Kohler CV740 Manuel utilisateur

MANUEL D'ENTRETIEN
COMMAND CV17-740
VILEBREQUIN VERTICAL
Sommaire
Section 1. Informations générales et de sécurité ...................................................................
Section 2. Outils spéciaux .......................................................................................................
Section 3. Recherche des pannes ..........................................................................................
Section 4. Filtre à air et système d'admission d'air ................................................................
Section 5. Système de carburant et régulateur ......................................................................
Section 6. Système de lubrification.........................................................................................
Section 7. Démarreur rétractable ............................................................................................
Section 8. Système et composants électriques .....................................................................
Section 9. Démontage ..............................................................................................................
Section 10. Contrôle et reconditionnement ............................................................................
Section 11. Remontage ............................................................................................................
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Section 1
Informations générales et deCV17-745
sécurité
Section 1
Informations générales et de sécurité
Précautions de sécurité
Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en comprendre la
signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir d’autres informations
importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de sécurité expliquées ci-dessous.
Les lire attentivement.
AVERTISSEMENT
La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvant provoquer des blessures
corporelles graves, la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est pas pris en compte.
ATTENTION
La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra
provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte.
REMARQUE
La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes concernant
l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un quelconque danger.
Pour votre sécurité !
Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque de
provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.
AVERTISSEMENT
Les démarrages accidentels
peuvent provoquer de graves
blessures ou la mort.
Déconnecter et mettre à la masse
les câbles des bougies d’allumage
avant de procéder à l’entretien.
Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un
démarrage accidentel risque de
provoquer de graves blessures ou
la mort. Avant de travailler sur le
moteur ou l’équipement, mettre le
moteur hors service en procédant
comme suit : 1) Déconnecter le ou
les câbles des bougies d’allumage.
2) Déconnecter le câble de batterie
négatif (-) de la batterie.
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
Les pièces en rotation peuvent
causer de graves blessures.
Les pièces chaudes peuvent
causer de graves brûlures.
Rester à distance lorsque le
moteur est en marche.
Ne pas toucher le moteur lorsqu’il
fonctionne ou juste après son arrêt.
Pièces en rotation !
Garder les mains, les pieds, les
cheveux et les vêtements éloignés
de toutes les pièces mobiles pour
éviter les accidents. Ne jamais faire
fonctionner le moteur si les
couvercles, capots ou carters de
protection ont été enlevés.
Pièces chaudes !
Les composants du moteur peuvent
devenir très chauds suite à
l’utilisation de celui-ci. Pour éviter
les brûlures graves, ne pas toucher
ces zones lorsque le moteur
fonctionne — ou immédiatement
après qu’il ait été coupé. Ne jamais
faire fonctionner le moteur si les
protections thermiques ont été
enlevées.
1.1
Section 1
Informations générales et de sécurité
AVERTISSEMENT
Le carburant explosif peut
causer des incendies et de
graves brûlures.
Couper le moteur avant de remplir
le réservoir de carburant.
Carburant explosif !
L’essence est extrêmement
inflammable et le contact de ses
vapeurs avec une source d’allumage
peut provoquer une explosion.
Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des
locaux bien aérés et inoccupés, loin
de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence
quand le moteur est chaud ou en
marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des
éléments chauds ou des étincelles de
l’allumage. Ne pas démarrer le moteur
à côté d’essence répandue. Ne jamais
utiliser l’essence comme agent de
nettoyage.
AVERTISSEMENT
Les solvants de nettoyage
risquent de provoquer de
graves blessures ou la mort.
Utiliser uniquement dans des
zones bien aérées et loin de toute
source d’allumage.
Solvants inflammables !
Les produits de nettoyage pour
carburateurs et les solvants sont
extrêmement inflammables. Veiller à
éloigner de la zone de nettoyage les
sources d’étincelles, les flammes et
toute autre source d’allumage.
Respecter les avertissements et les
instructions du fabricant du produit
de nettoyage pour une utilisation
correcte et de toute sécurité. Ne
jamais utiliser l’essence comme
agent de nettoyage.
1.2
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
L’oxyde de carbone peut
provoquer d’importantes nausées,
l’évanouissement ou la mort.
Les gaz explosifs peuvent
causer des incendies et de
graves brûlures acides.
Ne recharger la batterie que dans
un espace bien aéré. Éloigner toute
source d’allumage.
Gaz explosif !
Les batteries produisent de
l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont
en charge. Afin d’éviter tout risque
d’incendie ou d’explosion, ne
recharger les batteries que dans des
zones bien aérées. Toujours veiller à
ce qu’étincelles, flammes vives et
autres sources d’allumage soient
maintenues loin de la batterie.
Conserver les batteries hors de la
portée des enfants. Enlever tout
bijou lors de l’entretien des batteries.
Ne pas faire tourner le moteur dans
un espace fermé ou confiné.
Gaz d’échappement mortels !
Les gaz d’échappement du moteur
contiennent de l’oxyde de carbone
toxique. L’oxyde de carbone est
inodore, incolore et peut causer la
mort en cas d’inhalation. Éviter
d’inhaler les gaz d’échappement et
ne jamais faire tourner le moteur
dans un bâtiment fermé ou dans un
espace confiné.
AVERTISSEMENT
Relâcher un ressort peut causer
de graves blessures.
Porter des lunettes de protection ou
une protection faciale lors de
l’entretien d’un démarreur rétractable.
Ressort sous tension !
Les démarreurs rétractables
contiennent un puissant ressort de
recul sous tension. Toujours porter
des lunettes de protection lors de
l’entretien des démarreurs
rétractables et respecter
scrupuleusement les instructions de
relâche de la tension du ressort
indiquées à la section 7 « Démarreur
rétractable ».
Avant de déconnecter le câble
de masse négatif (-), s’assurer que
tous les interrupteurs sont en
position OFF (arrêt). En position ON
(marche), une étincelle se produira
à l’extrémité du câble de terre, ce
qui pourrait provoquer une explosion
en cas de présence d’hydrogène ou
de vapeurs d’essence.
ATTENTION
Une décharge électrique peut
provoquer des blessures.
Ne pas toucher les fils lorsque le
moteur est en marche.
Décharge électrique !
Ne jamais toucher de fils ou de
composants électriques lorsque le
moteur tourne. Ils peuvent être
sources de décharges électriques.
Section 1
Informations générales et de sécurité
Numéros d’identification des moteurs
Lors de la commande de pièces ou lors de toute
communication concernant un moteur, toujours fournir
le modèle, les spécifications et les numéros de
série, en incluant les suffixes à lettres le cas échéant.
Étiquette
d’identification
Les numéros d’identification du moteur apparaissent
sur une ou plusieurs étiquettes fixées au carter du
moteur. Voir la Figure 1-1. Ces numéros sont expliqués
sur la Figure 1-2.
Figure 1-1. Emplacement de l’étiquette
d’identification du moteur.
A. Nº de modèle
C V 18 S
Moteur Commandr
Vilebrequin du moteur
ou
Désignation numérique
730
740
745
ou
61500
B. Nº de spéc.
Code de modèle de moteur
Code Modèle
72
CV17
61
CV18
65
CV20
67
CV22
(624 cm3)
69
CV25
75
CV22/23
(674 cm3)
79
CV26
C. Nº de série
Puissance
17 = 17 CV
18 = 18 CV
20 = 20 CV
22 = 22 CV
23 = 23 CV
25 = 25 CV
26 = 26 CV
Variation du
moteur de base
Code de version
S = Démarrage
électrique
CV730-0001
CV740-0001
CV745-0001
Numéro de spéc.
complet
(avec nº de modèle avec
nº de variation des spéc.
de base)
3305810334
Code de l’année de fabrication
Code
Code
Modèle
29
21
1991
30
22
1992
31
23
1993
32
24
1994
33
25
1995
34
26
1996
35
27
1997
28
1998
Code d’usine
Modèle
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figure 1-2. Explication des numéros d’identification du moteur.
1.3
Section 1
Informations générales et de sécurité
Recommandations concernant l’huile
L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le
carter est extrêmement importante. Il en va de même de la
vérification quotidienne du niveau d’huile et d’une vidange
régulière. L’utilisation d’une huile non appropriée ou sale
provoque l’usure prématurée et la défaillance du moteur.
Type d’huile
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API
(American Petroleum Institute) de catégorie SG,
SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction
de la température ambiante au moment de l’utilisation
comme indiqué dans le tableau suivant.
**
*
*L’utilisation d’une huile synthétique ayant un indice
5W-20 ou 5W-30 est autorisée, jusqu’à 40°F.
**Les huiles synthétiques assurent un meilleur
démarrage dans des conditions de froid extrême
(à des températures inférieures à -10°F).
REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie
autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi
que le choix d’intervalles de vidange plus
longs que ceux recommandés peuvent
endommager le moteur.
REMARQUE ! Des huiles synthétiques conformes aux
classifications indiquées peuvent être
utilisées lors des vidanges effectuées
selon les fréquences recommandées.
Cependant, afin de permettre une installation optimale des segments de piston, un
moteur neuf ou reconditionné doit être
utilisé pendant au moins 50 heures avec
une huile standard à base de pétrole
avant de passer à l’huile synthétique.
Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile
identifie la catégorie d’entretien API et le degré de
viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.
Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification »
pour des instructions détaillées de vérification et
vidange d’huile et de remplacement du filtre à huile.
Recommandations concernant le carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Avant d’effectuer toute mesure d’entretien
du système de carburant, s’assurer qu’il n’y a pas
d’étincelles, flammes vives ni autres sources d’allumage
à proximité car elles pourraient enflammer les vapeurs
d’essence. Déconnecter et mettre à la masse les câbles
des bougies afin d’éviter tout risque d’étincelle en
provenance du système d’allumage.
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients homologués propres. Un récipient
d’une capacité de 6 litres ou moins et disposant d’un
bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus
facile à manipuler et permet d’éviter les déversements
accidentels lors du remplissage.
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la
saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme
dans le système de carburant et de garantir un
démarrage rapide.
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de
la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit
être de 90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion et
réduit les émissions d’échappements nocives. De
l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne
doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres
modèles à régulation des émissions d’échappement.
Mélanges d’essence et d’alcool
Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90%
d’essence sans plomb en volume) sont homologués en
tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Figure 1-3. Logo du conteneur d’huile.
1.4
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
Section 1
Informations générales et de sécurité
Instructions de maintenance périodique
AVERTISSEMENT ! Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort.
Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1)
Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie.
Calendrier de maintenance
Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles
doivent également être incluses dans les réglages saisonniers.
Fréquence
Maintenance nécessaire
Se référer à :
Quotidiennement ou
avant de démarrer le
moteur
•
•
•
•
Toutes les 25 heures
Toutes les 100 heures
•
•
•
•
•
Toutes les 200 heures
Toutes les 250 heures
•
•
•
Faire le plein de carburant.
Contrôler le niveau d’huile.
Contrôler le filtre à air pour repérer les pièces sales1,
endommagées ou mal fixées.
Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ;
nettoyer si nécessaire1.
Effectuer l’entretien de l’élément du pré-filtre1.
Remplacer l’élément du filtre à air1.
Vidanger l’huile. (Plus souvent dans des conditions difficiles.)
Retirer les capots de refroidissement et nettoyer les zones
de refroidissement1,3.
Contrôler les ventilateurs de refroidissement d’huile et nettoyer
si nécessaire (le cas échéant).
Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage.
Remplacer le filtre à huile.
Remplacer l’élément du filtre à air Heavy Duty et contrôler
l’élément interne1.
Faire contrôler l’entraînement par démarreur Bendix2.
Faire démonter et nettoyer le démarreur à solénoïde2.
Faire lubrifier les cannelures du vilebrequin2.
Tous les ans ou
•
Toutes les 500 heures •
Toutes les 500 heures •
Toutes les 1500 heures • Remplacer le filtre à carburant1 (moteur EFI).
Section 5
Section 6
Section 4
Section 4
Section 4
Section 4
Section 6
Section 4
Section 6
Section 8
Section 6
Section 4
Section 8
Section 8
Section 2
Section 5B
¹Effectuer ces procédures de maintenance plus fréquemment en cas d’utilisation dans un environnement
poussiéreux et sale.
²Cette mesure doit être effectuée par un représentant des moteurs Kohler.
³Les kits de nettoyage 25 755 20-S (noir) ou 25 755 21-S (doré) permettent de nettoyer les zones de refroidissement
sans retirer les capots.
Remplir le réservoir d’essence neuve et propre.
Remisage
Faire tourner le moteur pendant 2-3 minutes afin
Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois
que le carburant stabilisé pénètre dans le reste du
ou plus, suivre la procédure de remisage suivante :
système. Fermer la vanne d’arrêt du carburant lors
1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur. Sur
du transport ou du remisage de l’unité.
les moteurs à injection de carburant électronique
Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à
(EFI), éviter de pulvériser de l’eau sur le faisceau
ce que le réservoir et le système soient vides.
de câbles ou tout autre composant électronique.
4. Retirer les bougies d’allumage et ajouter une cuillère à
2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le
soupe d’huile moteur dans chaque trou de bougie.
moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de
Installer les bougies mais ne pas connecter les câbles
l’huile et du filtre à huile » à la section 6.
des bougie. Lancer le moteur de deux ou trois tours.
