l’un de nos représentants aux adresses
suivantes :
U.S. Service Information
Pour les questions concernant l’entretien ou l’information technique, contactez :
1-866-MAG-SERV
(1-866-624-7378)
Service International
262-783-3500
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N49 W13650 Campbell Drive
Menomonee Falls, WI 53051
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800-298-3503
262-783-3510
262-783-3508
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161 Orenda Road
Unit 1
Brampton, Ontario
L6W 1W3 Canada
Téléphone : 800-792-7253
Télécopieur : 905-828-5707
416-424-7617 (téléavertisseur en Service 24
heures sur 24)
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Mile Road
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Téléphone : +44-1234-349191
Télécopieur : +44-1234-268955
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l’usage exclusif de la personne à laquelle il a été fourni, et toute diffusion non autorisée de ce manuel ou
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ou en partie, par un moyen quelconque, sans l’autorisation écrite expresse de MAGNETEK.
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PRÉFACE ET SÉCURITÉ
Magnetek, Inc. (Magnetek) propose un vaste choix d’appareils de télécommande radio, d’appareils de
commande et de variateurs de fréquence, ainsi que des systèmes de freinage industriels pour les
applications de manutention aérienne. Ce manuel a été rédigé par Magnetek pour fournir des informations
et des recommandations pour l’installation, l’utilisation, le fonctionnement et l’entretien des produits et des
systèmes de manutention Magnetek (produits Magnetek). Quiconque utilise, entretient, répare, installe ou
possède des produits Magnetek doit connaître, comprendre et suivre les instructions et les consignes de
sécurité fournies dans ce manuel pour les produits Magnetek.
Les recommandations fournies dans ce manuel n’ont pas la priorité sur les exigences suivantes relatives
aux grues, aux treuils et aux dispositifs de levage :
•
•
•
•
•
Les instructions, les manuels et les consignes de sécurité des fabricants de l’équipement avec
lequel le système radio est utilisé,
Les règles et procédures de sécurité pour les employés et les propriétaires d’installation dans
lesquelles les produits Magnetek sont utilisés,
Réglementations émises par la Occupational Health and Safety Administration (OSHA).
Les codes, ordonnances, normes et exigences locales, nationales et fédérales, ou
Les normes de sécurité en vigueur dans le secteur de la manutention aérienne.
Ce manuel n’inclut pas ou ne commente pas les instructions particulières et les consignes de sécurité de
ces fabricants ou d’autres conditions requises indiquées ci-dessus. Il appartient aux propriétaires,
utilisateurs et opérateurs des produits magnétiques de s’informer, de comprendre et de respecter toutes
ces exigences. Il appartient au propriétaire des produits Magnetek de tenir ses employés au courant de
toutes les conditions requises indiquées ci-dessus et de s’assurer que tous les opérateurs ont reçu la
formation appropriée. Personne ne doit utiliser les produits Magnetek avant de se familiariser avec
eux et avant d’avoir subi une formation concernant ces conditions requises.
Informations sur la garantie du produit
Magnetek, désigné ci-après comme la société, n’assume aucune responsabilité en cas de programmation
et/ou d’installation incorrecte d’un équipement (comme un entraînement ou une radio) par un personnel
non formé. Un équipement ne doit être programmé/installé que par un technicien formé qui a lu et bien
assimilé le contenu des manuels concernés. La programmation/installation incorrecte d’un équipement
peut conduire à un fonctionnement ou à des performances inattendues, indésirables ou dangereuses de
l’équipement. Ceci peut entraîner des dommages matériels ou des blessures. La société ne sera pas
tenue responsable des pertes financières, des dommages matériels, et des autres dommages directs ou
des blessures physiques subis par l’acheteur ou par un tiers à la suite d’une telle programmation. La
société n’assume pas et n’autorise pas une autre personne à exercer d’autres responsabilités de la
société en rapport avec la vente ou l’utilisation de ce produit.
INFORMATION SUR LA GARANTIE
POUR AVOIR DES INFORMATIONS SUR LES GARANTIES PRODUIT DE MAGNETEK PAR TYPE
DE PRODUIT, PRIÈRE DE VISITER LE SITE WWW.MAGNETEK.COM.
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Indications de DANGER, AVERTISSEMENT, ATTENTION et NOTE
Lisez et assimilez bien ce manuel avant d’installer, d’utiliser ou d’entretenir ce produit. Installez le produit
conformément à ce manuel et en respectant les codes locaux.
Les conventions suivantes indiquent des messages de sécurité dans ce manuel. Le non-respect de ces
messages peut causer des blessures mortelles ou des dommages matériels sur les équipements et
systèmes concernés.
DANGERS, AVERTISSEMENTS et ATTENTION
Tout au long de ce document, des indications DANGERS, AVERTISSEMENT et ATTENTION ont été
volontairement placées pour mettre en évidence des éléments essentiels à la protection du personnel et
des équipements.
DANGER
DANGER indique une situation dangereuse imminente qui, si elle n’est pas évitée, entraînera la mort
ou des blessures graves. Ce terme de signalétique doit se limiter aux situations les plus extrêmes.
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT indique une situation potentiellement dangereuse qui, si elle n’est pas évitée, peut
entraîner la mort ou de graves blessures.
ATTENTION
ATTENTION indique une situation potentiellement dangereuse qui, si elle n’est pas évitée, peut
entraîner des blessures mineures ou modérées. Il peut également être utilisé pour alerter contre des
pratiques dangereuses.
NOTE : La mention NOTE est utilisée pour informer les personnes de l’installation, du
fonctionnement, de la programmation ou de la maintenance, qui sont importantes, mais qui ne
concernent pas la sécurité.
Les termes AVERTISSEMENTS et ATTENTIONS NE DOIVENT JAMAIS ÊTRE IGNORÉS.
Marques déposées
Les marques commerciales sont la propriété de leurs détenteurs respectifs.
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1 Description générale
Les freins Magnetek type ST et ST/E sont des freins à doubles mâchoires extérieures articulées,
appliquées par des ressorts actionnés par un système électrohydraulique ; ils sont conçus pour une
utilisation générale sur des grues et d’autres applications exigeant un freinage très efficace, notamment
pour les structures mobiles lourdes. Entièrement construits à partir d’acier à haute résistance, ils peuvent
être utilisés pour tout type d’entraînement concernant le levage ou les déplacements.
Il y a deux types fondamentaux de frein ST. Les freins type ST utilisent un ressort de couple non réglable à
l’intérieur de l’actionneur pour développer un couple de freinage d’amplitude fixe. Les freins type ST/E
utilisent un ressort de couple réglable à l’extérieur de l’actionneur pour développer un couple de freinage
d’amplitude réglable à l’intérieur d’un intervalle. Les freins sont toujours serrés mécaniquement via le
ressort de couple et ils sont toujours desserrés via l’alimentation électrique fournie à l’actionneur
électrohydraulique (poussoir).
Le frein ST peut être configuré pour donner un certain pourcentage du couple maximum en modifiant les
axes pivots de frein, ce qui permet de simplifier la tringlerie mécanique des freins.
Les freins ST/E comportent un ressort de couple à l’extérieur du poussoir permettant un réglage rapide et
permettant de régler le couple de freinage avec une très grande précision. Une fois qu’il est réglé, le frein
développera un couple d’amplitude unique au moment du serrage des freins. Le frein ST/E peut
fonctionner entre un couple maximum et minimum, comme indiqué sur l’échelle de son ressort de couple.
NOTE :Sauf lorsqu’ils sont spécifiquement calculés et utilisés avec des commandes Magnetek
Braketronic, les freins type ST/E sont mieux adaptés comme freins de pont portique.
Les deux types fonctionnent de la même manière et sont disponibles pour des dimensions de roue en
unités anglo-saxonnes entre 6 po et 19 pouces et pour des unités métriques entre 200 mm et 500 mm.
Les freins utilisés avec des roues de dimensions anglo-saxonnes sont disponibles en deux modèles
standards. Les freins type MST (et MST/E) ont une empreinte réduite et une hauteur d’axe réduite,
calculées par Magnetek Engineering, ce qui les rend idéaux pour l’installation dans des espaces réduits.
Les freins type AST (et AST/E) ont les mêmes empreintes, hauteur d’arbre et autres spécifications que
celles établies par les rapports techniques AISE (AIST) n 11 et n 6. Les freins type IST (et IST/E) sont pour
les applications en mesure métrique, ils ont l’empreinte, la hauteur d’arbre et les autres spécifications
définies par les normes DIN 15435 et DIN 15434.
Les freins peuvent être fournis pour remplacer une large gamme de freins de concurrent, avec les mêmes
paramètres de montage, et ainsi il n’est pas nécessaire de modifier la structure existante d’installation des
freins de l’utilisateur. Contactez l’équipe commerciale de Magnetek.
Magnetek est le seul centre de réparation de poussoir électrohydraulique ELDRO® certifié EMG en
Amérique du nord. Contactez le service client Magnetek pour toutes les remises en état et pour la
fourniture de rechanges nécessaires sur les poussoirs électrohydrauliques ELDRO®.
NOTE : POUR UNE APPLICATION INHABITUELLE OU POUR UNE RECOMMANDATION
CONCERNANT LA TAILLE ET LE TYPE DE FREIN, CONTACTEZ LE SERVICE CLIENT
MAGNETEK.
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1.1 ST
1
2
3
4
5
Fig. 1 : ST
1.
Levier de frein
4.
Boulons de verrouillage
2.
Ensemble tige-poussoir de réglage
manuel
5.
Ensemble d’égalisation automatique
3.
Mâchoires de frein
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1.2 ST/E
2
1
3
4
6
5
Fig. 2 : ST/E
1.
Poussoir
4.
Base de frein
2.
Ensemble tige-poussoir à réglage
automatique
5.
Plaque constructeur
3.
Bras de frein
6.
Ensemble ressort de couple
externe
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2 Application
Pour un diamètre de roue donné, la Association for Iron and Steel Technology (AIST) détermine le couple
recommandé, lorsqu’il est appliqué aux moteurs avec spécifications de couple 30 et 60 minutes dans les
applications sidérurgiques. Ceci est basé sur l’expérience et sur un accord avec l’industrie, mais ceci est
finalement déterminé par chaque utilisateur final qui peut décider de suivre ou non les recommandations.
Pour un diamètre de roue donné et pour une vitesse de rotation (RPM) typique de moteur, l’Institut
allemand de normalisation (DIN) détermine la valeur proposée du couple de freinage pour les applications
générales de système d’entraînement. Finalement, il appartient à chaque utilisateur final de décider de
suivre ou non les recommandations.
Lorsqu’ils sont appliqués à des entraînements à quatre quadrants ou à d’autres applications permettant de
prévoir avec précision le réchauffage des roues et où la charge thermique est relativement faible, les freins
peuvent utiliser des valeurs de couple dépassant les recommandations.
Lorsque la charge thermique et le réchauffement des roues sont relativement importants et lorsque le
cycle de charge nécessite des roues de dimension supérieure à la normale, comme c’est fréquemment le
cas pour les entraînements de pont portique, les freins peuvent utiliser des valeurs de couple inférieures
aux recommandations.
Les problèmes résultant des applications sévères lorsque la dilatation thermique de la roue est
considérable ou lorsqu’un faux-rond excessif de roue est présent, peuvent être résolus en utilisant
plusieurs poussoirs avec une plus grande longueur de course de piston. Le poussoir desserre le frein en
générant un petit intervalle entre les mâchoires et la roue du frein, et de ce fait, la course plus longue
maximise le jeu des mâchoires lorsque le frein est desserré.
Pour les environnements plus exigeants ou corrosifs, des fixations en acier inoxydable, des enceintes de
grade (NEMA) National Electrical Manufacturer’s Association, et une peinture et des traitements de
surface sont disponibles. Il existe une large gamme de roues de frein, de rechanges OEM, d’options
spéciales et d’options de produit. Consultez les brochures produits Magnetek, le site Magnetek.com, et/ou
le service client Magnetek pour plus d’informations.
Le poussoir standard résiste aux intempéries et à la poussière. Un moteur électrique à l’intérieur du
poussoir génère la pression hydraulique pour serrer et desserrer le frein. Le moteur électrique est une
structure totalement fermée non ventilée (TENV), et la section hydraulique est entièrement scellée et
autonome. Des moteurs électriques pour certaines zones dangereuses sont disponibles en option. Des
poussoirs entraînés par des moteurs shunt CC sont également disponibles.
Des réchauffeurs auxiliaires peuvent être fournis avec le poussoir pour améliorer les performances dans
des environnements extrêmement froids. En option, un reniflard peut être installé dans le poussoir pour les
environnements qui subissent de forte variation de température. Le reniflard évite l’augmentation de
pression dans le poussoir.
Les freins peuvent fonctionner entre des températures ambiantes de -40 à +158ºF (-40 à +70ºC) avec le
fluide hydraulique et les joints corrects. La température minimale peut être encore réduite en installant un
appareil de chauffage auxiliaire.
Les freins peuvent fonctionner à une altitude supérieure à 9 800 pieds (3 000 m).
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3 Description du fonctionnement
3.1 Généralités
Le couple de freinage est appliqué via le ressort de couple. Un puissant ressort de compression tire sur le
levier du frein, transmettant la force via la tringlerie du frein et forçant les mâchoires contre la roue. Le
mode d’utilisation du frein par défaut consiste à appliquer le couple de freinage pour arrêter et maintenir
une charge. Ceci est appelé « le réglage » du frein, ou est décrit ainsi « le frein est réglé ».
Fig. 3
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L’alimentation électrique du poussoir empêche le frein d’appliquer le couple de freinage au système
d’entraînement. Lorsque l’alimentation électrique est appliquée, le piston du poussoir sort, pousse le levier
du frein, et la tringlerie du frein déplace complètement les mâchoires en dehors de la roue pour créer un
jeu (pour les écarter). Ceci est appelé « le desserrage » du frein, ou est décrit « le frein est desserré ».
1
Fig. 4
1.
Écartement des mâchoires
Le frein ST a un ressort de couple interne fixe, mais le couple de freinage peut être réduit par intervalles
fixes. Ce frein est généralement utilisé pour les applications de levage lorsque le couple requis est connu
avec précision. Voir Tableau 1 en page 12 et Fig. 5 en page 13.
Tableau 1: Avantages mécaniques du frein ST
CONFIGURATION
A+C
COUPLE MAX.
B+C
COUPLE PLUS
FAIBLE
A+D
B+D
↓
COUPLE MINIMUM
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A
B
D
C
A
B
Fig. 5
Le frein ST/E a un ressort de couple réglable et il est généralement utilisé sur les installations ne
permettant pas de prédéterminer le couple requis. Le couple est augmenté en « serrant » le boulon dans
le boîtier comme indiqué, et il est diminué en « desserrant » le boulon dans l’autre sens. Voir Fig. 6 en
page 13.
1
Fig. 6
1.
Boulon du ressort de couple
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3.2 Course disponible du poussoir
Le couple de freinage est appliqué via le ressort de couple et le fonctionnement du frein dépend de ce
ressort. Les ressorts de couple sont des ressorts de compression très puissants, et ainsi la force exercée
par le ressort est proportionnelle à la compression du ressort. En augmentant la compression du ressort,
on augmente le couple de freinage.
La meilleure méthode pour déterminer l’état du ressort de couple et pour assurer un bon fonctionnement,
qu’il s’agisse d’un ressort de couple extérieur (ST/E) ou d’un ressort de couple interne (ST), consiste à
mesurer la course disponible sur le poussoir. La course disponible est mesurée uniquement lorsque le
frein est réglé. Dans cette condition, la course disponible doit toujours être maintenue dans les limites
admissibles. Voir Tableau 2 en page 15 pour des réglages spécifiques de course disponible.
La course totale du poussoir est égale à la somme de la course disponible et de la course active. La
course disponible est proportionnelle au couple de freinage. La course active est proportionnelle à
l’écartement des mâchoires.
Course totale = course disponible + course active
Course disponible ∝ couple de freinage
Course Active ∝ Écartement des mâchoires
Course
disponible
Fig. 7
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Tableau 2: Plage de la course disponible
Taille du
poussoir
Tige-poussoir de réglage manuel
Tige-poussoir de réglage
automatique
Minimum
Réglage X
Maximum
Minimum
Maximum
ED 23/5
0.60”
(15 mm)
0.70”
(17 mm)
0.89”
(23 mm)
0.60”
(15 mm)
0.89”
(23 mm)
ED 30/5
0.60”
(15 mm)
0.70”
(17 mm)
0.89”
(23 mm)
0.60”
(15 mm)
0.89”
(23 mm)
ED 50/6
0.70”
(17 mm)
0.80”
(20 mm)
0.99”
(25 mm)
0.70”
(17 mm)
0.99”
(25 mm)
ED 80/6
0.70”
(17 mm)
0.80”
(20 mm)
0.99”
(25 mm)
0.70”
(17 mm)
0.99”
(25 mm)
ED 121/6
0.70”
(17 mm)
0.80”
(20 mm)
0.99”
(25 mm)
0.70”
(17 mm)
0.99”
(25 mm)
ED 201/6
0.70”
(17 mm)
0.80”
(20 mm)
0.99”
(25 mm)
0.70”
(17 mm)
0.99”
(25 mm)
ED 301/6
0.70”
(17 mm)
0.80”
(20 mm)
0.99”
(25 mm)
0.70”
(17 mm)
0.99”
(25 mm)
1
3
x
3
x
2
Fig. 8
1.
ED23, ED30, ED50, ED80
course disponible zéro
2.
ED121, ED201 course disponible zéro
3.
Poussoir activé, frein desserré
Si la course disponible est en dessous de la limite minimum, cela indique que le ressort de couple n’est pas
suffisamment comprimé. Le ressort génère une force insuffisante, de sorte que le frein développe un
couple inférieur à l’amplitude prévue. Ceci est un état dangereux, car la puissance de freinage pour arrêter
une charge peut être insuffisante ou même être nulle.
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Lorsque le poussoir est alimenté pour desserrer le frein, le piston sortira sur sa position de sortie
maximum. Lorsque la course disponible est supérieure au maximum, il existe une situation dangereuse,
en effet, la course active restante du piston du poussoir est insuffisante pour décoller efficacement les
mâchoires de frein de la roue. Lorsqu’un système d’entraînement déplace une charge dans cette
condition, les mâchoires de frein peuvent frotter sur la roue en rotation et/ou peuvent continuer à appliquer
le couple de freinage alors que le frein est supposé être desserré. Ceci risque de surchauffer le frein, ce
qui peut endommager le frein et le système d’entraînement.
La course disponible variera naturellement pendant le freinage. L’usure des garnitures de friction lors de
l’utilisation normale diminuera la course disponible. La dilatation thermique de la roue peut augmenter la
course disponible. Une installation ou un réglage récent des freins peut affecter la course disponible,
même après avoir effectué les réglages appropriés. La course disponible est déterminée par les réglages
effectués sur la tige-poussoir.
3.3 Tiges-poussoirs
Les garnitures de friction à haute performance sont collées sur les mâchoires de frein, et l’épaisseur des
garnitures diminuera naturellement avec le temps lorsque le frein est utilisé. À mesure que les garnitures
de frein diminuent d’épaisseur, la tringlerie de frein se déplacera naturellement, en provoquant la
décompression du ressort de couple et la diminution de la course disponible. Les tiges-poussoirs doivent
être réglés pour compenser ce phénomène.
Les tiges-poussoirs sont décrites comme ayant une « longueur ». La longueur de tige-poussoir est la
distance entre les deux axes pivots comme indiqué.
longu
eur
Fig. 9
La longueur de la tige-poussoir diminuera pendant la durée de vie d’une paire de garnitures de friction afin
de maintenir une course disponible et un couple de freinage correct. Lorsque les mâchoires de frein sont
remplacées, la longueur de la tige-poussoir doit retrouver la valeur qu’elle avait initialement au moment de
l’installation du frein. Les freins disposent d’une tige-poussoir à réglage automatique (AA) ou d’une tigepoussoir à réglage manuel (MA).
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3.4 Ensemble tige-poussoir à réglage automatique
1
2
3
4
Fig. 10
1.
Bras AA
3.
Embrayage à disque de friction
2.
Piston
4.
Écrou hexagonal AA
La tige-poussoir à réglage automatique (AA) est un élément de la tringlerie du frein. Pour les freins
équipés de tige AA, la course disponible est maintenue automatiquement par un mécanisme d’embrayage
à disque tournant dans un seul sens.
Le piston « rétractable » monté sur le levier de frein oscille dans une fente dans la couronne d’embrayage.
Quand le piston est engagé, il peut osciller dans la fente de la couronne d’embrayage et de ce fait, le frein
maintiendra la course disponible correcte.
Une couronne d’embrayage aura plusieurs fentes. Chaque fente est identifiée par plusieurs points sur la
face extérieure de la couronne, pour indiquer la course disponible qui sera développée. Les fentes avec
plus de points développent plus de courses disponibles que les fentes avec moins de points. Le piston doit
s’engager dans une fente pour fonctionner. Consultez les plans techniques du frein pour connaître la fente
à utiliser. Différentes fentes peuvent être requises pour différentes configurations du même frein. Voir
Tableau 1 en page 12 et Fig. 5 en page 13.
NOTE : Si le piston est en position rétractée, le réglage automatique AA n’aura pas d’effet et il
n’y aura pas de régulation de la course disponible, ce qui peut finalement provoquer une perte
dangereuse du couple.