3. Le système de carburant doit être entièrement vidé
5. Sur un équipement comportant un moteur EFI,
ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur
déconnecter la batterie ou utiliser un chargeur de
afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation
batterie pour maintenir la batterie chargée pendant
d’un stabilisateur, suivre les recommandations du
le remisage.
fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction
de la capacité du système de carburant.
6. Stocker le moteur dans un endroit propre et sec.
1.5
Section 1
Informations générales et de sécurité
Figure 1-4. Dimensions de moteur types, série CV avec filtre à air plat standard.
1.6
Section 1
Informations générales et de sécurité
Figure 1-5. Dimensions de moteur types, série CV avec filtre pour tondeuses professionnelles.
1.7
Section 1
Informations générales et de sécurité
Dimensions en millimètres.
Équivalents en pouces
indiqués entre ().
Figure 1-6. Dimensions de moteur types, série CV EFI avec filtre à air Heavy-Duty.
1.8
Section 1
Informations générales et de sécurité
Spécifications générales1
Puissance (@ 3600 tr/min, corrigée à SAE J1995)
CV17 ............................................................................................................................ 12,7 kW (17 CV)
CV18 ............................................................................................................................ 13,4 kW (18 CV)
CV20 ............................................................................................................................ 14,9 kW (20 CV)
CV22/23 ....................................................................................................................... 16,4 kW (22 CV)
CV25, CV730 ................................................................................................................ 18,4 kW (25 CV)
CV26 ............................................................................................................................ 19,4 kW (26 CV)
CV740 .......................................................................................................................... 20,1 kW (27 CV)
CV745 .......................................................................................................................... 20,9 kW (28 CV)
Couple de pointe
CV17 - @ 2000 tr/min ................................................................................................... 42,9 N·m (31,7 ft. lb.).
CV18 - @ 2200 tr/min ................................................................................................... 44,4 N·m (32,8 ft. lb.)
CV20 - @ 2600 tr/min ................................................................................................... 44,2 N·m (32,6 ft. lb.).
CV22/23 - @ 2200 tr/min .............................................................................................. 51,7 N·m (38,2 ft. lb.).
CV25, CV730 - @ 2800 tr/min ...................................................................................... 54,1 N·m (39,9 ft. lb.)
CV26 - @ 2800 tr/min ................................................................................................... 54,2 N·m (40,0 ft. lb.)
CV740 - @ 3000 tr/min ................................................................................................. 57,9 N·m (42,7 ft. lb.)
CV745 - @ 2200 tr/min ................................................................................................. 60,7 N·m (44,8 ft. lb.)
Alésage
CV17 ............................................................................................................................ 73 mm (2,87 in.)
CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ...................................................................................... 77 mm (3,03 in.)
CV22/23 (674 cm3) ....................................................................................................... 80 mm (3,15 in.)
CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 83 mm (3,27 in.)
Course ................................................................................................................................ 67 mm (2,64 in.)
Cylindrée
CV17 ............................................................................................................................ 561 cm3 (34 cu. in.)
CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ...................................................................................... 624 cm3 (38 cu. in.)
CV22/23 (674 cm3) ....................................................................................................... 674 cm3 (41 cu. in.)
CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 725 cm3 (44 cu. in.)
Rapport de compression
CV17, CV18, CV20, CV22/23 ....................................................................................... 8.5:1
CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 9.0:1
Poids à sec
CV17, CV18, CV20, CV22/23 ....................................................................................... 41 kg (90 lb.)
CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 43 kg (94 lb.)
Capacité d’huile (avec filtre)
CV17, CV18, CV20, CV22/23
CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 1,9 L (2,0 U.S. qt.)
Angle d’opération - maximum (à plein niveau d’huile) Toutes directions ............................... 25°
1
Les valeurs sont en unités métriques. Les valeurs entre parenthèses sont les équivalents anglais. Lubrifier les filets
avec de l’huile moteur avant l’assemblage.
1.9
Section 1
Informations générales et de sécurité
Carter de ventilation et tôle
Couple des fixations M5 .............................................................................. 4,0 N·m (35 in. lb.).
Couple de serrage M6 ................................................................................. 6,8 N·m (60 in. lb.).
Couple de serrage du redresseur-régulateur ................................................ 4,0 N·m (35 in. lb.).
Arbre à cames
Jeu axial (avec cale) .................................................................................... 0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.)
Jeu de tolérance .......................................................................................... 0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.)
Diamètre intérieur du trou
Neuf ...................................................................................................... 20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)
Limite d’usure max. .............................................................................. 20,038 mm (0,7889 in.)
Diamètre extérieur de la surface du palier de l’arbre à cames
Neuf ...................................................................................................... 19,962/19,975 mm (0,7859/0,7864 in.)
Limite d’usure max. .............................................................................. 19,959 mm (0,7858 in.)
Carburateur et collecteur d’admission
Couple de serrage pour le montage du collecteur d’admission
Couple en deux étapes ......................................................................... d’abord 7,4 N·m (66 in. lb.)
puis 9,9 N·m (88 in. lb.)
Couple de l’écrou de montage du carburateur .............................................. 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.)
Bielle
Couple de serrage du chapeau de bielle (serrer en étapes)
tige droite de 8 mm ............................................................................... 22,7 N·m (200 in. lb.).
réducteur 8 mm .................................................................................... 14,7 N·m (130 in. lb.).
tige droite de 6 mm ............................................................................... 11,3 N·m (100 in. lb.).
Jeu fonctionnel bielle – maneton
Neuf ...................................................................................................... 0,030/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
Limite d’usure max. .............................................................................. 0,070 mm (0,0028 in.)
Jeu latéral bielle - maneton .......................................................................... 0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)
Jeu fonctionnel bielle – axe de piston .......................................................... 0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
Diamètre intérieur de l’extrémité de l’axe de piston
Neuf ...................................................................................................... 17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)
Limite d’usure max. .............................................................................. 17,036 mm (0,6707 in.)
Carter du moteur
Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur
Arbre de 6 mm
Neuf ................................................................................................... 6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 6,063 mm (0,2387 in.)
Arbre de 8 mm
Neuf ................................................................................................... 8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 8,088 mm (0,3184 in.)
1.10
Section 1
Informations générales et de sécurité
Carter du moteur, suite
Couple de serrage du couvercle du reniflard ................................................. 7,3 N·m (65 in. lb.)
Couple du bouchon de vidange d’huile ......................................................... 13,6 N·m (10 ft. lb.)
Carter inférieur
Couple de serrage du carter inférieur ........................................................... 24,4 N·m (216 in. lb.)
Vilebrequin
Jeu axial (libre) ............................................................................................ 0,070/0,590 mm (0,0028/0,0230 in.)
Trou du vilebrequin (dans le carter du moteur)
Neuf ...................................................................................................... 40,965/41,003 mm (1,6128/1,6143 in.)
Limite d’usure max. .............................................................................. 41,016 mm (1,6148 in.)
Vilebrequin - palier lisse (carter du moteur)
Jeu fonctionnel - Neuf ........................................................................... 0,03/0,09 mm (0,0012/0,0035 in.)
Trou du vilebrequin (dans le carter inférieur) - Neuf ....................................... 40,987/40,974 mm (1,6136/1,6131 in.)
Trou du vilebrequin (dans le carter inférieur) - Vilebrequin
Jeu fonctionnel - Neuf ........................................................................... 0,039/0,074 mm (0,0015/0,0029 in.)
Tourillon de palier principal de l’extrémité du volant
Diamètre extérieur - Neuf ...................................................................... 40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
Diamètre extérieur - Limite d’usure max. ............................................... 40,84 mm (1,608 in.)
Conicité max. ....................................................................................... 0,022 mm (0,0009 in.)
Ovalisation max. ................................................................................... 0,025 mm (0,0010 in.)
Tourillon de palier principal de l’extrémité du carter inférieur
Diamètre extérieur - Neuf ...................................................................... 40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
Diamètre extérieur - Limite d’usure max. ............................................... 40,84 mm (1,608 in.)
Conicité max. ....................................................................................... 0,022 mm (0,0009 in.)
Ovalisation max. ................................................................................... 0,025 mm (0,0010 in.)
Tourillon de la bielle
Diamètre extérieur - Neuf ...................................................................... 35,955/35,973 mm (1,4156/1,4163 in.)
Diamètre extérieur - Limite d’usure max. ............................................... 35,94 mm (1,415 in.)
Conicité max. ....................................................................................... 0,018 mm (0,0007 in.)
Ovalisation max. ................................................................................... 0,025 mm (0,0010 in.)
Vilebrequin
Extrémité de prise de force, vilebrequin dans le moteur ......................... 0,279 mm (0,0110 in.)
Vilebrequin entier, en blocs en V ........................................................... 0,10 mm (0,0039 in.)
Trou du cylindre
Diamètre intérieur du trou du cylindre
Neuf - CV18, CV20, CV22 (624 cm3) .................................................... 77,000/77,025 mm (3,0315/3,0325 in.)
Neuf - CV22/23 (674 cm3) ..................................................................... 80,000/80,025 mm (3,1496/3,1506 in.)
Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ............................................................ 82,988/83,013 mm (3,2672/3,2682 in.)
Limite d’usure max. - CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................ 77,063 mm (3,0340 in.)
Limite d’usure max. - CV22/23 (674 cm3) ............................................. 80,065 mm (3,1522 in.)
Limite d’usure max. - CV25, CV26, CV730-745 .................................... 83,051 mm (3,2697 in.)
Ovalisation max. ................................................................................... 0,12 mm (0,0047 in.)
Conicité max. ....................................................................................... 0,05 mm (0,0020 in.)
1.11
Section 1
Informations générales et de sécurité
Culasse
Couple de serrage de la culasse
Écrou hexagonal à bride - Couple en deux étapes .......................... d’abord 16,9 N·m (150 in. lb.)
puis 33,9 N·m (300 in. lb.)
Boulon à tête - Couple en deux étapes ........................................... d’abord 22,6 N·m (200 in. lb.)
puis 41,8 N·m (370 in. lb.)
Déformationmax. ................................................................................... 0,076 mm (0,003 in.)
Couple de la vis du culbuteur ................................................................. 11,3 N·m (100 in. lb.)
Ventilateur/Volant
Couple de serrage du ventilateur ............................................................ 9,9 N·m (88 in. lb.)
Couple de serrage de la vis de fixation du volant .................................... 66,4 N·m (49 ft. lb.)
Régulateur
Jeu fonctionnel arbre intermédiaire du régulateur – carter du moteur
Arbre de 6 mm ................................................................................ 0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)
Arbre de 8 mm ................................................................................ 0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre intermédiaire du régulateur
Arbre de 6 mm
Neuf .............................................................................................
Limite d’usure max. .....................................................................
Arbre de 8 mm
Neuf .............................................................................................
Limite d’usure max. .....................................................................
5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)
5,962 mm (0,2347 in.)
7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)
7,936 mm (0,3124 in.)
Arbre du réducteur du régulateur - régulateur
Jeu fonctionnel du réducteur ........................................................... 0,015/0,140 mm (0,0006/0,0055 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre du réducteur du régulateur
Neuf ................................................................................................ 5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................ 5,977 mm (0,2353 in.)
Couple de l’écrou du levier du régulateur ................................................ 6,8 N·m (60 in. lb.)
Allumage
Type de bougie d’allumage (Champion® ou équivalent) ........................... RC12YC ou Platinum 3071
Écartement de la bougie d’allumage ...................................................... 0,76 mm (0,030 in.)
Couple de la bougie d’allumage ............................................................. 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.)
Entrefer du module d’allumage .............................................................. 0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.)
Couple de serrage du module d’allumage .............................................. 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)
Entrefer du capteur de vitesse (moteurs EFI) ......................................... 1,250/1,750 mm (0,049/0,068 in.)
1.12
Section 1
Informations générales et de sécurité
Silencieux
Couple des écrous de fixation du silencieux .......................................... 24,4 N·m (216 in. lb.)
Filtre à huile
Couple du filtre à huile ........................................................................... 10,4-12,7 N·m (90-110 in. lb.)
Radiateur d’huile
Couple du radiateur d’huile/raccord de l’adaptateur ................................ 27 N·m (20 ft. lb.)
Piston, segments de piston et axe de piston
Jeu fonctionnel piston – axe de piston ................................................... 0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston
Neuf ................................................................................................ 17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................ 17,025 mm (0,6703 in.)
Diamètre extérieur de l’axe de piston
Neuf ................................................................................................ 16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................ 16,994 mm (0,6691 in.)
Jeu latéral segment de compression supérieur - gorge
CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)
CV22/23 (674 cm3) ......................................................................... 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)
CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,025/0,048 mm (0,0010/0,0019 in.)
Jeu latéral segment de compression central - gorge
CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)
CV22/23 (674 cm3) ......................................................................... 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)
CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,015/0,037 mm (0,0006/0,0015 in.)
Jeu latéral segment racleur d’huile - gorge
CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,060/0,202 mm (0,0024/0,0080 in.)
CV22/23 (674 cm3) ......................................................................... 0,046/0,196 mm (0,0018/0,0077 in.)
CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,026/0,176 mm (0,0010/0,0070 in.)
Coupe des segments de compression supérieur et central
Nouveau trou - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ......................