Le piston utilise le mouvement du poussoir et touchera les faces de la fente, provoquant de légères
rotations de la couronne d’embrayage.
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Lorsque le frein se desserre, le réglage automatique (AA) fera tourner sans cesse l’embrayage pour
diminuer la longueur de la tige-poussoir comme nécessaire. Le réglage automatique (AA) compense
l’usure des garnitures.
Lorsque le frein est serré, le réglage automatique (AA) fera tourner sans cesse l’embrayage dans l’autre
sens, mais ceci ne modifiera pas la longueur de la tige-poussoir. Ceci correspond au sens de rotation
« roue libre » de l’embrayage.
NOTE : On ne doit modifier la longueur de la tige-poussoir qu’avec la procédure dans Section 4
en page 25.
NOTE : Ne jamais démonter le mécanisme AA (réglage automatique). Tous les remises en état
et les étalonnages doivent être exécutés par les techniciens d’usine Magnetek. Seule la dépose
et la pose d’ensemble complet AA est autorisée pour les freins en service.
3.5 Ensemble tige-poussoir de réglage manuel
La tige-poussoir de réglage manuel (MA) est un élément de la tringlerie du frein. La tige-poussoir MA
détermine la course disponible, mais celle-ci doit être maintenue par intervention humaine.
Trois écrous hexagonaux verrouillent en position le bloc-tourillon réglable. La position du bloc-tourillon
réglable sur la tige-poussoir détermine la course disponible. Ne jamais régler un bloc-tourillon non
réglable.
5
4
1
2
3
Fig. 11
1.
Écrou hexagonal # 1
4.
Bloc-tourillon réglable
2.
Écrou hexagonal # 2
5.
Bloc-tourillon non réglable
3.
Écrou hexagonal # 3
NOTE : Pour la procédure de réglage du mécanisme MA, voir Section 4 en page 25.
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3.6 Ensemble d’égalisation automatique
L’égalisateur automatique (AE) assure un intervalle suffisant entre les deux mâchoires et la roue lorsque le
frein est desserré. Lorsque le frein est desserré, les mâchoires s’écartent pour fournir l’intervalle
nécessaire par rapport à la roue. La course active du poussoir est proportionnelle à l’intervalle total
disponible pour les deux mâchoires.
Lorsque le piston-poussoir se soulève, la mâchoire la plus proche du poussoir s’ouvre d’abord.
L’écartement donné à la mâchoire la plus proche est limité par l’égalisateur automatique (AE) et
l’écartement restant, disponible à partir de la course active restante, sert à fournir l’écartement pour l’autre
mâchoire.
L’emplacement du boulon de friction AE détermine la limite de l’écartement pour la mâchoire la plus
proche du poussoir. L’emplacement sera automatiquement modifié comme nécessaire pour compenser la
diminution de l’épaisseur des garnitures.
Au lieu d’utiliser l’égalisateur automatique AE, on peut utiliser les boulons de verrouillage pour déterminer
la position de desserrage de chaque mâchoire individuellement. Une intervention manuelle continue sera
nécessaire pour procéder au réglage, car l’épaisseur des garnitures diminue en fonction de l’utilisation du
frein. Ceci n’est nécessaire que pour certaines orientations non standards de montage de frein par rapport
à la gravité.
Lorsqu’on utilise les boulons de verrouillage pour déterminer l’écartement de mâchoire, réglez la hauteur
des têtes de boulon pour obtenir un écartement identique pour les deux mâchoires, puis verrouillez en
place les boulons en utilisant les contre-écrous correspondants.
Fig. 12
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3.7 Ensemble ressort de couple externe
Il n’y a pas de différence fondamentale dans le fonctionnement du frein que l’on utilise ou non un ressort
de couple extérieur (XTS).
Le ressort XTS repositionne simplement le ressort de couple sur un boîtier extérieur au poussoir. La
compression du ressort de couple est ensuite déterminée par le boulon du ressort de couple, au lieu d’être
préréglée et non réglable.
Le couple est lu en observant la face inférieure du ressort du couple (face supérieure du siège du ressort)
à travers la fenêtre dans le boîtier du ressort de couple et en lisant sa position sur l’étiquette indiquant
l’échelle de couple. En tournant le boulon dans le sens horaire comme illustré ci-dessous, on comprimera
le ressort et on augmentera le couple de freinage. En tournant le boulon dans le sens antihoraire, on
diminuera le couple de freinage.
Observez toujours l’étiquette indiquant l’échelle de couple pour régler le couple. Lire le couple uniquement
lorsque le frein est serré. Lorsque le frein est desserré, le ressort de couple comprimera davantage et
l’indication du couple n’est pas valide alors.
Ne dépassez pas le couple maximum, et ne pas régler le couple en dessous du minimum.
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AVERTISSEMENT
Si le couple est réglé en dehors des limites minimum et maximum, ceci entraînera une condition
dangereuse pouvant provoquer des blessures graves ou mortelles.
1
2
Fig. 13
1.
Boulon du ressort de couple
2.
Fenêtre dans le boîtier du ressort
de couple
3.8 Mécanisme de desserrage manuel de frein
Un mécanisme de desserrage manuel n’est pas nécessaire pour l’utilisation du frein, mais c’est une option
utile à installer à d’autres fins. On peut manuellement desserrer le frein, ce qui est très utile pour diverses
procédures de maintenance et dans d’autres buts, en particulier sur les freins de grande dimension ou sur
les freins utilisant de grands poussoirs.
Les mécanismes de desserrage manuel raccordent les axes pivots supérieurs et inférieurs du poussoir à
un mécanisme de levage auxiliaire. Le desserrage manuel surmontera la force de compression du ressort
de couple et desserrera le frein mécaniquement.
Pour utiliser le desserrage manuel, faites tourner la poignée pour desserrer le frein. Lorsque le desserrage
manuel n’est pas utilisé, le frein fonctionne normalement comme s’il n’y avait pas de desserrage manuel
installé.
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Les mécanismes de desserrage manuel se configurent facilement entre le type « verrouillable » et « non
verrouillable ». Les types verrouillables et non verrouillables sont déterminés par le placement du boulon
de verrouillage, qui peut être mis sur l’une des deux positions.
Lorsqu’un desserrage manuel est configuré comme verrouillable, il permet de desserrer le frein et de le
laisser verrouiller en position desserrée, car la poignée de desserrage manuel se bloque sur la « butée de
verrouillage ».
Lorsqu’un desserrage manuel est configuré comme non verrouillable, la poignée permet de desserrer le
frein, mais elle doit être maintenue sur cette position pour maintenir le frein desserré.
Les mécanismes de desserrage manuel peuvent être installés sur l’une des quatre positions pour obtenir
divers écartements sur le frein. Dans tous les cas, la poignée doit rester perpendiculaire à la course du
piston du poussoir et ensuite elle doit être soulevée parallèlement à la course du piston du poussoir pour
desserrer le frein.
1
2
3
4
Fig. 14
1.
Contacteur de frein de course
3.
Avec butée de verrouillage
2.
Sans butée de verrouillage
4.
Poignée de desserrage manuel
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3.9 Contacteurs de fin de course
Les freins ST et ST/E peuvent être utilisés avec des contacteurs de fin de course pour indiquer les divers
états de frein : frein serré, frein desserré, ou desserrage manuel. Ces indicateurs utilisent un contacteur de
fin de course rotatif avec une commande de type galet. Le contacteur de frein de course fourni par
Magnetek comporte un boîtier robuste, et donc il peut résister à des environnements difficiles tout en étant
extrêmement fiable et en ne nécessitant qu’une maintenance minimale.
Les contacteurs de frein de course sont fixés sur le poussoir via un adaptateur et ils sont déclenchés par
des drapeaux de contacteur de fin de course. Le frein doit être configuré avec la course disponible
appropriée avant de régler les positions du galet de commande. Le galet de commande est réglé en
utilisant une clé Allen et il est réglé pour que le galet tourne d’au moins cinq degrés lorsqu’il est déclenché
par la balise du contacteur de fin de course.
Pour la commutation « frein serré », le galet de commande est placé en dessous de la balise et il est réglé
pour que, lorsque le frein est serré, la balise déclenche le galet de commande. Le galet de commande
indique que le poussoir n’est pas sous tension et le couple est appliqué à la roue de frein.
Pour la commutation « desserrage de frein », le galet de commande est passé au-dessus de la balise et il
est réglé pour que, lorsque le frein est desserré, la balise déclenche le galet de commande. Le galet de
commande indique que le poussoir est sous tension et que le couple n’est pas appliqué sur la roue du
frein.
Pour la commutation « desserrage manuel », le galet de commande est placé au-dessus de la balise et il
est réglé pour que, lorsque le desserrage manuel est engagé, la balise déclenche le galet de commande.
Le galet de commande indique que le desserrage manuel est engagé et le couple n’est pas appliqué à la
roue de frein.
Le câblage est effectué en enlevant le contacteur de fin de course et en manœuvrant la tête à partir du
réceptacle du câblage. Les câbles sont livrés dans une canalisation, et sont raccordés aux contacteurs
conformément au schéma de câblage fourni. Les bornes de la plaque de pression acceptent des fils AWG
#22 à #12 (fil 0,33 mm2 à 3,31 mm2). Une vis (de couleur verte) assure la mise à la masse de l’enceinte.
Tableau 3: Spécifications de contacteur de fin de course
EATON Cutler-Hammer
E50 double direction, double pôle (2 N.O. – 2 N.C.)
Corps de l’interrupteur
Prise de courant
Tête opératoire
Commande
E50SB
E50RB
E50DR19
E50KL579
Spécifications environnementales
NEMA 1, 3, 3S, 4, 4X, 6, 6P, 13, IP67
Entrée de conduit
Filetage 1/2 pouce NPT ou 20 mm
Durée de vie mécanique
13 000 000 opérations minimums
Durée de vie électrique
100 000 opérations à pleine charge
Plage de température ambiante
-40°F à 175°F (-40°C à 79°C)
Taille de câble
Acceptera AWG #22 à #12 (0,33 mm2 à 3,31 mm2),
fil unique ou fil toronné
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Enclenchement
intensité
Déclenchement
intensité
A600
NEMA
120VAC
240VAC
480VAC
600VAC
60A
30A
15A
12A
6A
3A
1,5A
1,2A
120VDC
240VDC
0,25A
0,13A
0,25A
0,13A
R300
NEMA
7200
Déclenchement
volt-ampères
Tension
Enclenchement
volt-ampères
Capacité
720
BLANC
BRUN
NOIR
ROSE
ROUGE
JAUNE
ORANGE
BLEU
VERT
(masse)
-
-
3.10 Autres
Magnetek Engineering fournira une conception personnalisée si nécessaire. Diverses options spéciales
telles que surpassements hydrauliques et pneumatiques, dispositifs de mesure d’usure de garniture, freins
à double poussoir, enceintes spéciales, composants en acier inoxydable, dispositifs spéciaux de balisage
et de verrouillage, etc., peuvent être mis à disposition sur demande. Si des options personnalisées sont
installées, consultez les plans techniques du frein pour des instructions supplémentaires.
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4 Réglage
DANGER
Si la course disponible du poussoir est zéro, il en résultera une perte totale de couple de freinage. Le
frein ne doit jamais être utilisé avec une course disponible nulle. Une telle opération entraîne la perte
de contrôle de la charge, pouvant provoquer des blessures graves ou mortelles.
DANGER
En cas d’obstruction physique entre le levier de frein et le poussoir, ou entre le levier de frein et un
boîtier de ressort de couple extérieur, il en résultera une perte totale du couple de freinage. Vérifiez
que le levier de frein n’est jamais obstrué. Vérifiez que le levier de frein peut tourner librement pendant
l’utilisation.
Les réglages concernant la qualité de la roue de frein et les limites de faux-rond de la roue sont indiqués
ci-dessous.
Tableau 4: Spécifications de la roue de frein
DIAMÈTRE
DE LA ROUE DE
FREIN
DIAMÈTRE MINIMUM
DE LA ROUE DE
FREIN APRÈS
RESURFAÇAGE1
FAUX-ROND
DE LA ROUE
DE FREIN À LA
VITESSE MAXIMUM2
6”
8”
10”
13”
16”
19”
7,94”
9,92”
12,90”
15,87”
18,87”
0,006”
0,008”
0,010””
0,013”
0,016”
0,019”
200 mm
250 mm
315 mm
400 mm
500 mm
198,5 mm
248,0 mm
312,5 mm
397,0 mm
496,0 mm
0,20 mm
0,25 mm
0,32 mm
0,40 mm
0,50 mm
Notes :
1
Selon les recommandations du rapport technique AISE n 11 qui
s’applique uniquement aux roues de frein de dimension anglo-saxonnes
2 Évaluer le faux-rond de la roue de frein à la vitesse maximale.
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4.1 Opération manuelle
Pour pouvoir effectuer en toute sécurité les opérations d’installation de frein, de remplacement de
mâchoire, de remplacement de poussoir, et d’autres opérations, le frein doit être desserré et ensuite à
nouveau serré sans activer le poussoir. Lorsqu’un dispositif de desserrage manuel est installé, il doit
pouvoir être utilisé rapidement et facilement, sinon le desserrage manuel du frein devra être effectué en
soulevant manuellement le levier du frein.
4.2 Tige-poussoir de réglage automatique
AVERTISSEMENT
Le mécanisme de réglage automatique utilise un embrayage tournant dans un seul sens pour régler la
longueur de tige-poussoir. Ne jamais démonter cet embrayage. Un remontage incorrect rendra la
fonction de réglage automatique non opérante. Ceci peut conduire à une perte de contrôle de la
charge et peut provoquer des dommages et des blessures graves ou mortelles.
ATTENTION
Les deux vis servant à verrouiller l’écrou hexagonal sur l’arbre de commande d’embrayage sont
réglées en usine. Ne pas desserrer ces vis pour changer la position de l’écrou hexagonal par rapport à
la couronne d’embrayage. Si l’on n’observe pas cet avertissement, la fonction de réglage automatique
peut devenir inopérante. Ceci peut conduire à une perte de contrôle de la charge et peut provoquer
des dommages et des blessures graves ou mortelles.
Il est parfois nécessaire de régler manuellement le dispositif AA pour exécuter une opération, par exemple
le remplacement des mâchoires de frein ou la pose/dépose du frein.
Utilisez uniquement la procédure ci-dessous pour régler la longueur de la tige-poussoir. Ne jamais
démonter le mécanisme AA (réglage automatique). Tous les remises en état et les étalonnages doivent
être exécutés par les techniciens d’usine Magnetek. Seule la dépose et la pose d’ensemble complet AA
est autorisée pour les freins en service.
NOTE : Chaque fois qu’un frein utilisant un dispositif AA est réglé manuellement, placez
d’abord le piston en position rentrée.
DANGER
Débranchez, verrouillez et balisez le commutateur alimentant cet équipement afin que le courant ne
soit pas appliqué pendant l’exécution d’un service.
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AVERTISSEMENT
Sécurisez toujours les charges par rapport aux effets de la gravité, du vent et des sources d’énergie
extérieures pouvant provoquer des déplacements involontaires du système d’entraînement. Suivre les
consignes de sécurité pour interdire le mouvement du système d’entraînement pendant l’exécution de
réglage manuel de tige-poussoir.
AVERTISSEMENT
L’utilisation de l’électricité (via le poussoir) pour desserrer les freins peut créer une situation
dangereuse à la suite d’une panne de courant électrique pendant l’exécution d’un travail. L’énergie
mécanique emmagasinée dans le ressort de couple déplacera instantanément la tringlerie du frein et
créera des points de pincement dangereux pour les techniciens, effectuant des travaux sur le frein. Il
est toujours recommandé de desserrer le frein manuellement pour exécuter des travaux.
Pour augmenter ou diminuer manuellement la longueur de tige-poussoir :
1. Notez si la petite ou la grande fente dans la couronne d’embrayage est engagée avec
le piston.
2. Rétractez le piston.
3. Desserrez le frein manuellement en soulevant le levier du frein ou en utilisant le
dispositif de desserrage manuel.
4. Modifiez ainsi la longueur de la tige-poussoir.
a. Tournez l’écrou hex AA pour augmenter la longueur de la tige-poussoir.
b. Faites tourner à la main l’embrayage pour diminuer la longueur de la tigepoussoir.
i.
Le sens dans lequel on tourne l’écrou hex ou l’embrayage dépend du frein
spécifique. Déterminez d’abord le sens de rotation « en roue libre » de
l’embrayage.
5. Réglez le frein.
6. Lorsque le frein est remis en service, vérifiez que la fente correcte dans la couronne
d’embrayage est utilisée, puis engagez le piston AA.
Le desserrage du frein (étape 3) réduira les forces mécaniques sur la tige-poussoir pendant l’exécution
des réglages et évitera d’endommager les filetages dans l’ensemble.
Souvent, le réglage de la tige-poussoir vise à augmenter suffisamment sa longueur pour éliminer
complètement la course disponible du poussoir afin de pouvoir exécuter d’autres opérations de
maintenance. Pour remettre en service la tige-poussoir, diminuez suffisamment sa longueur pour disposer
d’une petite course disponible, puis cyclez le poussoir pour que le dispositif AA puisse régler
automatiquement la course disponible correcte.
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4.3 Tige-poussoir à réglage manuel (MA)
AVERTISSEMENT
Si le frein utilise une tige-poussoir à réglage manuel, la course disponible du poussoir doit être
contrôlée et réglée par intervention humaine. Maintenez toujours la course disponible dans l’intervalle
défini pendant le serrage du frein, voir Tableau 2 dans Section 3.2 en page 14.
DANGER
Débranchez, verrouillez et balisez le commutateur alimentant cet équipement afin que le courant ne
soit pas appliqué pendant l’exécution d’un service.
Il est nécessaire de régler la tige-poussoir MA pour exécuter diverses procédures de maintenance et aussi
pendant l’utilisation normale du frein afin de compenser la diminution d’épaisseur des garnitures de frein.
AVERTISSEMENT
Sécurisez toujours les charges par rapport aux effets de la gravité, du vent et des sources d’énergie
extérieures pouvant provoquer des déplacements involontaires du système d’entraînement. Suivre les
procédures de sécurité de l’installation pour empêcher le système d’entraînement de bouger pendant
l’exécution des réglages sur une tige-poussoir à réglage manuel.
AVERTISSEMENT
L’utilisation de l’électricité (via le poussoir) pour desserrer les freins peut créer une situation
dangereuse à la suite d’une panne de courant électrique pendant l’exécution d’un travail. L’énergie
mécanique emmagasinée dans le ressort de couple déplacera instantanément la tringlerie du frein et
créera des points de pincement dangereux pour les techniciens, effectuant des travaux sur le frein. Il
est toujours recommandé de desserrer le frein manuellement pour exécuter des travaux.
À mesure de l’usure du matériau de friction, la tringlerie du frein se déplacera naturellement pour
rapprocher de plus en plus les mâchoires de la roue freinée, et il en résultera une diminution
correspondante de la course disponible. Pour compenser, lorsque la course disponible s’approche de la
limite inférieure, la longueur de la tige-poussoir doit être réduite pour augmenter la course disponible.
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Pour régler la tige-poussoir MA :
1. Mesurez la course disponible avant le réglage.
2. Desserrez le frein manuellement en soulevant le levier du frein ou en utilisant le
dispositif de desserrage manuel.
3. Dévissez l’écrou hex #3 et l’écrou hex #1 sur le bloc-tourillon réglable.
4. Faites tourner l’écrou hex #2 pour déplacer le bloc-tourillon.
a. En faisant avancer l’écrou hex #2 vers le poussoir, on augmentera la course
disponible.
b. En éloignant l’écrou hex #2 du poussoir, on diminuera la course disponible.
5. Serrez à la main l’écrou hex #1 et l’écrou hex #2 sur le bloc-tourillon.
6. Réglez le frein.
7. Poussez plusieurs fois en avant et en arrière le poussoir pour ouvrir et pour fermer
complètement le frein.
8. Laissez le poussoir se stabiliser, puis mesurez la nouvelle course disponible.
9. Vérifiez que la course disponible est entre les limites correctes avant de continuer, ou
revenez à l’étape 2.
10. Serrez les écrous hex contre le bloc-tourillon réglable (couple de serrage des écrous
conforme aux recommandations du fabricant) pour fixer leur nouvelle position.
a. Écrou hex #1 couple de serrage maximum contre le bloc
b. Écrou hex #2 moitié du couple de serrage maximum contre le bloc
c.
Écrou hex #3 couple maximum de serrage contre l’écrou hex #2
En desserrant le frein (étape 2), on supprimera les forces sur la tige-poussoir pendant l’exécution des
réglages et ainsi on n’endommagera pas les filetages de la tige-poussoir et de l’écrou hex.
Souvent, le réglage de la tige-poussoir vise à augmenter suffisamment sa longueur pour éliminer
complètement la course disponible du poussoir afin de pouvoir exécuter d’autres opérations de
maintenance. Si c’est le cas, exécutez l’opération après l’étape 4.
La fréquence à laquelle une tige-poussoir MA doit être réglée pour compenser l’usure des garnitures de
friction dépend complètement de l’application. L’utilisation fréquente « des freins d’arrêt » entraînant une
friction élevée des garnitures n’est pas une application recommandée pour les tiges-poussoirs MA.