Nouveau trou - CV22 (674 cm3) ......................................................
Nouveau trou - CV25, CV26, CV730-745 .........................................
Usure du trou (max.) - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ..........
Usure du trou (max.) - CV22/23 (674 cm3) ......................................
Usure du trou (max.) - CV25, CV26, CV730-745 .............................
0,25/0,45 mm (0,0098/0,0177 in.)
0,18/0,46 mm (0,0071/0,0181 in.)
0,25/0,56 mm (0,0100/0,0224 in.)
0,77 mm (0,030 in.)
0,80 mm (0,0315 in.)
0,94 mm (0,037 in.)
Diamètre extérieur² du collet de butée du piston
Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ...................................
Neuf - CV22/23 (674 cm3) ...............................................................
Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ......................................................
Limite d’usure max. - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............
Limite d’usure max. - CV22 (674 cm3) ............................................
Limite d’usure max. - CV25, CV26, CV730-745 ..............................
76,967/76,985 mm (3,0302/3,0309 in.)
79,963/79,979 mm (3,1481/3,1488 in.)
82,986 mm (3,3194 in.)
76,840 mm (3,0252 in.)
79,831 mm (3,1430 in.)
82,841 mm (3,3136 in.)
²Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.
1.13
Section 1
Informations générales et de sécurité
Piston, segments de piston et axe de piston, suite
Jeu fonctionnel collet de butée du piston – trou du cylindre²
Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ................................... 0,014/0,057 mm (0,0005/0,0022 in.)
Neuf - CV22/23 (674 cm3) ............................................................... 0,021/0,062 mm (0,0008/0,0024 in.)
Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 0,001/0,045 mm (0,039/0,0018 in.)
Plaque de commande de la vitesse
Couple de serrage ................................................................................. 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.)
Démontage du démarreur
Couple des boulons traversiers
UTE/Johnson Electric, Eaton (démarrage à inertie) ......................... 4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)
Nippondenso (solénoïde) ................................................................. 4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)
Delco-Remy (solénoïde) .................................................................. 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)
Couple des vis de montage (tous) ......................................................... 15,3 N·m (135 in. lb.).
Couple de la vis de montage du support des balais
Démarreur Delco-Remy ................................................................... 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)
Solénoïde (démarreur)
Couple des fixations de montage
Démarreur Nippondenso .................................................................. 6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)
Démarreur Delco-Remy .................................................................... 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)
Écrou, couple du câble des balais pôle positif (+)
Démarreur Nippondenso .................................................................. 8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)
Démarreur Delco-Remy .................................................................... 8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)
Stator
Couple de la vis de montage ................................................................. 6,2 N·m (55 in. lb.).
Commandes du starter/accélérateur
Couple de serrage du levier de commande du régulateur ....................... 9,9 N·m (88 in. lb.).
Couvercle de soupape
Couple de serrage du couvercle de soupape
Couvercle avec style ....................................................................... 3,4 N·m (30 in. lb.).
Couvercle style joint torique noir
avec vis ...................................................................................... 5,6 N·m (50 in. lb.).
avec vis à bride et rondelles ....................................................... 9,9 N·m (88 in. lb.).
Couvercle de style joint torique marron avec rondelles métalliques intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.).
Soupapes et poussoirs de soupapes
Jeu fonctionnel poussoir de soupapes hydraulique – carter moteur ......... 0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.)
Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape ......... 0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.)
Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape .... 0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission
Neuf ................................................................................................ 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................ 7,135 mm (0,2809 in.)
²Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.
1.14
Section 1
Informations générales et de sécurité
Soupapes et poussoirs de soupapes, suite
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement
Neuf ................................................................................................ 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................ 7,159 mm (0,2819 in.)
Dimensions de l’alésoir de guidage des soupapes
Standard ......................................................................................... 7,048 mm (0,2775 in.)
0,25 mm O.S. ................................................................................. 7,298 mm (0,2873 in.)
Course minimale de la soupape d’admission ......................................... 8,07 mm (0,3177 in.)
Course minimale de la soupape d’échappement .................................... 8,07 mm (0,3177 in.)
Angle nominal du siège de soupape ...................................................... 45°
Valeurs de couple générales
Recommandations de couples de serrage métriques pour les applications standard
Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 10%
Classe de propriété
Taille
M4
M5
M6
M8
Fixations
non critiques
Dans de l’aluminium
4.8
5.8
8.8
10.9
12.9
1,2 (11)
2,5 (22)
4,3 (38)
10,5 (93)
1,7 (15)
3,2 (28)
5,7 (50)
13,6 (120)
2,9 (26)
5,8 (51)
9,9 (88)
24,4 (216)
4,1 (36)
8,1 (72)
14,0 (124)
33,9 (300)
5,0 (44)
9,7 (86)
16,5 (146)
40,7 (360)
2,0 (18)
4,0 (35)
6,8 (60)
17,0 (150)
Couple de serrage : N·m (ft. lb.) + ou - 10%
Classe de propriété
M10
M12
M14
Fixations
non critiques
Dans de l’aluminium
4.8
5.8
8.8
10.9
12.9
21,7 (16)
36,6 (27)
58,3 (43)
27,1 (20)
47,5 (35)
76,4 (55)
47,5 (35)
82,7 (61)
131,5 (97)
66,4 (49)
116,6 (86)
184,4 (136)
81,4 (60)
139,7 (103)
219,7 (162)
33,9 (25)
61,0 (45)
94,9 (70)
1.15
Section 1
Informations générales et de sécurité
Recommandations de couples de serrage anglais pour les applications standard
Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 20%
Boulons, vis, écrous et fixations
Assemblés dans de la fonte ou de l’acier
Taille
8-32
10-24
10-32
1/4-20
1/4-28
5/16-18
5/16-24
3/8-16
3/8-24
Degré 2 ou 5
Fixations dans
Aluminium
Degré 2
Degré 5
2,3 (20)
3,6 (32)
3,6 (32)
7,9 (70)
9,6 (85)
17,0 (150)
18,7 (165)
29,4 (260)
33,9 (300)
2,8 (25)
4,5 (40)
4,5 (40)
13,0 (115)
15,8 (140)
28,3 (250)
30,5 (270)
————
————
Degré 8
————
————
————
18,7 (165)
22,6 (200)
39,6 (350)
————
————
————
2,3 (20)
3,6 (32)
————7,9 (70)
————17,0 (150)
————————————-
40,7 (30)
67,8 (50)
81,4 (60)
108,5 (80)
142,4 (105)
155,9 (115)
223,7 (165)
237,3 (175)
311,9 (230)
352,6 (260)
447,5 (330)
474,6 (350)
637,3 (470)
————————————————————————————————————————————————————-
Couple de serrage : N·m (ft. lb.) + ou - 20%
Taille
5/16-24
3/8-16
3/8-24
7/16-14
7/16-20
1/2-13
1/2-20
9/16-12
9/16-18
5/8-11
5/8-18
3/4-10
3/4-16
————
————
————
47,5 (35)
61,0 (45)
67,8 (50)
94,9 (70)
101,7 (75)
135,6 (100)
149,2 (110)
189,8 (140)
199,3 (150)
271,2 (200)
—————
47,5 (35)
54,2 (40)
74,6 (55)
101,7 (75)
108,5 (80)
142,4 (105)
169,5 (125)
223,7 (165)
244,1 (180)
311,9 (230)
332,2 (245)
440,7 (325)
Conversions
de couple
N·m = in. lb. x 0,113
N·m = ft. lb. x 1,356
in. lb. = N·m x 8,85
ft. lb. = N·m x 0,737
1.16
Section 2
Outils CV17-745
spéciaux
Section 2
Outils spéciaux
Certains outils de qualité sont conçus pour aider l’utilisateur à effectuer des procédures spécifiques de démontage,
réparation et remontage.
L’utilisation d’outils spécialement conçus pour le travail à effectuer permet de procéder à la maintenance des
moteurs plus facilement, plus rapidement et en toute sécurité ! De plus, cela permettra d’améliorer l’efficacité des
services et d’augmenter la satisfaction des clients en réduisant le temps d’arrêt des moteurs.
Les outils spéciaux Kohler sont produits par SPX Corp., une division de Owatonna Tool Corp. (OTC). Ces outils
sont disponibles à l’achat en contactant SPX/OTC par téléphone, fax ou courrier électronique.
Téléphone : 1-800-533-0492
Courrier électronique :
Fax : 1-800-578-7375
International : 1-507-455-7223
SPX Corp., OTC
1-586-578-7375
8:00 – 20:00 EST
28635 Mound Rd.
International : 1-507-455-7063
Warren, MI 48092-3499,
États-Unis
Parmi les outils spéciaux pour ce moteur :
Plaque d’extrémité de l’arbre à cames ...................................................................
Clé pour le maintien du volant ................................................................................
Kit extracteur de volant ..........................................................................................
Clé à ergots pour culbuteur ....................................................................................
Alésoir de guidage des soupapes ..........................................................................
Manomètre à eau ...................................................................................................
Testeur de fuite du cylindre ....................................................................................
Testeur du système d’allumage .............................................................................
Outil de démontage/remontage du poussoir de soupape à commande hydraulique
Kit de révision du démarreur ...................................................................................
Outil pour la bague de maintien du démarreur ........................................................
Vacuomètre ...........................................................................................................
Tachymètre (numérique inductif) ............................................................................
Testeur du module d’avance à l’allumage (SAM) ....................................................
Testeur du redresseur-régulateur ............................................................................
KO1031
NU10357
NU3226
OEM6200
KO1026
KO1048
KO3219
KO1046
KO1044
KO3226
25 761 18-S
KO3223
KO3216
KO3222
KO3221
Outils de révision pour l’injection électronique de carburant (EFI)
Kit de révision EFI ..................................................................................................
Assemblage de l’indicateur ................................................................................
Pinces ...............................................................................................................
Testeur de circuits .............................................................................................
Bouchon de cavalier, rouge (pour ECU dans boîtier métallique) ..........................
Assemblage de soupape d’équerre ....................................................................
Bouchon de cavalier, bleu (pour ECU dans boîtier en plastique) .........................
KO3217
KO3217-4
KO3217-5
KO3217-6
KO3217-7
KO3217-8
KO3217-9
Certains des outils spéciaux sont mentionnés et présentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue
complet des outils disponibles peut être commandé, Kohler n° d’art. TP-2546. La liste des prix des outils est
disponible au n° d’art. Kohler TP-2547.
2.1
Section 2
Outils spéciaux
Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.
Outil pour culbuteur/vilebrequin
Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever
les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible
de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle.
Trouver une bielle usagée provenant d’un moteur de 10
CV ou plus. Retirer et jeter le chapeau de la bielle.
Retirer les goujons d’une bielle Posi-Lock ou meuler les
ergots d’alignement d’une bielle Command afin que la
surface du joint soit plate. Trouver une vis de capuchon
de 1" de long dont le filetage correspond aux filetages
de la bielle. Trouver une rondelle plate du diamètre
intérieur correct pour la placer sur la vis de capuchon
d’un diamètre extérieur d’environ 1 pouce ou utiliser la
pièce Kohler n° d’art. 12 468 05. Assembler la vis de
capuchon et la rondelle sur la surface de joint de la
bielle, comme indiqué sur la Figure 2-3.
Outils spéciaux pouvant être fabriqués par
l’utilisateur
Outil de maintien du volant
La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un
tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien
que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne
de volant usagée, comme indiqué sur la Figure
2-2. Utiliser une scie à rogner abrasive pour découper
un segment de six dents dans la couronne, comme
indiqué sur la figure. Meuler pour éliminer les ébarbures
et les bords tranchants. Ce segment peut être utilisé à
la place d’une clé spéciale. Inverser le segment et le
placer entre les bossages du module d’allumage du
carter du moteur, de manière à ce que les dents de
l’outil s’enclenchent sur les dents de la couronne du
volant. Les bossages « verrouillent » l’outil et le volant
en position, permettant de dévisser, serrer ou déposer
le volant à l’aide d’un extracteur.
Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilebrequin.
Testeur de fuite du cylindre
Un instrument d’essai de fuite du cylindre (SPX n° d’art.
KO3219, précédemment Kohler 25 761 05-S) est un
outil facilitant l’essai de compression de ces moteurs.
Voir la Figure 2-4. En pressurisant la chambre de
combustion depuis une source d’air externe, cet outil
permet de déterminer si les soupapes ou les segments
fuient. Les instructions d’utilisation de cet instrument
sont disponibles dans la Section 3 de ce manuel.
Figure 2-2. Outil de maintien du volant.
Figure 2-4. Testeur de fuite du cylindre.
2.2
Section 2
Outils spéciaux
Joint adhésif silicone RTV
Le joint adhésif silicone RTV est utilisé comme joint
entre le carter du moteur et le carter inférieur.
Seuls des joints RTV résistants à l’huile et à base
d’oxime tels que ceux indiqués ci-dessous sont agréés.
Loctite® N° 5900 et 5910 sont recommandés pour leurs
performances optimales d’étanchéité.
Loctite® Ultra Blue 587
Loctite® Ultra Copper
Loctite® Ultra Black 598
Loctite® 5900 (Heavy Body)
Loctite® 5910
Figure 2-6. Lubrifiant pour arbre à cames.
REMARQUE ! Toujours utiliser du joint adhésif frais.
L’utilisation d’un joint périmé peut causer
des fuites.
Lubrifiant pour arbre d’entraînement
cannelé
Loctite® 5900 est disponible en vaporisateur de 4 onces
avec embout de rechange, Kohler n° d’art. 25 597 07-S.
Voir la Figure 2-5.
Un lubrifiant spécial pour arbre d’entraînement cannelé
de vilebrequin, Kohler n° d’art. 25 357 12-S, est
disponible sous forme de tube de 2,8 onces. Ce
lubrifiant fournit la protection appropriée contre les
dommages dus à l’usure. Voir la Figure 2-7.
Figure 2-5. Loctite® 5900 Vaporisateur.
Lubrifiant pour arbre à cames
Le lubrifiant pour arbre à cames Kohler n° d’art. 25 357
14-S (Valspar ZZ613) doit être utilisé quand un nouvel
arbre à cames et de nouveaux poussoirs sont installés
afin d’assurer un entraînement correct lors du
démarrage initial. Le lubrifiant est fourni avec chaque
arbre à cames et poussoir de rechange et peut aussi
être obtenu séparément sous forme de tube de 1/8
d’once. Voir la Figure 2-6.
Figure 2-7. Lubrifiant pour arbre d’entraînement
cannelé.
Graisse diélectrique
La graisse diélectrique doit être appliquée à l’extérieur
des connexions de bornes des modules d’allumage
Smart Spark™ afin d’empêcher la formation d’un sillon
humide et d’un arc entre les bornes. Le tableau cidessous liste les graisses diélectriques agréées.
Fabricant
Fabricant n°/
Description
Kohler
N° d’art.
G.E./Novaguard
G661
25 357 11-S
Fel-Pro
Lubri-Sel
---
2.3
Section 2
Outils spéciaux
2.4
Section 3
CV17-745
Recherche de
pannes
Section 3
Recherche de pannes
Guide de recherche de pannes
En cas de problème, commencer par contrôler des
points simples qui, au premier abord, semblent parfois
trop évidents pour être pris en considération. Par
exemple, un problème de démarrage peut être dû à un
réservoir de carburant vide.
Quelques-uns des problèmes de moteur les plus
courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser ces
informations pour déterminer les causes des pannes.
Pour davantage d’informations, consulter la/les
section(s) correspondante(s) de ce manuel d’entretien.
Le moteur est lancé mais ne démarre pas
1. Réservoir de carburant vide.
2. Vanne de fermeture du carburant fermée.
3. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans
le système de carburant.
4. Canalisation de carburant bouchée.
5. Câble(s) de bougie déconnecté(s).
6. Interrupteur à clé ou interrupteur coupe-circuit sur
la position « OFF ».
7. Bougies défectueuses.
8. Module(s) d’allumage défectueux.
9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les
cas applicables).
10. Dysfonctionnement du solénoïde du carburateur.
11. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode
de circuit ouvert.
12. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide
ou présence d’huile dans le tuyau de dépression.
13. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la
pompe à carburant.
14. Batterie connectée à l’envers.
Le moteur démarre mais s’arrête
1. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant.
2. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans
le système de carburant.
3. Commandes défectueuses ou mal réglées du
starter ou de l’accélérateur.
4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne de court-circuit du module
d’allumage vers la terre.
5. Joint de culasse défectueux.
6. Carburateur défectueux.
7. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide
ou présence d’huile dans le tuyau de dépression.
8. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la
pompe à carburant.
9. Fuite du système d’admission.
10. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode
de circuit ouvert.
Le moteur démarre difficilement
1. Transmission engagée.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Canalisation de carburant bouchée.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Commandes défectueuses ou mal réglées du
starter ou de l’accélérateur.
6. Bougies défectueuses.
7. Faible compression.
8. Décompresseur automatique défectueux (sur les
modèles qui en sont équipés).
9. Étincelle faible.
10. Dysfonctionnement de la pompe à carburant
causant une carence de carburant.
11. Surchauffe du moteur, limitation de la circulation
d’air/du refroidissement.
12. Qualité du carburant.
13. Clavette du volant endommagée.
14. Fuite du système d’admission.
Le moteur ne se lance pas
1. Transmission engagée.
2. Batterie déchargée.
3. L’interrupteur de sécurité est activé.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Interrupteur à clé ou commutateur d’allumage
défectueux.
6. Dysfonctionnement du démarreur électrique ou du
solénoïde.
7. Grippage des composants internes du moteur.
Le moteur tourne mais a des ratés
1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Câble de la bougie déconnecté.
3. Carburant de mauvaise qualité.
4. Bougie(s) défectueuse(s).
5. Câbles ou connexions lâches mettant à la terre le
circuit de court-circuit de l’allumage de manière
intermittente.
3.1
Section 3
Recherche de pannes
6. Surchauffe du moteur.
7. Module d’allumage défectueux ou espace d’air
incorrect.
8. Réglage incorrect du carburateur
9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas
applicables).
Le moteur ne tourne pas au ralenti
1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur.
3. Bougies défectueuses.
4. Mauvaise alimentation en carburant.
5. Mauvais positionnement du pointeau de réglage du
carburant (certains modèles).
6. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse.
7. Faible compression.
8. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant.
9. Surchauffe du moteur, problème de circulation
d’air/de refroidissement.
Surchauffe du moteur
1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe,
ailettes de refroidissement ou capots de
refroidissement bouchés.
2. Charge excessive du moteur.
3. Niveau d’huile bas dans le carter.
4. Niveau d’huile élevé dans le carter.
5. Carburateur défectueux.
6. Mélange de carburant pauvre.
7. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas
applicables).
Le moteur cogne
1. Charge excessive du moteur.
2. Niveau d’huile bas dans le carter.
3. Carburant périmé/de type incorrect.
4. Usure ou dommage internes.
5. Dysfonctionnement du poussoir hydraulique.
6. Qualité du carburant.
7. Classe d’huile incorrecte.
Le moteur perd sa puissance
1. Niveau d’huile bas dans le carter.
2. Niveau d’huile élevé dans le carter.
3. Élément du filtre à air sale.
4. Saleté ou eau dans le système de carburant.
5. Charge excessive du moteur.
6. Surchauffe du moteur.
7. Bougies défectueuses.
8. Faible compression.
9. Limitation au niveau de l’échappement.
10. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas
applicables).
11. Batterie faible.
12. Mauvais réglage du régulateur.
3.2
Le moteur utilise trop d’huile
1. Viscosité/type d’huile incorrects.
2. Reniflard colmaté ou mal assemblé.
3. Tube du reniflard brisé.
4. Segments de piston cassés ou usés.
5. Alésage du cylindre usé.
6. Tiges/guides de soupape usés.
7. Carter trop plein.
8. Joint de culasse éclaté/surchauffé.
Fuites au niveau des joints d’huile et des autres
joints
1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.
2. Tube du reniflard brisé.
3. Fixations détachées ou mal serrées.
4. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.
5. Échappement limité.
Contrôle externe du moteur
Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l’inspecter
soigneusement extérieurement. Cette inspection peut
donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du
moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté.
•
Repérer les accumulations de poussière et de
débris sur le carter, les ailettes de refroidissement,
la grille de protection et les autres surfaces
externes. La présence de poussière ou de débris
peut faire augmenter la température de
fonctionnement et provoquer une surchauffe.
•
Repérer les fuites d’huile visibles et les composants
endommagés. Des fuites d’huile importantes
peuvent indiquer que le reniflard est bouché ou mal
assemblé, que les joints sont usés, endommagés
ou détachés ou que les couples de serrage des
fixations n’ont pas été respectés.
•
Contrôler le couvercle et la base du filtre à air pour
détecter tout dommage ou toute indication de
problème d’adaptation ou de joint défectueux.
•
Contrôler l’élément du filtre à air. Contrôler pour
détecter les trous, les déchirures, les fissures et les
endommagements sur les surfaces d’étanchéité ou
tout autre dommage pouvant laisser passer de l’air
non filtré dans le moteur. Vérifier également que
l’élément n’est ni sale ni colmaté. Ceci pourrait
indiquer que la révision n’a pas été adéquate.
•
Contrôler le collet d’admission du carburateur pour
détecter toute saleté. La présence de saleté dans
le collet est une indication supplémentaire du
mauvais fonctionnement du filtre à air.
•
Contrôler le niveau d’huile. Contrôler que le niveau
d’huile est bien dans les limites de la jauge ou s’il
y a trop ou pas assez d’huile.
Section 3
Recherche de pannes
•
Contrôler l’état de l’huile. Vidanger l’huile dans un
récipient. Elle doit couler librement. Repérer des
éclats de métal et tout autre corps étranger.
La boue est un sous-produit naturel de la
combustion et une petite accumulation de boue
est donc normale. Une formation importante de
boue peut indiquer, par exemple, que l’huile
utilisée est d’un type ou d’un poids incorrect,
qu’elle n’a pas été vidangée selon les intervalles
recommandés, que le mélange de carburant est
trop riche ou que l’allumage est faible.
REMARQUE ! Il est vivement recommandé
d’effectuer la vidange d’huile loin de
l’établi. Attendre que l’huile se soit
complètement écoulée.
Nettoyage du moteur
Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer
soigneusement le moteur avant de le démonter.
Nettoyer les composants au fur et à mesure que le
moteur est démonté. L’usure et les dommages ne
peuvent être précisément détectés que si les éléments
sont propres. De nombreux produits sont disponibles
pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté
du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre
attentivement les instructions et les consignes de
sécurité du fabricant.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les
éléments avant de remonter le moteur et de le mettre
en service. Même de petites quantités de ces produits
suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de
l’huile moteur.
Pour tester le vide du carter avec le manomètre :
1. Insérer le bouchon/tuyau dans le trou de
remplissage d’huile. Laisser l’autre tube du
manomètre ouvert à l’air libre. Contrôler que la
pince de serrage est fermée.
2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un
régime élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).
3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le
tube.
Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de
10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté
ouvert.
Si le niveau du côté moteur est inférieur aux
indications (vide faible/absent) ou s’il est inférieur
à celui du côté ouvert (pression), consulter le
tableau ci-dessous.
4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le
moteur.
Pour tester le vide du carter avec l’indicateur de
pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223) :
1. Retirer la jauge ou le bouchon de remplissage
d’huile.
2. Placer l’adaptateur dans l’ouverture de la jauge ou
du bouchon.
3. Pousser le raccord barbelé de la jauge dans le
trou de l’adaptateur.
Essais de base du moteur
Essai du vide du carter moteur
Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le
moteur tourne. La pression dans le carter (normalement
due à un reniflard bouché ou mal assemblé) peut forcer
l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits
disponibles.
Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un
manomètre à eau (SPX n° d’art. KO1048,
précédemment Kohler n° d’art. 25 761 02-S) ou un
indicateur de pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223,
précédemment Kohler n° d’art. 25 761 22-S). Des
instructions complètes sont fournies avec les kits.
4. Démarrer le moteur et l’amener à une vitesse de
fonctionnement (3200-3600 tr/min).
5. Lire la valeur sur la jauge. Une valeur à la gauche
du « 0 » de la jauge indique une pression négative
ou le vide. Une valeur à la droite du « 0 » de la
jauge indique une pression positive.
Le vide du carter doit être de 4-10 (pouces d’eau).
Si la valeur est inférieure à celle indiquée ou si une
pression est relevée, consulter le tableau suivant
pour déterminer les causes et les mesures
correctives.
3.3
Section 3
Recherche de pannes
Pas de vide dans le carter moteur /Pression dans le carter moteur
Cause possible
Solution
1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.
1. Démonter le reniflard, nettoyer soigneusement les
éléments, remonter et vérifier de nouveau la pression.
2. Fuites au niveau des joints. Fixations détachées
ou mal serrées.
2. Remplacer tous les joints usés ou abîmés. Vérifier
que toutes les fixations sont serrées. Utiliser les
couples et les séquences de serrage appropriés.
3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.
(Confirmer en inspectant les composants.)
3. Reconditionner le piston, les segments, le trou du
cylindre, les soupapes et les guides de soupape.
4. Échappement limité.
4. Réparer/remplacer le système d’échappement/
silencieux défectueux.
Essai de compression
Certains moteurs sont équipés d’un décompresseur
automatique (ACR). En raison de la présence de ce
décompresseur automatique, il est difficile d’obtenir une
lecture précise de la compression. Un essai de fuite du
cylindre est une alternative appréciable à un essai de
compression.
Essai de fuite du cylindre
Un essai de fuite du cylindre est une alternative
appréciable à un essai de compression. En
pressurisant la chambre de combustion depuis une
source d’air externe, il est possible de déterminer si les
soupapes ou les segments fuient et dans quelles
proportions.
L’instrument SPX n° d’art. KO3219 (précédemment
Kohler n° 25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple
et bon marché destiné aux petits moteurs. L’instrument
comprend un raccord rapide pour le branchement du
tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien.
Instructions de l’essai de fuite
1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour
le chauffer.
2. Retirer la/les bougie(s) et le filtre à air du moteur.
3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston (du
cylindre testé) soit au point mort haut de la course
de compression. Maintenir le moteur dans cette
position lors du test. L’outil de maintien fourni avec
l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de
transmission du vilebrequin est accessible.