NOTE : Il appartient à l’utilisateur final de déterminer la fréquence correcte d’inspection et de
maintenance pour vérifier fréquemment la course disponible et pour la maintenir toujours dans
les limites de sécurité.
4.4 Réglage de couple
NOTE : La National Electrical Manufacturer’s Association (NEMA) indique : « Les spécifications
de couple s’appliquent à des garnitures usées, définies comme le moment où un niveau réglage
est nécessaire comme recommandé par le fabricant. »
Le couple nominal, indiqué sur la plaque signalétique, sera développé lorsque les conditions suivantes
sont satisfaites :
•
•
•
•
•
•
•
Le frein est serré et aligné correctement.
La roue de frein est alignée et en bon état.
La course disponible du poussoir est dans les limites admissibles.
Les garnitures de friction fournies par Magnetek sont installées.
Une roue de frein fournie par Magnetek est installée.
Les garnitures et la roue sont en bon état.
Le brunissage a été effectué.
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Le couple de frein type ST/E peut être infiniment réglé entre les limites minimum et maximum comme
indiqué sur l’échelle figurant sur la surface extérieure du ressort de couple. Sur un frein ST/E, il est aussi
possible de modifier le point de connexion de la tige-poussoir et du levier pour modifier les propriétés
mécaniques du frein.
Le couple du frein ST peut être diminué jusqu’à un certain pourcentage du couple maximum, en modifiant
la disposition des points de connexion afin de changer les propriétés mécaniques de la tringlerie du frein.
Voir Tableau 1 en page 12 et Fig. 5 en page 13. Consultez les plans techniques du frein pour avoir des
informations concernant le réarrangement des axes pivots de frein pour modifier ses propriétés
mécaniques. Après avoir modifié la configuration des axes pivots du frein et avant d’utiliser le frein,
remettez en place toutes les goupilles de retenue, les goupilles fendues et les rondelles.
4.5 Égalisateur automatique (AE)
NOTE : Chaque fois qu’un frein utilise une tige-poussoir AA, la tringlerie du frein doit être
déplacée manuellement, placez d’abord le piston en position rentrée.
Il est parfois nécessaire de déplacer la position AE ou de le bouger afin de préparer l’égalisateur AE pour
une autre opération, par exemple un remplacement de mâchoire.
Pour déplacer l’égalisateur AE :
1. Augmentez la longueur de la tige-poussoir (voir Section 4.2 en page 26) pour
annuler la course disponible et ensuite augmentez-la pour obtenir le plus grand
écartement possible des mâchoires comme nécessaire.
2. Poussez les bras de frein à un emplacement commode, ou utilisez un maillet à faces
tendres pour pousser le bras de frein « côté poussoir » loin de la roue. Poussez-le
suffisamment pour que la mâchoire du côté poussoir ait l’écartement disponible
maximum.
On doit déposer le bras de frein « côté poussoir » pour exécuter le travail, enlevez d’abord les goupilles de
retenue et l’axe de commande AE passant à travers le bras du frein. À la fin du travail, réinstallez le bras
du frein et l’axe de commande de l’égalisateur AE.
Lorsque vous êtes prêt à remettre en service l’égalisateur AE, réglez la course disponible correcte et
cyclez le frein pour le desserrer et le serrer, ceci permettra au boulon de friction AE de se repositionner
automatiquement.
Le boulon de friction est prétendu en usine.
NOTE : En dernier ressort, réglez uniquement le boulon de friction et l’écrou crénelé si la
tringlerie ne peut pas être déplacée par les méthodes décrites précédemment.
NOTE : Les orientations individuelles de la pile de rondelles Belleville sont essentielles pour le
bon fonctionnement de l’égalisateur AE. Voir le schéma suivant pour les orientations.
Si le boulon de friction est déplacé, tendez à nouveau l’ensemble de la manière suivante :
1. Installez le boulon, les rondelles Belleville et l’écrou crénelé à travers les bras de
l’égalisateur AE et de la base du frein. Voir Figure 15 en page 31.
2. Serrez l’écrou crénelé jusqu’à ce que toutes les rondelles Belleville soient plates.
3. Dévissez l’écrou crénelé de pas plus de 1/6 tour pour aligner la goupille fendue la plus
proche et le trou.
4. Installez la goupille fendue.
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2
4
3
1
5
Fig. 15
1.
Boulon de friction
4.
Orientation des rondelles Belleville
2.
Axe de commande
5.
Écrou crénelé
3.
Bras de l’égalisateur AE
4.6 Fonction anti-frottement
Les mâchoires de frein ont un degré de liberté leur permettant de pivoter autour de leur axe vers le bras du
frein. Ceci est nécessaire pour assurer un contact correct des garnitures de friction et de la roue de frein à
tout moment, lorsque l’épaisseur des garnitures diminue naturellement en fonctionnement.
Lorsque le frein est desserré, la gravité opère pour faire pivoter les mâchoires sous l’effet de leur propre
poids. Ceci crée un effet indésirable, car les mâchoires frottent sur la roue de frein lorsque le frein est
desserré. Pour cette raison, chaque frein comporte un dispositif anti-frottement.
Le dispositif anti-frottement utilise les ressorts de la plaque de flexion pour maintenir la position des
mâchoires par rapport aux bras du frein. Le poids des mâchoires n’est pas suffisant pour les déplacer en
s’opposant à la force des ressorts de la plaque. Cependant, la force du ressort de couple, transférée aux
mâchoires, surmontera facilement la force des ressorts de la plaque et fera pivoter les mâchoires comme
nécessaire.
Pour régler manuellement la position des mâchoires, poussez simplement la mâchoire à la main ou utilisez
un maillet à faces tendres pour taper sur le bord supérieur des mâchoires comme nécessaire.
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4.7 Réglage de temporisation
La plaque signalétique du poussoir indiquera à quel moment les soupapes de temporisation optionnelles
doivent être installées.
La lettre « S » indique une temporisation de rétraction de piston réglable (serrage de frein).
La lettre « H » indique une temporisation de sortie de piston réglable (desserrage de frein).
Si les deux réglages sont présents, le poussoir comprend des soupapes de temporisation réglables
permettant de déterminer de manière indépendante les délais de sortie et de rentrée du piston.
Lorsque les soupapes de temporisation ne sont pas installées, le temps de réaction du poussoir pour sortir
ou pour rentrer est compris entre 0,4 et 0,8 seconde en fonction de la taille du poussoir.
Lorsque des soupapes de temporisation sont installées, les délais de sortie et/ou de rentrée sont réglables
entre environ 0,5 et 10 secondes en fonction des dimensions du poussoir.
Enlevez le bouchon de protection de la soupape de temporisation pour exposer la vis de réglage.
Tournez la vis dans le sens horaire pour augmenter le délai et dans le sens antihoraire pour le diminuer.
Voir la note
ci-dessous
Fig. 16
Pour le délai (temporisation) minimum, réglez la tête de la vis de réglage pour qu’elle soit au niveau de la
face extérieure du boîtier.
NOTE : Ne positionnez pas la tête de la vis au-delà de la face extérieure du boîtier. Ceci
pourrait conduire à une défaillance du système de réglage et/ou à des fuites sur le poussoir.
NOTE : Le poussoir standard a le temps de réponse le plus court. Un poussoir équipé de
soupape de temporisation donne les temps de réponse les plus longs, même lorsque la
temporisation est réglée pour l’effet minimum.
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5 Circuit électrique détaillé
ATTENTION
Le poussoir doit être raccordé à son alimentation électrique via un câble flexible ou une canalisation
flexible étanche. Le poussoir pivote par rapport à la base du frein pendant le fonctionnement. Ceci est
également nécessaire pour que les contaminants ne pénètrent pas dans le moteur via le câblage et la
boîte de jonction.
ATTENTION
Évitez le contact avec les bornes « sous tension » et empêchez les contaminants de pénétrer. Installez
le couvercle du boîtier de borne du poussoir dès que les connexions sont terminées.
Vérifiez toujours que la tension et la fréquence de l’alimentation secteur correspondent aux informations
figurant sur la plaque signalétique du poussoir avant d’établir une connexion.
NOTE : Utilisez des câbles flexibles type SO- ou HAR- homologués convenant pour la
température nominale afin de raccorder le poussoir à l’alimentation électrique. Le poussoir doit
pouvoir pivoter par rapport à la base.
Raccordez à la masse avant de connecter le poussoir à l’alimentation.
Vérifiez que le presse-étoupe du bornier est correctement fixé conformément au type IP de protection
spécifié sur la plaque signalétique du poussoir. Maintenez le bornier toujours propre, fixez solidement le
couvercle et maintenez l’étanchéité.
Utilisez des raccords de boîtier IP65 si le frein est utilisé à l’extérieur. Le presse-étoupe fileté du câble
d’entrée est M25 x 1,5 pour des diamètres de câble Ø12-18 mm.
En option des dispositifs de chauffage, un reniflard et d’autres dispositifs peuvent être fournis et sont
nécessaires pour certains environnements extrêmes.
Le fonctionnement du poussoir ne dépend pas du sens de rotation du moteur. Les fils de câble peuvent
être raccordés aux bornes suivant une séquence de phase quelconque.
Le moteur quitte l’usine en étant déjà configuré pour la tension spécifiée par le client, qui figure également
sur la plaque signalétique.
Les poussoirs ont une plaquette de connexion à 9 pôles ou une plaquette à 6 pôles à l’intérieur du bornier.
Les deux utilisent un rapport à tensions multiples (1:2) pouvant être réarrangé pour utiliser l’une des deux
tensions d’alimentation.
Connexion de la plaque de connexion à 9 pôles
Les connexions des plaquettes de connexion à 9 pôles peuvent être réarrangées pour utiliser l’une des
deux tensions d’alimentation indiquées. Par exemple, la configuration 460 V/60 Hz peut être facilement
remplacée par la configuration 230 V/60 Hz.
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W2
W
W1
V2
V
V1
U2
U
U1
L3
L2
L1
460/3/60
400/3/50
BORNIER DE
POUSSOIR
W2
W
W1
V2
V
V1
U2
U
U1
L3
L2
230/3/60
200/3/50
L1
Fig. 17 : Connexion de la plaque de connexion à 9 pôles
Connexion de la plaquette de connexion à 6 pôles
Les connexions des plaquettes de connexion à 6 pôles sont réalisées via la configuration « Y » ou « Δ ».
L1
L1
L2
Y
L2
L3
L3
Fig. 18 : Connexion de la plaquette de connexion à 6 pôles
Divers poussoirs sont disponibles pour utiliser de nombreuses tensions pour se conformer à l’alimentation
électrique de l’installation de l’utilisateur final. Trois phases, 60 Hz, 230/460 Vca sont des unités standards
pour les applications en Amérique du Nord. Trois phases, 50 Hz, 230/400 Vca, 290/500 Vca et 400/
690 Vca sont des unités standards pour les applications hors de l’Amérique du Nord. En général, les
poussoirs peuvent être alimentés avec des tensions de 110-690 V pour des fréquences de 50 ou 60 Hz.