Bloquer l’outil de maintien sur le vilebrequin.
3.4
Monter une barre de 3/8" dans le trou/la fente de
l’outil de maintien de sorte qu’elle soit
perpendiculaire avec l’outil de maintien et la prise
de force du vilebrequin. Si l’extrémité du volant est
plus accessible, une barre avec douille peut être
montée sur l’écrou/la vis du volant pour maintenir
le volant en position. L’aide d’une autre personne
peut être nécessaire pour tenir la barre durant
l’essai. Si le moteur est monté dans une machine,
il peut être maintenu en serrant ou calant un
composant d’entraînement. Vérifier que le moteur
ne peut pas quitter le point mort haut dans un
sens ou dans l’autre.
4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans
l’attacher à l’indicateur.
5. Connecter une source d’air d’au moins 50 psi à
l’instrument de test.
6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille de
la jauge soit dans la zone de réglage « set » jaune
en bas de l’échelle.
7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur au
tuyau de l’adaptateur tout en maintenant
fermement le moteur au point mort haut. Noter la
valeur relevée et écouter pour détecter les fuites
d’air en provenance de l’admission du carburateur,
de l’échappement et/ou du reniflard du carter.
8. Comparer les résultats du test à ceux du tableau
suivant.
Section 3
Recherche de pannes
Résultats de l’essai de fuite
Fuite d’air au niveau du reniflard du carter ............................................
Fuite d’air au niveau du système d’échappement ................................
Fuite d’air au niveau du carburateur .....................................................
Indicateur dans la zone « low » (verte) .................................................
Indicateur dans la zone « moderate » (jaune)
Segments ou cylindre usés.
Soupape d’échappement défectueuse.
Soupape d’admission défectueuse.
Segments de piston et cylindre en bon état.
Le moteur est encore utilisable mais
présente une certaine usure. Le client doit
envisager une révision ou un remplacement.
Indicateur dans la zone « high » (rouge) .............................................. Usure importante des segments/du
cylindre. Le moteur doit être reconditionné
ou remplacé.
3.5
Section 3
Recherche de pannes
3.6
Section 4
CV17-745
Filtre à air et système d’admission
d’air
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Filtres à air
Généralités
Ces moteurs sont équipés d’un élément en papier de
haute densité remplaçable.
La plupart comporte également un pré-filtre en mousse
huilé entourant l’élément en papier.
Trois différents types de filtres sont utilisés. Le filtre à
air de type « standard » est montré à la Figure 4-1. Le
filtre pour « tondeuses commerciales » est montré à la
Figure 4-2 et le filtre « heavy duty » est montré à la
Figure 4-9.
Entretien
Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque
démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute
accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour
détecter les composants détachés ou endommagés.
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des
éléments du filtre à air détachés ou
endommagés risque de laisser entrer de
l’air non filtré dans le moteur et de
provoquer une usure prématurée et des
défaillances du moteur.
Entretien du pré-filtre (filtres standard et pour
tondeuses commerciales)
Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre toutes les 25 heures de fonctionnement (plus
souvent en cas d’utilisation dans des environnements
particulièrement sales ou poussiéreux).
Pour l’entretien du pré-filtre, voir les Figures 4-3 et 4-4
et effectuer les mesures suivantes :
1. Desserrer le bouton retenant le couvercle ou
décrocher les crochets et retirer le couvercle.
Figure 4-1. Filtre à air standard.
2. Retirer le pré-filtre en mousse de l’élément du filtre
à air en papier.
3. Laver le pré-filtre dans de l’eau chaude additionnée
de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre
jusqu’à l’élimination complète du détergent. Serrer
pour éliminer l’excès d’eau (ne pas tordre). Laisser
sécher le pré-filtre.
4. Imprégner le pré-filtre d’huile moteur neuve. Serrer
pour évacuer tout excès d’huile.
5. Remettre en place le pré-filtre sur l’élément du filtre
en papier.
Figure 4-2. Filtre à air pour tondeuses commerciales.
6. Remettre en place le couvercle du filtre à air.
Attacher le couvercle à l’aide des deux crochets
ou du bouton de maintien.
4.1
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Entretien de l’élément en papier (filtres standard
et pour tondeuses commerciales)
Remplacer l’élément en papier toutes les 100 heures
de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation
dans des environnements particulièrement sales ou
poussiéreux). Voir les Figures 4-5 ou 4-6 et effectuer
les mesures suivantes :
1. Décrocher les crochets ou desserrer le bouton
retenant le couvercle et retirer le couvercle.
2. Retirer l’écrou à ailettes, le couvercle de l’élément
et l’élément du filtre à air.
Figure 4-3. Pré-filtre sur filtre à air standard.
3. Retirer le pré-filtre (s’il y en a un) de l’élément en
papier. Nettoyer le pré-filtre comme indiqué sous
« Entretien du pré-filtre ».
4. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour
nettoyer l’élément en papier. Risque
d’endommagement de l’élément. S’il est sale, plié
ou abîmé, remplacer l’élément par un élément
Kohler d’origine. Manipuler les éléments neufs
avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc
s’il est abîmé.
5. Contrôler le joint en caoutchouc pour détecter tout
dommage et toute détérioration. Remplacer si
nécessaire.
Figure 4-4. Pré-filtre sur le filtre à air d’une tondeuse professionnelle.
6. Remettre en place l’élément en papier, le pré-filtre,
le couvercle de l’élément et l’écrou à ailettes.
7. Remettre en place le couvercle du filtre à air et
l’attacher à l’aide des deux crochets ou du bouton.
4.2
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Base du filtre à air
Coupelle de
refoulement
Pré-filtre
Joint de la
coupelle de
refoulement
Joint en
caoutchouc
Couvercle du
filtre à air
Élément
Joint du
bouton
Bouton
Écrou du
couvercle de
l’élément
Couvercle de
l’élément
Figure 4-5. Composants du filtre à air - Standard.
*Le filtre à air Plenum n’utilise pas de pré-filtre.
Écrou du couvercle
de l’élément
Écrou à
ailettes
Couvercle de
l’élément
Couvercle du
filtre à air
(Plenum*)
Élément
Bouton de
fixation du
couvercle
Joint en
caoutchouc
Goujon
Couvercle du Pré-filtre
filtre à air (Std.)
Base
du filtre
à air
Figure 4-6. Composants du filtre à air – Pour tondeuses commerciales.
4.3
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Composants du filtre à air
Contrôler les composants suivants chaque fois que le
couvercle du filtre à air est retiré ou que l’élément en
papier ou le pré-filtre sont nettoyés :
Couvercle et joint de l’élément du filtre à air Vérifier que le couvercle de l’élément n’est ni cintré ni
endommagé. Vérifier que le joint en caoutchouc est en
place sur le goujon afin d’empêcher toute pénétration
de poussière dans le trou du goujon.
Base du filtre à air - Vérifier que la base est
solidement attachée au carburateur et qu’elle n’est ni
fissurée ni abîmée.
3. Saisir le collier d’étanchéité du tube reniflard et le
pousser à travers le trou de la base.
4. Retirer la base et le joint. Pousser prudemment le
tube reniflard à travers la base.
5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du
démontage. Serrer les deux écrous hexagonaux
au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les
deux vis de montage inférieures M5 (cas
concernés) au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.).
Tube reniflard - Vérifier que le tube est attaché à la
base du filtre à air et au séparateur d’huile.
REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont
abîmés, usés ou se sont détachés, de
l’air non filtré risque de pénétrer dans le
moteur et de provoquer une usure
prématurée et des défaillances du
moteur. Serrer ou remplacer tous les
composants détachés ou abîmés.
Figure 4-8. Dépose de la base du filtre à air d’une
tondeuse professionnelle.
Démontage/Remontage - Filtre pour tondeuses
professionnelles
Procéder comme suit si la base doit être séparée du
carburateur :
1. Retirer les composants du filtre à air de la base du
filtre à air (voir la Figure 4-6).
Figure 4-7. Dépose de la plaque de base d’un filtre
standard.
2. Retirer les deux écrous maintenant la base du filtre
à air sur le carburateur (voir la Figure 4-8).
3. Retirer le tube de la base.
Démontage/Remontage- Filtre standard
Procéder comme suit pour démonter la plaque de base
d’un filtre standard :
1. Retirer les composants du filtre à air de la base
(voir la Figure 4-5).
2. Retirer les deux vis hexagonales maintenant la
plaque ou la coupelle de refoulement avec joint et
chicane (dans les cas concernés) à la base. Si un
collecteur d’admission en plastique est utilisé,
retirer les deux vis de montage inférieures de la
base. Voir la Figure 4-7.
4.4
4. Séparer la base du carburateur.
5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du
démontage. Serrer les écrous de montage de la
base du filtre à air au couple de 6,2-7,3 N·m
(55-65 in. lb.).
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Filtre à air Heavy-Duty
Généralités
Le filtre Heavy Duty est constitué d’un carter cylindrique
monté sur une plaque et connecté par un tuyau en
caoutchouc à un adaptateur sur le carburateur ou le
carter de l’accélérateur/le collecteur d’admission (unités
EFI). Le carter du filtre à air contient un élément en
papier et un élément interne conçu pour de plus longs
intervalles d’entretien. Le système est certifié CARB/
EPA et les composants ne doivent en aucun cas être
altérés ou modifiés.
Élément
Élément
interne
Figure 4-10. Dépose des éléments.
3. Une fois les éléments retirés, contrôler l’état de
l’élément interne. Il doit être remplacé s’il est sale,
généralement tous les deux remplacements de
l’élément principal. Nettoyer la surface autour de la
base de l’élément interne avant de le retirer afin
que la poussière ne risque pas de pénétrer dans le
moteur.
Figure 4-9. Filtre à air Heavy Duty.
Pour la révision
Remplacer l’élément en papier et contrôler l’élément
interne toutes les 250 heures de fonctionnement (plus
souvent en cas d’utilisation dans des environnements
particulièrement sales ou poussiéreux). Procéder
comme suit.
1. Décrocher les deux clips de fixation et retirer le
capuchon d’extrémité du carter du filtre à air.
2. Sortir l’élément du filtre à air hors du carter. Voir la
Figure 4-10.
4. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour
nettoyer l’élément en papier et l’élément interne.
Risques de dommages des éléments. Si
nécessaire, remplacer les éléments sales, pliés ou
endommagés par des éléments neufs d’origine
Kohler. Manipuler les nouveaux éléments avec
soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est
abîmé.
5. Inspecter toutes les pièces pour détecter les
signes d’usure, les fissures ou les dommages.
Remplacer les éléments endommagés.
6. Installer le nouvel élément interne, puis l’élément
externe. Glisser chaque élément bien en place
dans le carter du filtre à air.
7. Remettre en place le capuchon d’extrémité afin
d’enfoncer la valve d’éjection de poussière et
attacher à l’aide des deux clips de fixation
restants. Voir la Figure 4-9.
4.5
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Système d’admission d’air/de refroidissement
Pour garantir un refroidissement optimal, toujours
maintenir propres la grille de protection contre l’herbe,
les ailettes de refroidissement et les surfaces externes
du moteur.
Retirer le carter de ventilation et les autres protections
de refroidissement toutes les 100 heures de
fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans
des environnements particulièrement sales ou
poussiéreux). * Nettoyer les ailettes de refroidissement
et les surfaces externes si nécessaire. Veiller à
remettre en place les protections de refroidissement.
*Les kits de nettoyage, Kohler n° d’art. 25 755 20-S
(noir) ou 25 755 21-S (or), sont recommandés pour
faciliter l’inspection et le nettoyage des ailettes de
refroidissement. Voir la Figure 4-11.
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille
bloquée, des ailettes de refroidissement
sales ou colmatées et/ou des capots de
protection retirés résulte en des avaries
moteur dues à la surchauffe.
4.6
Figure 4-11. Kit de nettoyage sur le carter de
ventilation.
Section 5
CV17-745
Système de carburant et régulateur
Section 5
Système de carburant et régulateur
Description
Les modèles by-cylindres Command utilisent deux
types de systèmes d’alimentation : à carburateur ou à
injection de carburant électronique (EFI).
Ce section traite des systèmes d’alimentation à
carburateur standard. Les systèmes d’alimentation EFI
sont traités à la sous-section 5B. Les systèmes de
régulation utilisés sont traités à la fin de cette section.
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des locaux bien aérés
et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est
chaud ou en marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds
ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le
moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
Composants du système de carburant
Le système d’alimentation à carburateur type et les
composants associés incluent les éléments suivants :
• Réservoir de carburant
• Tuyaux d’alimentation en carburant
• Filtre à carburant sur tuyau d’alimentation
en carburant
• Pompe à carburant
• Carburateur
Fonctionnement
Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la
pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et
dans les tuyaux d’alimentation en carburant. Sur les
moteurs ne comportant pas de pompe à carburant, la
sortie du réservoir est située au-dessus de l’entrée du
carburateur, ce qui permet par gravité d’alimenter le
carburant vers le carburateur.
Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur
avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le
carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air est
alors brûlé dans la chambre de combustion du moteur.
Recommandations concernant le carburant
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients homologués propres. Un récipient
d’une capacité de 2 gallons ou moins et disposant d’un
bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus
facile à manipuler et permet d’éviter les déversements
accidentels lors du remplissage.
•
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus
de la saison précédente, ceci afin de réduire les
dépôts de gomme dans le système de carburant
et de garantir un démarrage facile.
•
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
•
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser
de la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir les meilleurs résultats, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode de puissance spécifique du
carburant « Research », l’indice d’octane doit être de
90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion et
réduit les émissions d’échappement nocives. De
l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne
doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres
modèles à régulation des émissions d’échappement.
Mélanges d’essence et d’alcool
Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90%
d’essence sans plomb en volume) sont homologués en
tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
5.1
Section 5
Système de carburant et régulateur
Filtre à carburant
La plupart des moteurs sont équipés d’un filtre sur
canalisation. Effectuer régulièrement une inspection
visuelle du filtre et le remplacer quand il est sale par un
filtre d’origine Kohler.
Tests du système de carburant
Lorsque le moteur démarre difficilement ou lorsqu’il
tourne mais ne démarre pas, il est possible que le
problème provienne du système de carburant. Pour
déterminer si la cause du problème se trouve dans le
système de carburant, effectuer les tests suivants.
Recherche de pannes – causes liées au système de carburant
Test
Conclusion
1. Vérifier les points suivants :
a. Vérifier que le réservoir de carburant contient
du carburant neuf, propre et approprié.
b. Vérifier que l’évent du bouchon du réservoir
d’essence est ouvert.
c. Vérifier que la vanne du carburant est ouverte.
d. S’assurer que les canalisations à vide et les
tuyaux d’alimentation en carburant vers la
pompe à carburant sont fixées et en bon état.
2. Vérifier la présence de carburant dans la chambre
de combustion.
a. Déconnecter et mettre à la terre les câbles de
bougie.
b. Fermer le starter sur le carburateur.
c. Lancer le moteur de plusieurs tours.
d. Retirer la bougie et inspecter pour détecter
toute trace de carburant sur l’extrémité.
2. S’il y a du carburant à l’extrémité de la bougie, le
carburant atteint la chambre de combustion.
3. Vérifier le débit du carburant du réservoir à la pompe
à carburant.
a. Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission de la pompe à carburant.
b. Maintenir la canalisation sous le fond du
réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une)
et observer le débit.
3. Si du carburant s’écoule de la canalisation,
contrôler la pompe à carburant (Test 4).
4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant.
a. Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission du carburateur.
b. Lancer le moteur plusieurs fois et observer le
débit.
4. Si du carburant s’écoule de la canalisation,
contrôler le carburateur. (Se reporter aux
indications « Carburateur » de cette section.)
Pompe à carburant
Généralités
Ces moteurs sont équipés d’une pompe à carburant
par impulsions. L’action de pompage est créée par
5.2
S’il n’y a pas de carburant à l’extrémité de la
bougie, contrôler le débit de carburant depuis le
réservoir (Test 3).
Si le carburant ne s’écoule pas de la
canalisation, contrôler l’évent du réservoir de
carburant, le tamis d’aspiration du carburant, le
filtre sur canalisation, la vanne d’arrêt et la
canalisation de carburant. Remédier à tous les
problèmes constatés et rebrancher la canalisation.
Si du carburant ne s’écoule pas de la canalisation,
contrôler que la canalisation de carburateur n’est
pas bouchée. Si la canalisation de carburant n’est
pas obstruée, vérifier que le carter du moteur n’est
pas trop rempli et/ou contrôler l’huile du tuyau de
dépression. Si aucun de ces contrôles ne révèle la
cause du problème, remplacer la pompe.
l’oscillation des pressions positive et négative à
l’intérieur du carter du moteur. Cette pression est
transmise à la pompe à impulsions à travers un flexible
en caoutchouc connecté entre la pompe et le carter du
moteur. Grâce à l’action de pompage, la membrane à
Section 5
Système de carburant et régulateur
l’intérieur de la pompe aspire du carburant lors de sa
course vers le bas et le pousse dans le carburateur lors
de sa course vers le haut. Deux vannes d’arrêt
empêchent le carburant de retourner dans la pompe.
5. Connecter le tuyau de dépression entre la pompe
et le carter du moteur.
6. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de
2,3 N·m (20 in. lb.).
7. Connecter les tuyaux d’alimentation en carburant
au niveau des raccords d’admission et de sortie.
Carburateur
Figure 5-1. Connexions de la pompe à impulsions.
Performances
Le taux d’alimentation en carburant minimal doit être
de 7,5 l/h (2 gal./h) avec une pression de 0,3 psi et une
élévation de carburant de 24 in. Un débit de carburant
de 1,3 l/h (0,34 gal./h) doit être maintenu à 5 Hz.
Remplacement de la pompe à carburant
Des pompes de remplacement sont disponibles auprès
du fournisseur. Procéder comme suit pour remplacer la
pompe à impulsions. Noter l’orientation de la pompe
avant de la déposer.
1. Débrancher les tuyaux d’alimentation en carburant
au niveau des raccords d’admission et de sortie.
Généralités
Les moteurs de cette série sont équipés de
carburateurs Nikki ou Keihin à gicleur principal fixe.
Certaines applications utilisent un solénoïde d’arrêt du
carburant installé à la place de la vis de retenue de la
cuve à carburant, ainsi qu’une pompe d’accélération.
Tous les carburateurs sont équipés des composants de
starter à auto-décharge visibles sur le plan éclaté de la
page 5.9. Ces carburateurs comportent trois circuits
principaux fonctionnant de la manière suivante.
Circuit du flotteur : Le niveau de carburant dans la
cuve est maintenu par le flotteur et le pointeau
d’admission de carburant. L’action de poids du flotteur
arrête le débit de carburant lorsque le moteur est à
l’arrêt. Lorsque le carburant est consommé, le flotteur
chute et la pression de carburant repousse le pointeau
carburant de pénétrer dans la cuve. Lorsque la
demande cesse, l’action de poids du flotteur redevient
plus forte que la pression du carburant et arrête le
débit.
2. Retirer les vis hexagonales à brides (fixant la
pompe) et la pompe à carburant.
3. Retirer le tuyau de dépression qui connecte la
pompe au carter du moteur.
4. Installer une pompe neuve en utilisant les vis
hexagonales à brides.
REMARQUE ! S’assurer que l’orientation de la
pompe neuve est la même que celle
de l’ancienne pompe. Une
installation incorrecte risque
d’entraîner des dommages internes.
5.3
Section 5
Système de carburant et régulateur
Circuit de ralenti : (Voir Figure 5-2) À basse vitesse, le moteur ne fonctionne que sur le circuit de ralenti. Une
quantité dosée d’air est aspirée à travers le gicleur de purge d’air du ralenti et du carburant est aspiré à travers le
gicleur principal puis dosé à travers le gicleur de ralenti. L’air et le carburant sont mélangés dans le corps du gicleur
de ralenti et évacués par le circuit de transfert. Le mélange d’air et de carburant passe du circuit de transfert à la
chambre de progression du ralenti. Depuis la chambre de progression du ralenti, le mélange d’air et de carburant
est dosé à travers le circuit de ralenti. Au ralenti lorsque l’appel d’air est faible, le mélange d’air et de carburant est
contrôlé par le réglage de la vis de réglage du carburant. Ce mélange est alors mêlé au corps d’air principal et
parvient au moteur. À mesure que l’ouverture du papillon des gaz augmente, de plus grandes quantités de mélange
d’air et de carburant sont aspirées à travers les trous, fixes et dosés, de progression du ralenti. À mesure que le
papillon des gaz s’ouvre, l’appel d’air augmente de manière à ce que le circuit principal se mette en marche.
Air
Vis de
réglage du
ralenti
(tr/min)
Carburant
Mélange
Admission
de carburant
Flotteur
Siège de la
vanne du flotteur
Vanne du
flotteur
Trou
d’émulsion
principal
Gicleur
principal
Chambre de
progression du ralenti
Gicleur
de
ralenti
Gicleur de
limitation
du ralenti
Lumière
du ralenti
Gicleur de purge
à air de ralenti
Gicleur de purge
à air principal
Soupape du starter
Buse de la pompe
d’accélération
Réglage du
mélange de ralenti
préréglé/coiffé
Trous de
progression
du ralenti
Évent de la cuve
Ressort de la vanne d’arrêt
Gicleur de fuite
Vanne d’arrêt de sortie
Soupape de
l’accélérateur
Buse principale
Vis de réglage
Tuyau de canal lent
Ressort de membrane
Membrane de la pompe
Vanne d’arrêt d’admission
Gicleur principal
POMPE
D’ACCÉLÉRATION
(certains carburateurs)
Figure 5-2. Circuit de ralenti.
5.4
Solénoïde d’arrêt
du carburant avec
gicleur principal
Section 5
Système de carburant et régulateur
Circuit principal : (Voir Figure 5-3) À haute vitesse/charge, le moteur fonctionne sur le circuit principal. Une
quantité dosée d’air est aspirée à travers le gicleur de purge d’air principal et du carburant est aspiré à travers le
gicleur principal. L’air et le carburant sont mélangés dans la buse principale puis pénètrent dans le corps principal
du débit d’air, où l’air et le carburant sont encore mélangés. Le mélange pénètre ensuite dans la chambre de
combustion. Le carburateur est équipé d’un circuit principal fixe ; aucun réglage n’est possible.
Air
Vis de
réglage du
ralenti
(tr/min)
Carburant
Mélange
Admission
de carburant
Flotteur
Siège de la vanne
du flotteur
Vanne du
flotteur
Trou
d’émulsion
principal
Gicleur
principal
Gicleur de purge
à air principal
Soupape du
starter
Buse de la pompe
d’accélération
Évent de la cuve
Ressort de la vanne d’arrêt
Gicleur de fuite
Vanne d’arrêt de sortie
Soupape de
l’accélérateur
Buse
principale
Vis de réglage
Ressort de membrane
Membrane de la pompe
Vanne d’arrêt d’admission
Gicleur principal
POMPE
D’ACCÉLÉRATION
(certains carburateurs)
Solénoïde d’arrêt
du carburant avec
gicleur principal
Figure 5-3. Circuit principal.
5.5
Section 5
Système de carburant et régulateur
Guide de recherche de pannes
Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière
irrégulière ou cale au ralenti, contrôler les points
suivants avant de régler ou de démonter le carburateur.
Voici un simple test, à effectuer avec le moteur à l’arrêt,
permettant de déterminer si le solénoïde fonctionne
correctement :
1. Arrêter l’alimentation en carburant et retirer le
solénoïde du carburateur. Lorsque le solénoïde est
dévissé et retiré, de l’essence s’échappe du carburateur. Préparer un récipient pour recueillir le carburant.
Le gicleur principal est monté dans la pointe de la
goupille du solénoïde. Veiller à ne pas l’endommager
lorsque le solénoïde est séparé du carburateur.
•
Vérifier que le réservoir est rempli d’essence
propre et neuve.
•
Vérifier que l’évent du bouchon du réservoir de
carburant n’est pas bouché et qu’il fonctionne
correctement.
•
Vérifier que le carburant atteint le carburateur. Pour
ce faire, contrôler la vanne d’arrêt du carburant, le
tamis du filtre du réservoir de carburant, le filtre à
carburant sur les tuyaux d’alimentation en
carburant, les tuyaux d’alimentation en carburant
et la pompe à carburant pour détecter les
restrictions ou les composants défectueux.
2. Essuyer la pointe du solénoïde avec un chiffon ou
la nettoyer avec de l’air comprimé pour éliminer
tout reste de carburant. Emporter le solénoïde à un
endroit bien aéré et sans vapeurs de carburant.
Une source d’alimentation de 12 volts pouvant être
allumée et éteinte est également nécessaire.
•
Vérifier que la base du filtre à air et le carburateur
sont positionnés correctement au moteur à l’aide
de joints en bon état.
•
Vérifier que l’élément du filtre à air (y compris le préfiltre, le cas échéant) est propre et que tous les
éléments du filtre à air sont attachés solidement.
3. Vérifier que la source d’alimentation est arrêtée
(sur « off »). Connecter le câble positif de la source
d’alimentation au câble rouge du solénoïde.
Connecter le câble négatif de la source
d’alimentation au corps du solénoïde.
•
Vérifier que les systèmes d’allumage, de
régulation et d’échappement ainsi que les
commandes de l’accélérateur et du starter
fonctionnent correctement.
4. Mettre en marche la source d’alimentation (« on »)
et observer la goupille au centre du solénoïde. La
goupille doit se rétracter lorsque l’alimentation est
en marche et retourner à sa position d’origine
lorsque l’alimentation est coupée. Répéter ce test
plusieurs fois pour vérifier le fonctionnement.
Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière
irrégulière ou cale au ralenti, il peut être nécessaire
d’effectuer des mesures d’entretien du carburateur.
Fonctionnement en haute altitude
Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1500 m
(5000 ft.) et plus, le mélange de carburant a tendance à
être trop riche. Ceci peut résulter en des fumées
d’échappement noires ou de haute teneur en suie, des
ratés, des pertes de vitesse et de puissance, une
consommation élevée de carburant et une réponse
faible ou lente du régulateur.