Un schéma de câblage indiquant la disposition possible des bornes est fixé à l’intérieur du couvercle du
bornier du poussoir.
Des poussoirs utilisant une alimentation Vcc sont disponibles sur demande.
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6 Installation
AVERTISSEMENT
Toute personne impliquée dans l’installation ou dans l’entretien de ce frein doit :
•
•
•
•
•
Avoir reçu une formation spécifique.
Avoir une expérience sur un équipement semblable.
Connaître l’équipement sur lequel le frein est installé.
Pouvoir comprendre la terminologie.
Pouvoir comprendre les schémas.
Ne continuez pas si vous n’avez pas la qualification technique pour le travail impliqué.
DANGER
Lire et bien assimiler les plans techniques concernant les dimensions du frein et les mouvements de la
tringlerie du frein en fonctionnement. Les obstacles aériens à faible hauteur peuvent interférer avec le
levier du frein dans le cadre de l’utilisation d’un pont roulant ou d’une autre application.
ATTENTION
L’intégrité du frein peut être compromise ou une pièce de rechange peut ne pas s’adapter si des
modifications ont été apportées au frein pour réaliser l’alignement requis ou pour une autre raison.
ATTENTION
Si des modifications de la structure de soutien du frein sont nécessaires, elles doivent être effectuées
sous la direction d’une autorité compétente.
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DANGER
Toutes les alimentations électriques de cet équipement doivent être déconnectées par un personnel
compétent. Consultez les schémas de câblage spécifique pour identifier et isoler toutes les entrées
d’alimentation sous tension de l’équipement.
DANGER
Des mouvements inattendus ou une tension dangereuse peuvent provoquer des blessures graves ou
mortelles. Débranchez, verrouillez et balisez l’alimentation qui alimente cet équipement afin que le
courant ne soit pas appliqué pendant l’exécution d’inspection et de réparation. Avant de commencer
des réparations, testez les commandes opérationnelles pour vérifier que la source d’alimentation
prévue est déconnectée.
Avant d’installer le frein :
1. Après le déballage, inspectez visuellement l’ensemble du frein pour s’assurer qu’aucun
dommage ne s’est produit pendant l’expédition et qu’il n’y a pas de pièces desserrées ou
manquantes.
2. Enlevez et jetez les cales servant à fixer le frein pour éviter ses vibrations pendant le
transport.
3. Dévissez les contre-écrous et abaissez les boulons de blocage pour qu’ils ne touchent
pas les bras du frein, sauf si un montage non standard est nécessaire.
4. Préparez la structure de soutien du frein et vérifiez que la jante de la roue de frein a une
largeur supérieure d’au moins 1/4 po (5 mm) (largeur totale) aux mâchoires de frein.
Pour installer le frein :
1. Laissez un espace libre suffisant entre le frein et les obstacles adjacents afin de permettre
l’accès pour le réglage et la maintenance. Consultez les plans techniques du frein pour
connaître les dimensions.
NOTE : Le remplacement des mâchoires de frein nécessite de l’espace pour pouvoir retirer
complètement les axes d’articulation du bras de liaison.
2. Si le frein est monté sur une installation nouvelle ou existante, les boulons de fixation de la
base doivent être à une distance raisonnable des trous de fixation de la base afin de
pouvoir aligner le frein avec la roue de frein. Les plans techniques de freins ou les plans
approuvés par le client indiquent la taille recommandée des boulons pour le montage du
frein, et la taille et la profondeur des trous correspondants dans la base du frein.
3. Selon la disposition d’installation des machines de l’utilisateur final, l’ordre optimal
d’installation du frein et de la roue peuvent être déterminés. Ceci peut résulter de l’espace
disponible ou des équipements de manutention sur site. Généralement, la roue est
installée d’abord sur la surface d’une table horizontale, avec les dispositifs de montage de
frein déjà installés dans la structure, et c’est ce que suppose la procédure suivante.
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4. Les freins ST et ST/E ne peuvent pas être partiellement démontés et insérés
perpendiculairement à l’axe de roue. Le frein doit être inséré à partir de l’avant de la roue
et il doit être déplacé parallèlement à l’axe de roue.
Fig. 19
5. La surface de la structure de soutien de frein doit être plate et parallèle à l’axe du moteur
et de la roue de frein. Il est acceptable de placer des cales sous la base du frein pour le
placement vertical.
AVERTISSEMENT
Ne soulevez jamais l’ensemble du frein par la tige-poussoir. Le poids du frein peut endommager de
façon irréversible la tige, menant à la rupture et à la perte totale de l’effet de freinage. Soulevez le frein
par son levier et par le bloc-tourillon.
6. Observez les points de levage corrects suivants et placez le frein sur sa structure de
soutien.
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Fig. 20
7. Desserrer le frein et/ou augmenter la longueur de la tige-poussoir comme nécessaire et
faire glisser le frein pour centrer les mâchoires à travers la largeur de la roue de frein. En
centrant les mâchoires de frein, on évite la formation de rides sur les garnitures du frein,
qui autrement provoqueraient une situation dangereuse lorsque les garnitures s’usent.
8. Après avoir placé le frein et installé la roue, insérez les fixations et serrez-les légèrement à
la main.
9. Connectez le poussoir à l’alimentation électrique en utilisant un conducteur étanche et
souple supportant la température nominale. Utilisez des câbles homologués SO- ou HARadaptés à la température nominale. Le poussoir doit pouvoir se déplacer de quelques
degrés sans risque de pénétration de poussière ou d’humidité dans le bornier. Section 5
en page 33 fournit toutes les indications électriques nécessaires.
10. Diminuez la longueur de la tige-poussoir pour établir la course disponible conformément à
Tableau 2 dans Section 3.2 en page 14. L’établissement de la course disponible serrera
le frein, provoquant son alignement avec la roue et maximisant la surface de contact des
mâchoires.
11. Vérifiez que les quatre trous pour les boulons de fixation de la base ont à peu près le
même gabarit. Si nécessaire, augmentez la longueur de la tige-poussoir pour déverrouiller
le frein, centrez le frein sur les trous de fixation, et ensuite rétablissez la course disponible.
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NOTE : Magnetek ne recommande pas d’utiliser « des clavettes » ou « des chevilles de
sécurité » pour maintenir l’alignement. Des boulons de fixation corrects avec un couple de
serrage correct fixeront correctement le frein et permettront de petits réglages concernant
l’alignement dans l’avenir lorsque des mâchoires de remplacement sont installées.
12. Activez et désactivez le poussoir plusieurs fois, en vérifiant que la course disponible reste
au réglage correct. Ceci utilisera la force du ressort de couple pour mieux aligner le frein
avec la roue et les fixations.
13. Serrez les fixations au couple maximum selon les recommandations du fabricant des
fixations pour la taille de boulon spécifique.
14. Vérifiez à nouveau que la course disponible reste à la valeur nominale.
Les freins type ST et ST/E sont généralement installés avec la base horizontale et avec l’arbre de roue de
frein horizontal comme indiqué dans Figure 21.
Les freins type ST et ST/E peuvent être aussi installés sur un mur, l’arbre de la roue de frein étant
horizontal. Pour un fonctionnement correct du poussoir dans cette configuration de montage, le bornier/
plaque signalétique du poussoir doit être tourné(e) vers le haut. Ceci garantit le maintien d’un écoulement
interne correct dans le réservoir de liquide hydraulique. Le poussoir a plusieurs positions opératoires dans
l’intervalle de -15º à 90º comme indiqué.
Vertical
-15°
1
90°
Fig. 21
1.
Plaque constructeur
Dans cette position, le boulon d’égalisation en face du poussoir sera plus efficace pour assurer un
écartement identique des mâchoires.
Les freins type ST et ST/E peuvent aussi être montés sur un mur, l’arbre de la roue de frein étant vertical.
Encore une fois, cela exige que la plaque signalétique du poussoir soit tournée vers le haut, ce qui
nécessite un poussoir spécial utilisant un axe de montage rotatif sur 90 dans la configuration standard.
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Pour cette configuration de montage, les deux boulons de blocage peuvent être nécessaires pour assurer
un écartement identique des mâchoires.
Pour les configurations de montage non standards, consultez l’usine.
Le frein doit toujours être parallèle et aligné avec la roue de frein avec un écart maximum de 1/32 pouce
(±0,8 mm), suivant les trois axes (horizontal, vertical et longitudinal).
AVERTISSEMENT
Si l’on n’installe pas correctement la roue de frein, cela peut entraîner la perte totale de freinage. Ne
pas faire fonctionner le frein tant que la roue n’est pas fixée sur l’arbre. Si le frein n’est pas
correctement centré et si les contacts de garniture ne sont pas uniformes, cela peut entraîner un
chauffage localisé et, finalement, un couple réduit, pouvant provoquer des blessures ou la mort.
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7 Galetage
NOTE : La National Electrical Manufacturer’s Association (NEMA) indique : « Les spécifications
de couple s’appliquent à des garnitures usées, définies comme le moment où un niveau réglage
est nécessaire comme recommandé par le fabricant. »
Une fois que le frein est correctement monté sur sa structure de soutien et une fois que tous les réglages
ont été correctement effectués, le frein n’atteint pas le couple nominal. C’est parce que les garnitures de
friction n’ont pas encore été polies (galetées). Elles n’ont pas établi une interface opérationnelle avec la
roue de frein.
Pour toute application de freinage par friction, le galetage (brunissage) une fois que le système est
initialement installé est critique pour les performances à long terme. Le galetage (brunissage) est une
méthode pour :
•
•
•
Préparer les composants des garnitures de friction pour supporter la charge thermique.
Assurer la platitude de la surface de travail en éliminant les points hauts localisés.
Déposer du matériau de friction sur la roue de frein pour améliorer le coefficient de friction.
Le brunissage (galetage) est toujours nécessaire pour obtenir le couple nominal. Le galetage doit toujours
être effectué après l’installation initiale du frein, après le réalignement du frein, après le remplacement des
mâchoires de frein, ou après le remplacement de la roue de frein. Pour le remplacement des mâchoires et
de la roue, le réalignement du frein en desserrant les fixations, les serrages et les desserrages multiples
du frein, puis le resserrage des fixations peuvent réduire le temps passé pour le galetage.
La clé du succès pour le galetage consiste à serrer plusieurs fois les freins jusqu’à l’arrêt avec de petites
charges inertielles et de limiter la hausse totale de température dans la roue de frein.
Sur les treuils, plusieurs séquences de freinage jusqu’à l’arrêt, bien espacées, par exemple un arrêt
d’urgence à vitesse élevée à vide, permettent mieux d’assurer le « galetage » initial.
Sur les ponts roulants, des mouvements bien espacés sans autres charges à vitesse moyenne constituent
le meilleur moyen pour réaliser le galetage.
Le galetage peut appliquer entre 100-200 cycles de cette nature.
ATTENTION
Une surface de contact d’au moins 60 % sur les deux garnitures de friction, ou une méthode de
mesure de couple prouvant que le frein atteint le couple maximum sont nécessaires avant de remettre
en service totalement le frein. Si l’on ne respecte pas ces précautions, le frein risque de ne pas générer
le couple nominal. Le pourcentage de la surface utile qui a été galetée est visuellement apparent sur
les garnitures de friction.
Les garnitures modernes, bien que très résistantes à l’usure, ne peuvent pas supporter la chaleur
transférée dans le frein sans galetage. Le « glaçage » est une condition dans laquelle les garnitures ont
été chauffées au-delà de leur température d’utilisation et ne peuvent plus assurer le coefficient de friction
nominal. Le « glaçage » ne peut que rarement être supprimé par d’autres opérations de freinage ou par
d’autres tentatives de galetage. Les dommages importants résultants du glaçage ne peuvent être corrigés
qu’en remplaçant les mâchoires de frein.
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Le « glaçage » peut être évité en assurant une surface de contact minimum de 60 % ou en utilisant une
méthode de mesure du couple prouvant que le frein atteint le couple nominal, avant de le remettre en
service.
Comme une alternative aux méthodes de galetage ci-dessus, un avantage distinct des freins type ST et
ST/E est que le poussoir peut être facilement surpassé pendant le fonctionnement de l’entraînement, sans
détérioration du poussoir. Lorsque les circonstances le permettent, on peut exercer une force sur le levier
du frein pour provoquer le serrage du frein pendant que le poussoir est activé pour desserrer le frein. Ceci
forcera les mâchoires de frein contre la roue pendant le mouvement du système d’entraînement.
Ne pas dépasser une température maximum de 300ºF (150ºC) sur la roue de frein pendant le galetage.
L’usure sera plus rapide lorsque les garnitures sont neuves. Les points hauts localisés s’usent pendant le
galetage. Un réglage peut être nécessaire dès que le frein a été mis en service.
Utilisez toujours des mâchoires de frein avec des garnitures provenant de Magnetek. Ceci maintiendra les
performances du frein et garantira que le couple de freinage n’est pas supérieur ou inférieur au couple
nominal spécifié.
Les mâchoires de frein remises en état ou équipées de nouvelles garnitures en utilisant des matériaux de
friction et des adhésifs autres que ceux provenant de Magnetek n’ont pas été testées pour garantir les
performances, l’usure ou la fiabilité.
N’utilisez pas des mâchoires avec de nouvelles garnitures lorsque les pièces moulées sont
endommagées, usées ou déformées.
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8 Test de fonctionnement
ATTENTION
Exécutez toujours un test de fonctionnement du frein après toute installation, réalignement, freinage,
remplacement, remplacement de mâchoire, remplacement de roue ou réparation. Lire et bien assimiler
le contenu des avertissements publiés dans ce document.
AVERTISSEMENT
Avant d’effectuer un test de fonctionnement, retirez tous les outils, les cales et les autres équipements,
pouvant constituer un danger lorsque la machine d’entraînement fonctionne.
AVERTISSEMENT
Après des réparations ou des réglages, et avant d’effectuer un test de fonctionnement, vérifiez que
tous les réglages de frein ont été exécutés en accord avec Section 4 en page 25.
Suivez toutes les procédures d’installation, de réglage et de galetage précédemment décrites. Vérifiez que
la course disponible est correcte.
Vérifiez le faux-rond de la roue de frein. Vérifiez que le faux-rond radial ne dépasse pas 0,001 pouce
(0,025 mm) par pouce (25 mm) du diamètre de la roue du frein pour toutes les vitesses d’entraînement.
Voir Tableau 4 dans Section 4 en page 25.
Procédez par itération dans les étapes suivantes. Si le frein passe avec succès chaque étape, continuez.
Si le frein échoue à une étape, exécutez alors davantage de galetage avant d’effectuer le test de
fonctionnement.
1. Commencez le test de fonctionnement à vide et à faible vitesse. Vérifiez que le frein
peut arrêter et maintenir un crochet vide, ou peut arrêter un mouvement à une
distance et dans un délai acceptable.
2. Augmentez la charge et la vitesse jusqu’à des valeurs moyennes de réglage. Vérifiez
que la charge du treuil peut être arrêtée et maintenue, et qu’il n’y a pas de dérive ou
de glissement de la charge. Vérifiez qu’un déplacement est arrêté dans une distance
et un temps acceptable.
3. Augmentez la charge et la vitesse jusqu’à des valeurs opérationnelles maximums.
Vérifiez que la charge du treuil peut être arrêtée et maintenue, et qu’il n’y a pas de
dérive ou de glissement de la charge. Vérifiez qu’un déplacement est arrêté dans une
distance et un temps acceptable.
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Si le galetage ou une mesure correcte du couple ont été effectués et si tous ces tests sont acceptables, le
frein peut être mis en service.
Consultez les normes de AIST et/ou de la Crane Manufacturers Association of America (CMAA) pour avoir
des recommandations pour les distances et les temps d’arrêt.
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9 Maintenance et réparation
AVERTISSEMENT
Au moment du remplacement des composants d’une roue freinée ou de la ligne d’entraînement
associée sur une installation existante, vérifiez que le frein est centré avec une surface de contact
uniforme des garnitures comme indiqué dans Section 6 en page 35. Une réparation ou un
remplacement incorrect peut entraîner des blessures graves ou mortelles du personnel.
AVERTISSEMENT
Au cours de l’utilisation, la température du poussoir et du fluide ainsi que la pression augmenteront.
Ceci est normal, mais présente un risque de brûlure et (d’ébouillantement) tant que le poussoir est
chaud. Coupez l’alimentation du poussoir et laissez-le se refroidir jusqu’à la température ambiante
avant d’effectuer un travail.
9.1 Remplacement des mâchoires de frein
NOTE : La norme NEMA ICS 9-1993, Part 1 recommande d’équiper les freins avec des
mâchoires neuves ou regarnies avant une usure excessive du matériau de friction. Voir
Tableau 7 dans Section 10.1 en page 51 pour l’épaisseur minimum.
AVERTISSEMENT
Sécurisez toujours les charges par rapport aux effets de la gravité, du vent et des sources d’énergie
extérieures pouvant provoquer des déplacements involontaires du système d’entraînement. Suivre les
procédures de sécurité de l’installation pour empêcher les mouvements du système d’entraînement
pendant le remplacement des mâchoires de frein.
AVERTISSEMENT
L’utilisation de l’électricité (via le poussoir) pour desserrer les freins peut créer une situation
dangereuse à la suite d’une panne de courant électrique pendant l’exécution d’un travail. L’énergie
mécanique emmagasinée dans le ressort de couple déplacera instantanément la tringlerie du frein et
créera des points de pincement dangereux pour les techniciens, effectuant des travaux sur le frein. Il
est toujours recommandé de desserrer le frein manuellement pour exécuter des travaux.
NOTE : Soyez prudent lorsque vous retirez les goupilles de fixation et les axes pivots afin
d’empêcher les composants du frein de tomber de manière incontrôlable.
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Pour remplacer les mâchoires de frein :
1. Augmenter la longueur de la tige-poussoir autant que nécessaire conformément à
Section 4 en page 25.
2. En cas d’utilisation d’un frein ST/E, dévissez le boulon du ressort de couple.
3. Déplacez l’égalisateur AE le plus loin possible de la roue conformément à Section 4
en page 25.
4. Enlevez les goupilles de retenue comme nécessaire et déposez :
a. Le levier/axe pivot du poussoir
b. Le bras de frein/axe pivot du levier
c.
Le bras de frein/axe pivot de poussoir
5. Le levier de frein et la tige-poussoir sont maintenant détachés du frein ; mettez-les de
côté.
6. Enlevez les goupilles de retenue et déposez le bras de frein/goupilles du pivot de
base.
7. Soulevez les deux ensembles bras de frein/mâchoire.
8. Enlevez les goupilles de retenue et retirez les axes pivots de mâchoire.
9. Séparez les mâchoires des bras.
D’autres méthodes, comme la dépose de la roue de frein ou la pivotation du bras de frein le plus loin
possible de la roue, peuvent permettre de déposer les mâchoires.
NOTE : Remplacez toujours les mâchoires comme une paire.
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Fig. 22
Avant d’installer les mâchoires, vérifiez que la surface du frein de la roue est propre et exempte d’huile et
de graisse.
Vérifiez que tous les ressorts de plaque anti-frottement sont bien fixés sur les bras du frein à l’aide de vis,
et qu’aucune vis n’est desserrée.
Installez les mâchoires de remplacement en procédant dans l’ordre inverse les étapes précédemment
décrites (étapes 9 à 3). Ajoutez une quantité minimum de lubrifiant comme du produit antigrippage ou de la
graisse pour faciliter l’assemblage, en l’appliquant sur tous les axes pivots qui ont été déposés.
Vérifiez que toutes les goupilles de retenue et toutes les goupilles fendues ont été réinstallées.
Procédez aux réglages de la tige-poussoir conformément à Section 4 en page 25 et rétablissez la course
disponible correcte.
Galetez les nouvelles garnitures de mâchoire conformément à Section 7 en page 41.
Effectuez un test de fonctionnement conformément à Section 8 en page 43.
NOTE : Il n’est pas recommandé de regarnir les mâchoires avec des matériaux de friction
autres que ceux provenant de Magnetek. De nouvelles mâchoires collées peuvent être
commandées en tant que pièces de réparation. Des mâchoires refaites en usine sont aussi
disponibles chez Magnetek. Dans le cadre de ce programme, un avoir sera créé pour les
anciennes mâchoires de frein en condition utilisable.
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9.2 Tiges-poussoirs
L’égalisateur AA doit être déposé et remplacé comme un ensemble complet. Suivez les étapes 1 à 5 de la
procédure de remplacement de mâchoire ci-dessus, et ensuite démontez les deux boulons d’entretoise de
levier pour isoler la tige-poussoir AA des leviers. Le remontage est effectué dans l’ordre inverse.
Les composants dans l’ensemble MA sont accessibles de la même manière, mais le levier n’a pas besoin
d’être démonté.
9.3 Bagues pour les ensembles AA et XTS
Des bagues cylindriques sont embouties dans les pivots de levier pour la tige-poussoir AA et pour les
ressorts de couple extérieur. En utilisant une presse à mandriner, retirez les bagues usagées et réinstallez
les bagues de remplacement au moment du remplacement d’une tige-poussoir AA ou du remplacement
de bagues usées.
9.4 Autres
La dépose et la réinstallation d’autres composants sur le frein peuvent être effectuées de la même manière
que la procédure de remplacement des mâchoires.
En augmentant la longueur de tige-poussoir et en annulant la course disponible, conformément aux
instructions dans les sections tige-poussoir de Section 4.2 en page 26, on supprimera l’énergie
mécanique emmagasinée dans le ressort de couple. Une fois que ceci est réalisé, d’autres composants
peuvent être démontés.
Les principaux composants du frein sont tous reliés entre eux par des clavettes et certains composants
utilisent des fixations filetées. Pour démonter le frein, il faut enlever les fixations, les axes pivots et les vis
filetées.
Une petite quantité d’adhésif de freinage de filet (comme Loctite 277) est utilisée sur les vis retenant les
ressorts anti-frottement, le boulon pivot de libération manuelle et les vis maintenant le bras de réglage
automatique pour le piston. Une petite quantité de lubrifiant tel que le produit antigrippage ou de la graisse
est appliquée sur tous les axes pivots de frein pour faciliter l’assemblage.
La périodicité des maintenances et des inspections dépend des conditions opératoires. Les applications à
facteur d’utilisation élevé nécessitent évidemment des inspections plus fréquentes que les freins
fonctionnant dans des applications à faible facteur d’utilisation. Dans les deux cas, Magnetek
recommande d’effectuer une inspection générale toutes les 100 heures de fonctionnement ou une fois par
mois au minimum.
Les axes pivots peuvent subir une usure superficielle, et une diminution du diamètre de l’axe se produira
en conséquence. Contrôlez les axes pivots, remplacez-les comme nécessaire, ou au moins :
Remplacez tous les axes pivots en acier inoxydable tous les 500 000 cycles de freinage.
Remplacez tous les axes pivots en bronze d’aluminium tous les 150 000 cycles de freinage.
Les tiges-poussoirs peuvent se casser sous l’effet de la fatigue par contrainte sans signe évident d’usure.
Remplacez les tiges-poussoirs (ou l’ensemble complet AA) au plus tard tous les 750 000 cycles de
freinage.
NOTE : Utilisez toujours des pièces de remplacement provenant de Magnetek. Ceci assurera
une géométrie, des tolérances et une résistance de matériaux correctes pour prolonger la durée
de service d’un frein.
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9.5 Inspection
Les connexions électriques et les fixations mécaniques doivent être vérifiées pour s’assurer de leur
serrage correct. Inspectez les boulons de fixation du frein pour vérifier leur serrage.
Inspectez la roue de frein pour vérifier que sa connexion avec l’arbre du moteur ou le système
d’entraînement est en bon état. Vérifiez la présence inhabituelle de rayures, de signes de surchauffe, de
fissure ou d’usure. Remplacez toute pièce endommagée, fissurée ou trop usée sur les roues freinées.
Vérifiez les signes d’usure et/ou de déformation sur les composants suivants, et les remplacer si
nécessaire :
Divers axes pivots et toutes les goupilles fendues doivent être en bon état.
Diverses fixations doivent être en bon état, notamment les rondelles butées et les filets sur les boulons et
les écrous.
Remplacez les tiges-poussoirs de frein si elles présentent des signes de déformation, de rouilles
excessives ou toute autre raison pouvant conduire à une dégradation de leur résistance.
Une réfection complète du frein tous les trois ans ou tous les 1 500 000 cycles (selon le premier terme
atteint) est suggérée.
9.6 Lubrification
Une lubrification périodique n’est pas nécessaire. Une quantité minimum de lubrifiant tel qu’un produit
antigrippage ou une graisse appliquée sur les axes pivots est recommandée pour l’ensemble.
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9.7 Fluide de travail de poussoir
Le poussoir quitte l’usine en étant correctement rempli de fluide et en étant équipé de joints pour la plage
de température opératoire spécifiée.
Le fluide ne se détériore pas en service. S’il n’y a pas de signe évident de fuite ou de performance
insuffisante, il n’est pas nécessaire d’ajouter du fluide.
S’il est nécessaire d’ajouter du fluide pour une raison quelconque, utilisez uniquement le fluide identifié sur
la plaque signalétique pour assurer la compatibilité avec les joints installés et avec la plage de température
opératoire spécifiée. Remplir le poussoir tant qu’il est en position verticale. NE PAS TROP REMPLIR.
Tableau 5: Volume de fluide hydraulique
POUSSOIR
Litres de
fluide (L)
ED23/5
1,6
ED30/5
1,9
ED50/6
4,2
ED80/6
4,2
ED121/6
9,4
ED201/6
9,4
ED301/6
9,2
ED121/12
9,4
ED201/12
9,4
ED301/12
9,2
Tableau 6: Liquides hydrauliques recommandés
Température ambiante
Liquide
hydraulique
Limite
inférieure
Limite
supérieure
Utilisation avec
des joints
-13ºF (-25ºC)
122ºF (+50ºC)
NBR
C-10
41ºF (+5ºC)
158ºF (+70ºC)
Viton
C-46*
14ºF (-10ºC)
158ºF (+70ºC)
Viton
M-20*
-31ºF (-35ºC)
122ºF (+50ºC)
NBR
M-20
* Les poussoirs utilisant cette combinaison de liquide et de joint doivent utiliser
le bouchon du reniflard pour fonctionner à une température ambiante
supérieure à 60ºC.
Tous les liquides hydrauliques peuvent être obtenus directement auprès de
Magnetek.
En option, des dispositifs de chauffage peuvent être installés pour abaisser la limite de température
opératoire dans les environnements extrêmement froids.
En option, des reniflards peuvent être installés pour compenser les grands écarts de température dans
l’environnement et pour empêcher l’augmentation de la pression hydraulique.
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10 Pièces de remplacement
10.1 Remplacement des garnitures de frein
À titre de guide général, Magnetek recommande de remplacer les garnitures de frein lorsqu’elles ont
atteint la limite d’usure correspondant à une épaisseur de 1/16 pouce (1,5 mm) en tout point sur la
garniture. Tableau 7, extrait de la norme ICS 9-1993, Part 1 : freins électromagnétiques, indique la gamme
recommandée d’épaisseur minimum de garniture de NEMA pour les garnitures collées et rivetées sur les
roues de frein de diamètre entre 8 pouce et 19 pouce.
Tableau 7: Épaisseur minimum admissible de garniture
Diamètre
de roue (pouces)
Épaisseur garniture
(1)
Tr/min
maximum
Riveté (2)
Collé
8 pouce (~200 mm)
5,000
0,010 pouce (,25 mm)
0,016 pouce (,41 mm)
10 pouce (~250 mm)
4,000
0,010 pouce (,25 mm)
0,020 pouce (,51 mm)
13 pouce (~315 mm)
3,300
0,010 pouce (,25 mm)
0,026 pouce (,66 mm)
16 pouce (~400 mm)
2,600
0,015 pouce (,38 mm)
0,032 pouce (,81 mm)
19 pouce (~500 mm)
2,300
0,015 pouce (,38 mm)
0,038 pouce (,97 mm)
(1) Épaisseur minimale admissible avant remplacement.
(2) Au-dessus de tête de rivet au point d’usure maximum.
Pour le remplacement de pièces, l’identification du numéro de pièce, ou le démontage et le remontage
complet, consultez le plan technique du frein.
Magnetek peut fournir divers types de pièces de remplacement et de pièces individuelles. Une remise en
état rapide de frein et une recertification dans l’usine de Magnetek sont aussi disponibles pour les
propriétaires de frein Magnetek.
Indiquez toujours le numéro de série Magnetek pour commander des pièces.
Pour optimiser la durée de vie et la performance des freins, utilisez uniquement des pièces d’origine
Magnetek.
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11 Stockage de longue durée
Si un ensemble frein ne doit pas être installé immédiatement, il peut être stocké indéfiniment en intérieur
dans un emplacement sec, ou en extérieur pendant une durée raisonnable, s’il est convenablement
protégé contre l’humidité et la corrosion atmosphérique. L’ensemble frein doit toujours être protégé de
l’exposition directe aux éléments, sauf s’il est spécifiquement traité en usine pour utilisation dans cet
environnement. Le recouvrir avec des bâches en plastique n’est pas une solution acceptable, sauf si l’on a
pris des mesures pour prévenir la condensation sous le plastique.
Pendant le stockage, de la rouille peut se former sur la surface de la roue freinée. Ceci n’est généralement
pas un problème avec les roues en fer ductile, et il n’est pas nécessaire de nettoyer la roue avant de la
mettre en service. Les premiers serrages du frein poliront la roue.
Les roues en acier peuvent former du tartre lorsqu’elles sont corrodées, et il peut être nécessaire de repolir
la surface de freinage pour enlever le tartre. Voir Tableau 4 dans Section 4 en page 25 pour les limites
d’usinage. L’équilibre dynamique peut être affecté par l’usinage.
Avant de peindre un frein, protégez tous les points de pivot, les filets de tige-poussoir, le piston du
poussoir, la roue de frein et les garnitures.
Les plaques signalétiques et les étiquettes ne doivent pas être enlevées, et on ne doit pas peindre dessus.
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Graphique DOC
EC
Déclaration d'incorporation de machine partiellement assemblée
Directive applicable sur la sécurité : Directive sur les machines 2006/42/UE
Partie responsable :
(fabricant)
Magnetek Inc.
Material Handling Group
N49 W13650 Campbell Dr.
Menomonee Falls, WI 53051
États-unis d'Amérique
Nous déclarons par la présente que, à la date de la déclaration, la machine incomplète
suivante est conforme à tous les règlements de base concernant la sécurité et la santé se
trouvant dans la directive 2006/42/EC du parlement européen et du conseil sur les machines.
La déclaration serait jugée invalide si des modifications ont été apportées au produit.
Désignation du produit :
Frein à mâchoires électriques MST/AST/IST
La machine incomplète ne doit pas être mise en service tant que la conformité de la machine
dans laquelle la machine incomplète doit être installée avec les dispositions de la directive
sur les machines (2006/42/EC) n'a pas été confirmée.
Normes harmonisées applicables :
EN 60204-1 : 2006 – Équipement électrique des machines – Partie 1, exigences générales.
Directive sur les machines 2006/42/CE, Annexe 1.
EN ISO 12100:2011-03 – Sécurité des machines – Principes généraux de conception
– évaluation et réduction des risques.
Le fabricant s'engage à expédier, sur demande, les documents techniques spéciaux
pour la machine incomplète aux bureaux de l'État.
Personne autorisée à mettre le produit sur le marché de l'UE :
Nom : Edward G. Butte
Position : Directeur, Global Strategic Marketing
Date : 8/13/2018
Adresse : N49 W13650 Campbell Dr. Menomonee Falls, WI 53051 États-unis d'Amérique
Signature:
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