Solénoïde
d’arrêt du
carburant
Des kits de gicleurs spéciaux pour hautes altitudes
sont disponibles pour palier à ces problèmes. Ces kits
contiennent un gicleur principal neuf, un gicleur de
ralenti (le cas échéant), ainsi que les joints et joints
toriques nécessaires. Pour le numéro de kit correct, se
reporter au manuel des pièces.
Figure 5-4. Emplacement du solénoïde d’arrêt du
carburant.
Solénoïde d’arrêt du carburant
Certains carburateurs sont équipés, en option, d’un
solénoïde d’arrêt du carburant. Le solénoïde est installé
à la place de la vis de retenue de la cuve. Le solénoïde
comporte une goupille montée sur ressort qui se
rétracte lorsque le câble reçoit du courant de 12 volts.
Lorsque la goupille est sortie, le gicleur de carburant
principal est bloqué, afin d’empêcher le fonctionnement
normal du carburateur.
Généralités
Le carburateur a été construit pour fournir un mélange
correct de carburant et d’air au moteur dans toutes les
conditions de fonctionnement. Le réglage du mélange
pour haute vitesse est effectué à l’usine et ne peut pas
être modifié. Le pointeau de réglage du ralenti (certains
modèles) est aussi réglé à l’usine et ne nécessite
normalement aucun réglage.
5.6
Réglages du carburateur
Section 5
Système de carburant et régulateur
REMARQUE ! Le carburateur ne doit être réglé qu’une
fois que le moteur est chaud.
REMARQUE ! Les moteurs certifiés peuvent comporter
un ralenti fixe ou un capuchon
comportant un limiteur de réglage sur le
pointeau de réglage du carburant. Ne
pas tenter les étapes 1 et 2 ci-dessous.
Passer directement à l’étape 3. L’étape
5 ne peut être effectuée que dans les
limites permises par le limitateur.
Réglage du carburant et du ralenti
Pour régler le ralenti et le carburant sur le carburateur,
voir Figure 5-5 et procéder selon ces étapes.
1. Le moteur arrêté, visser (sens des aiguilles d’une
montre) le pointeau de réglage du carburant (le cas
échéant) jusqu’à ce qu’il touche légèrement le fond.
REMARQUE ! La pointe du pointeau de réglage du
carburant est filetée aux
dimensions critiques. Ne pas forcer
le pointeau sous peine
d’endommager le pointeau et le
siège dans le corps du carburateur.
Réglage du
carburant
(certains
modèles)
4. Réglage du ralenti : Placer la commande de
l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ».
Régler la vitesse de ralenti à 1200 tr/min*
(± 75 tr/min) en vissant ou dévissant la vis de
réglage du ralenti. Contrôler le régime à l’aide d’un
tachymètre.
*REMARQUE ! La vitesse de ralenti effective
dépend de l’application. Se
reporter aux recommandations du
fabricant de l’équipement. La
vitesse de ralenti des moteurs de
base est de 1200 tr/min. Pour
obtenir les meilleurs résultats lors
du réglage du pointeau de réglage
du carburant, le ralenti doit être de
1200 tr/min (±75 tr/min).
5. Réglage du pointeau de réglage du
carburant : Placer l’accélérateur sur la position
« idle » ou « slow ». Visser (lentement) le
pointeau de réglage du carburant jusqu’à ce que la
vitesse du moteur diminue, puis dévisser d’environ
3/4 à 1 tour afin d’obtenir des performances de
ralenti optimales.
6. Vérifier de nouveau le ralenti à l’aide d’un
tachymètre et régler si nécessaire.
Entretien du carburateur
Carburateurs Nikki
Réglage du ralenti
(tr/min)
Figure 5-5. Réglages du carburateur.
2. Réglages préliminaires : Dévisser (sens
contraire des aiguilles d’une montre) le
pointeau de réglage vers l’extérieur de 2-1/4 tours
à partir de la position touchant légèrement le fond.
3. Démarrer le moteur et le faire tourner à demirégime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit
chaud. Le moteur doit être chaud pour que les
réglages finaux puissent être effectués. Vérifier
que les plaques de l’accélérateur et du starter
peuvent s’ouvrir complètement.
REMARQUE ! Le carburateur est équipé d’un
starter à auto-décharge.
L’ensemble plaque et tige du starter
est monté sur ressort. Vérifier que
la plaque bouge sans entrave et
sans gripper, afin de ne pas gêner
l’alimentation en carburant.
Remplacement du flotteur
Si les symptômes décrits dans le guide de recherche
de pannes du carburateur indiquent des problèmes de
niveau du flotteur, retirer le carburateur du moteur et
vérifier et/ou remplacer le flotteur. Utiliser un kit de
flotteur pour remplacer le flotteur, la goupille et le
pointeau ou la vanne d’admission.
1. Retirer les composants du filtre à air et de
l’admission d’air du carburateur comme décrit à la
Section 4.
2. Débrancher la canalisation d’admission de
carburant du carburateur.
3. Débrancher la tringle de l’accélérateur/du
régulateur du carburateur.
4. Débrancher les câbles du carburateur équipé d’un
solénoïde de carburant.
5. Faire glisser le carburateur hors des goujons de
retenue. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le
solénoïde d’arrêt du carburant et drainer le
carburant dans un récipient approprié. Retirer la
cuve du corps du carburateur.
5.7
Section 5
Système de carburant et régulateur
Démontage
16,5 mm
(0,65 in.)
Retourner le
carburateur
Figure 5-6. Niveau de flotteur correct.
6. Retourner le corps du carburateur et vérifier le
niveau du flotteur comme indiqué sur la Figure 5-6.
Lorsque la vanne de pointeau du flotteur est
entièrement en place, l’écart entre le corps et le
flotteur doit être de 16,5 mm (0,65 in.) comme
indiqué. Ne pas essayer d’ajuster en pliant la
languette ; remplacer le flotteur à l’aide du kit si le
niveau est incorrect.
7. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le
pointeau d’admission attaché afin d’inspecter le
pointeau et le siège. S’ils sont sales, nettoyer à
l’air comprimé. Si nécessaire, remplacer les
composants du flotteur à l’aide du kit.
8. En utilisant les joints neufs, remonter la cuve et
serrer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde
au couple de 5,1-6,2 Nm (45-55 in. lb.).
9. Remonter le carburateur sur le moteur, rebrancher
la canalisation de carburant, les tringles de
commande et les composants d’admission d’air.
Effectuer un nouveau test du fonctionnement.
5.8
Utiliser le kit de réparation du carburateur (et le kit de
réparation du flotteur si les composants du flotteur
doivent être remplacés). Se référer à la Figure 5-7 pour
l’identification des pièces. Le numéro de pièce Kohler
et le numéro de lot Nikki sont poinçonnés sur la bride
côté starter en haut du corps du carburateur. Se référer
au manuel des pièces pour le carburateur concerné afin
de garantir que les kits de réparation et les pièces de
rechange corrects sont utilisés. Après l’avoir retiré du
moteur, démonter le carburateur comme suit. Voir la
Figure 5-7.
1. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde,
puis retirer la cuve et son joint. Sur les
carburateurs équipés d’un solénoïde, le gicleur
principal est monté dans la pointe de la goupille du
solénoïde. Veiller à ne pas l’endommager lorsque
le solénoïde est séparé du carburateur.
2. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le
pointeau d’admission attaché.
3. Retirer le bouchon de l’évent de la colonne sur les
carburateurs équipés d’un solénoïde de carburant.
4. Retirer les vis qui maintiennent le papillon des gaz
à la tige de l’accélérateur et retirer la tige du corps
du carburateur.
5. Retirer les vis qui maintiennent la plaque du starter
à la tige du starter et retirer la tige du corps du
carburateur. Démonter les pièces à auto-décharge
de la tige si nécessaire.
6. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle
des canaux au corps et retirer le joint du
couvercle.
7. Retirer le point de réglage du carburant et le
ressort s’il n’est pas équipé d’un limiteur. Retirer la
vis de réglage du ralenti et le ressort. À l’exception
de la buse du gicleur de ralenti, du gicleur principal
et des tubes d’émulsion, qui sont considérés
comme des pièces ne pouvant être entretenues, le
carburateur est maintenant entièrement démonté
et prêt pour une inspection et un nettoyage en
profondeur.
Section 5
Système de carburant et régulateur
6
4
26
2
18
5
1
24
3
25
9.
10.
11.
12.
7
17
23
21
8
16
22
15
20
9
10
19
14
ou
13
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
11
12
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Corps du carburateur
Vis de réglage du carburant*
Ressort de réglage du carburant*
Couvercle des canaux
Joint du couvercle*
Vis de retenue du couvercle
Gicleur principal
Câble de terre (solénoïde
uniquement)
Joint de la cuve de carburant
Kit de flotteur
Cuve de carburant
Joint de la vis de fixation de la
cuve
Vis de fixation de la cuve
Solénoïde d’arrêt
Levier/Tige de l’accélérateur
Papillon des gaz
Tige du starter
Plaque du starter
Filtre à air
Collier
Ressort
Bague
Levier du starter
Vis de ralenti
Ressort de ralenti
Vis de réglage (Plaques - 4)
*Élément inclus dans le kit de
réparation du carburateur.
Figure 5-7. Carburateur type – Plan éclaté.
Contrôle/Réparation
Pour nettoyer les évents, sièges, etc., utiliser un bon
solvant pour carburateurs disponibles dans le
commerce, par exemple Gumout™, et de l’air
comprimé propre pour nettoyer les canaux et circuits
internes. Utiliser un chiffon approprié pour empêcher les
projections de débris.
•
Inspecter le flotteur pour détecter les fissures, les
trous et les languettes endommagées ou
absentes. Inspecter l’axe et la goupille du flotteur
pour détecter tout signe d’usure ou
d’endommagement.
•
Inspecter le pointeau d’admission de carburant et
son siège pour détecter tout signe d’usure ou
d’endommagement.
•
Inspecter l’extrémité de la vis de réglage du
carburant (le cas échéant) afin de détecter les
fissures et tout signe d’usure.
•
La plaque du starter est montée sur ressorts.
S’assurer qu’elle bouge sans entrave.
Inspecter soigneusement tous les composants et
remplacer les composants abîmés ou usés.
•
Inspecter le corps du carburateur afin de détecter
les fissures, les trous et tout autre signe d’usure
ou d’endommagement.
5.9
Section 5
Système de carburant et régulateur
Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou
une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation
comportant des joints neufs et d’autres composants
nécessaires sont disponibles. Les kits d’entretien/de
réparation disponibles pour les carburateurs Nikki et les
composants correspondants sont :
Kit de réparation du carburateur
Kit de flotteur
Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.)
Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)
Kit de solénoïde
Procédure de remontage
Le remontage est essentiellement l’inverse de la
procédure de démontage. Utiliser les joints, vis de
réglage et ressorts neufs fournis dans le kit de
réparation du carburateur. Utiliser également des joints
de collecteur d’admission et de carburateur neufs. Si
l’unité en est équipée, ouvrir la vis de réglage du ralenti
(tr/min) de 2-1/4 tours pour le réglage initial et effectuer
les réglages finaux décrits précédemment.
Carburateurs Keihin
Remplacement du flotteur
1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les
surfaces extérieures pour éliminer les saletés et
les matériaux étrangers. Déloger le collier de
serrage et débrancher le flexible de la pompe
d’accélération (le cas échéant) de la fixation
supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de
carburant et déposer prudemment la cuve de
carburant du carburateur. Ne pas endommager
le(s) joint(s) torique(s). Transférer le carburant
restant dans un récipient approprié. Récupérer
toutes les pièces. Voir la Figure 5-8.
Figure 5-9. Dépose du flotteur et du pointeau
d’admission.
3. Nettoyer la cuve du carburateur et les zones
d’admission avant de monter des pièces neuves.
4. Fixer le pointeau d’admission à la languette
métallique du flotteur à l’aide d’une broche. La
lèvre à 90° de la languette métallique doit pointer
vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas.
Voir la Figure 5-10.
Figure 5-10. Flotteur et pointeau d’admission.
5. Mettre en place le flotteur et le pointeau
d’admission dans le siège et le corps du
carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à
travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis
de retenue neuve. Voir la Figure 5-11.
Figure 5-8. Cuve de carburant retirée du carburateur.
2. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retirer le
flotteur, la goupille et le pointeau d’admission
usés. Voir la Figure 5-9. Mettre toutes les pièces
au rebut. Le siège du pointeau d’admission ne
peut pas être entretenu et ne doit pas être retiré.
5.10
Section 5
Système de carburant et régulateur
8. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, remonter
avec précaution la cuve de carburant, avec le(s)
joint(s) torique(s), dans le carburateur. Fixer à l’aide
des quatre vis d’origine. Serrer les vis au couple de
2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le
flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant)
et fixer avec la broche. Voir la Figure 5-13.
Figure 5-11. Installation du flotteur.
6. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que
l’ensemble de flotteur pende verticalement et
repose légèrement contre le pointeau d’admission
de carburant. Le pointeau d’admission doit être
complètement en place mais la goupille centrale
du pointeau (sur l’extrémité du clip de fixation) ne
doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la
hauteur du flotteur.
REMARQUE ! La goupille centrale du pointeau d’admission est montée sur ressorts. S’assurer
que l’ensemble du flotteur repose contre
le pointeau d’admission du carburant
sans enfoncer la goupille centrale.
7. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le
fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur, est
de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-12. Régler la
hauteur du flotteur en pliant prudemment la
languette métallique du flotteur.
Figure 5-13. Installation de la cuve de carburant.
Démontage/Révision
1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les
surfaces extérieures pour éliminer les saletés et
les matériaux étrangers. Déloger le collier de
serrage et débrancher le flexible de la pompe
d’accélération (le cas échéant) de la fixation
supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de
carburant et déposer la cuve de carburant du
carburateur. Transférer le carburant restant dans
un récipient approprié. Retirer et mettre au rebut
le(s) joint(s) torique(s) usé(s). Voir la Figure 5-14.
Figure 5-14. Cuve de carburant retirée du carburateur.
Figure 5-12. Contrôle de la hauteur du flotteur.
REMARQUE ! Veiller à mesurer depuis la surface
de moulage et non du joint en
caoutchouc, s’il est encore
positionné.
REMARQUE ! Il n’est pas nécessaire de démonter
plus la cuve de carburant, sauf en cas
d’installation du kit de pompe
d’accélération 24 757 47-S ou du kit de
solénoïde de carburant 24 757 45-S
(disponibles séparément).
5.11
Section 5
Système de carburant et régulateur
2. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retirer le
flotteur, la goupille et le pointeau d’admission
usés. Voir la Figure 5-15. Mettre toutes les pièces
au rebut. Le siège du pointeau d’admission ne
peut pas être entretenu et ne doit pas être retiré.
Figure 5-15. Dépose du flotteur et du pointeau
d’admission.
3. Retirer et mettre au rebut le bouchon rond du fond
de la tourelle du gicleur de ralenti du corps du
carburateur. Utiliser un tournevis plat de la taille
appropriée et retirer avec précaution les gicleurs
principal et de ralenti du carburateur. Une fois le
gicleur principal déposé, la buse principale peut
être retirée par le fond de la tourelle principale.
Récupérer les pièces pour nettoyage et
réutilisation. Voir la Figure 5-16.
REMARQUE ! Le carburateur est maintenant
démonté pour permettre un
nettoyage approprié et l’installation
des pièces du kit de révision. Il
n’est pas nécessaire de démonter
plus. La tige d’accélérateur, le
siège d’admission du carburant et
la chicane de la chambre de la
cuve sont des pièces ne pouvant
pas subir d’entretien et ne doivent
pas être retirés. La tige du starter
peut être entretenue, mais elle ne
doit pas être retirée, sauf en cas
d’installation d’un kit de réparation
du starter 24 757 36-S.
6. Nettoyer le corps du carburateur, les gicleurs, évents,
sièges, etc., à l’aide d’un bon solvant pour
carburateur disponible dans le commerce. Utiliser de
l’air comprimé propre et sec pour nettoyer les circuits
et canaux internes. Inspecter et contrôler
soigneusement le carburateur afin de détecter les
fissures et tout signe d’usure ou d’endommagement.
Inspecter le siège d’admission de carburant pour
détecter tout signe d’usure ou d’endommagement.
Contrôler la plaque du starter montée sur ressorts et
s’assurer qu’elle bouge sans entrave sur la tige.
7. Nettoyer la cuve du flotteur du carburateur. Si
l’unité est équipée d’une pompe d’accélération ne
faisant pas l’objet d’un entretien, empêcher le
solvant d’entrer en contact avec la vanne d’arrêt et
les composants de la pompe d’accélération.
8. Monter la buse principale et le gicleur principal
dans la tourelle du corps du carburateur. Voir la
Figure 5-17.
Figure 5-16. Gicleur principal et gicleur de ralenti
retirés.
4. Retirer les deux vis attachant le couvercle
supérieur, le joint et le câble de terre (modèles
équipés d’un solénoïde à carburant). Mettre au
rebut le joint et les vis uniquement.
5. Retirer les vis de réglage du ralenti et du carburant
et les ressorts du carburateur. Mettre ces pièces
au rebut.
5.12
Figure 5-17. Installation de la buse principale et du
gicleur principal.
9. Installer le gicleur de ralenti et le bouchon neuf
dans l’extrémité du tube du gicleur de ralenti. Voir
les Figures 5-18 et 5-19.
Section 5
Système de carburant et régulateur
11. Mettre en place le flotteur et le pointeau
d’admission dans le siège et le corps du
carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à
travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis
de retenue neuve. Voir la Figure 5-21.
Figure 5-18. Installation du gicleur de ralenti.
Figure 5-21. Installation de l’ensemble du flotteur.
12. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que
l’ensemble de flotteur pende verticalement et repose
légèrement contre le pointeau d’admission de carburant. Le pointeau d’admission doit être complètement
en place mais la goupille centrale du pointeau (sur
l’extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.
Figure 5-19. Installation du bouchon dans le tube
du gicleur de ralenti.
10. Fixer le pointeau d’admission à la languette
métallique du flotteur à l’aide de la broche. La lèvre
à 90° de la languette métallique doit pointer vers
le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir
la Figure 5-20.
REMARQUE ! La goupille centrale du pointeau
d’admission est montée sur
ressorts. S’assurer que l’ensemble
du flotteur repose contre le
pointeau d’admission du carburant
sans enfoncer la goupille centrale.
13. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le
fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur, est
de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-22. Régler la
hauteur du flotteur en pliant prudemment la
languette métallique du flotteur.
Figure 5-20. Flotteur et pointeau d’admission.
Figure 5-22. Contrôle de la hauteur du flotteur.
5.13
Section 5
Système de carburant et régulateur
14. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, installer
avec précaution les joints toriques neufs de la cuve
de carburant et le canal de transfert de la pompe
d’accélération (le cas échéant). Voir la Figure 5-23.
Figure 5-25. Installation du ressort et de la vis de
réglage du carburant.
Figure 5-23. Installation des joints toriques de la
cuve de carburant.
18. Placer le ressort neuf (plus court) dans la vis de
réglage du ralenti et l’installer dans le carburateur.
Effectuer un réglage initial en vissant jusqu’à ce que
3 ou 4 filets soient exposés. Voir la Figure 5-26.
15. Installer la cuve de carburant dans le carburateur.
Fixer à l’aide des quatre vis d’origine. Serrer les vis
au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.).
Rebrancher le flexible de la pompe d’accélération
(le cas échéant) et le fixer à l’aide du clip. Voir la
Figure 5-24.
Figure 5-26. Installation du ressort et de la vis de
réglage du ralenti.
Figure 5-24. Installation de la cuve de carburant.
16. Installer le couvercle supérieur et le joint de
couvercle neufs sur le carburateur. Fixer à l’aide de
deux vis à tête large et attacher le câble de terre
(si l’unité est équipée d’un solénoïde de carburant)
à l’emplacement de la vis d’origine. Serrer les vis
du couvercle supérieur au couple de 2,5 ± 0,3 N·m
(23 ± 2,6 in. lb.).
17. Placer le ressort neuf (plus long) dans la vis de
réglage du carburant et l’installer dans le
carburateur. Effectuer un réglage initial en
dévissant d’1 tour à partir de la position
légèrement serrée. Voir la Figure 5-25.
5.14
Pompe d’accélération remontée
REMARQUE ! L’accès à la pompe d’accélération peut
être limité, en raison des options de
moteur spécifiques ou de l’application.
Bien qu’il soit possible d’installer le kit
sans démonter le carburateur, il est
normalement nécessaire et
recommandé de déposer le carburateur.
Ces instructions traitent uniquement de
l’installation des composants du kit. Au
besoin, des instructions de dépose et
de remontage du carburateur sont
indiquées aux sections 9 et 11.
1. Débrancher le flexible à vide du couvercle de la
pompe d’accélération et du raccord à bride du
carburateur.
Section 5
Système de carburant et régulateur
2. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle
au carter de la pompe d’accélération. Retirer le
couvercle, le ressort et la membrane.
Voir la Figure 5-27.
Figure 5-29. Vanne d’arrêt et bague de maintien
installées.
Figure 5-27. Couvercle et membrane de la pompe
d’accélération retirés.
3. Retirer la bague de maintien sur la vanne d’arrêt en
caoutchouc à l’aide d’une pince à circlip. Retirer la
vanne d’arrêt de la chambre de transmission du
carburant. Voir la Figure 5-28.
6. Prêter attention à la petite languette d’alignement
et à la petite perle d’un côté du diamètre extérieur
de la membrane neuve. Installer la membrane dans
le carter de manière à ce que la languette
d’alignement se place dans la petite encoche, que
la perle s’enfonce dans le renfoncement et que la
partie bombée autour de la plaque centrale
métallique soit tourné vers l’extérieur, vers le
technicien. Voir la Figure 5-30.
Figure 5-28. Dépose de la bague de maintien.
Figure 5-30. Membrane en place.
4. Nettoyer le carter et le couvercle de la pompe
d’accélération.
5. Installer la vanne d’arrêt neuve dans la chambre de
transmission du carburant. Fixer à l’aide de la
bague de maintien neuve. Voir la Figure 5-29.
7. Installer le ressort de membrane neuf et remettre
en place le couvercle de la pompe d’accélération.
Fixer avec les trois vis neuves. Serrer les vis au
couple de 2,0 ± 0,6 N·m (18,2 ± 5,2 in. lb.). Voir la
Figure 5-31.
5.15
Section 5
Système de carburant et régulateur
5. À l’aide d’une clé, retirer du carter du carburateur
le coussinet d’origine de la tige de starter et
l’ancien levier de starter. Mettre de côté le
coussinet pour l’utiliser comme outil de montage
du coussinet neuf. Mettre le levier usé au rebut.
6. Nettoyer le diamètre intérieur des trous de la tige
du starter.
Figure 5-31. Montage du flexible et des vis du
carter de la pompe d’accélération.
7. Insérer le coussinet neuf à travers le levier de
starter neuf depuis l’extérieur et placer le
coussinet dans le trou extérieur de la tige.
Positionner le levier du starter de manière à ce que
le bossage saillant du carter du carburateur se
place entre les deux butées formées sur le levier
du starter. Voir la Figure 5-33.
8. Installer les clips neufs à chaque extrémité du
flexible à vide neuf et brancher le flexible dans les
fixations. Voir la Figure 5-31. Mettre au rebut
toutes les vieilles pièces.
Réparation du starter
1. Retirer le carburateur du moteur. Mettre au rebut
les anciens joints de montage du filtre à air et du
carburateur.
2. Nettoyer soigneusement les zones autour de la
tige du starter et du mécanisme de starter à autodécharge.
3. Retirer le capuchon en plastique en haut de
l’ensemble levier/tige de starter et le mettre au rebut.
4. Noter la position des pieds de ressort et de la
plaque de starter afin d’assurer un remontage
correct. Voir Figure 5-32. Retirer les deux vis qui
maintiennent la plaque de starter à la tige de
starter. Retirer la tige du corps du carburateur et
mettre au rebut les pièces déposées.
Figure 5-33. Assemblage du levier du starter.
8. Retourner le coussinet usé et l’utiliser pour tapoter
avec précaution sur le coussinet neuf pour
l’enfoncer dans le corps du carburateur jusqu’à ce
qu’il touche le fond. Vérifier que le levier du starter
pivote sans entrave et sans gripper.
Voir la Figure 5-34.
Figure 5-34. Installation du coussinet.
Figure 5-32. Éléments du starter.
5.16
Section 5
Système de carburant et régulateur
9. Installer le ressort de retour neuf sur la tige du
starter neuve de manière à ce que le pied
supérieur du ressort soit placé entre les butées
formées sur l’extrémité de la tige du starter. Voir la
Figure 5-35. Remarque ! S’assurer qu’il reste en
position pendant l’étape suivante.
Figure 5-35. Éléments de la tige et du ressort du
starter.
11. Faire glisser la tige et le ressort du starter dans le
carburateur. Faire pivoter (précharger) la tige et
placer le pied intérieur du ressort contre l’arrêt
formé sur le levier du starter, comme sur
l’assemblage d’origine. Voir Figure 5-35. Le pied
de ressort opposé doit rester entre les « arrêts »
formés sur la tige du starter.
Régulateur
Généralités
Le moteur est équipé d’un régulateur mécanique à
masselotte centrifuge conçu pour maintenir la vitesse
du moteur constante dans des conditions de charge
variables. Le réducteur du régulateur/le mécanisme
centrifuge est monté à l’intérieur du carter du moteur
sur le carter inférieur et entraîné par un pignon sur
l’arbre à cames. Le régulateur fonctionne de la manière
suivante :
•
La force centrifuge agissant sur le réducteur du
régulateur rotatif pousse les masselottes vers
l’extérieur au fur et à mesure que la vitesse
augmente. La tension du ressort du régulateur les
pousse vers l’intérieur lorsque la vitesse diminue.
•
Le mouvement vers l’extérieur des masselottes fait
se déplacer vers l’avant la goupille de régulation.
•
La goupille de régulation entre en contact avec la
languette de l’arbre intermédiaire et fait pivoter
l’arbre. Une extrémité de l’arbre sort à travers le
carter du moteur. La force de rotation de l’arbre
intermédiaire est transmise au levier de
l’accélérateur du carburateur via la tringle externe.
Voir la Figure 5-36.
•
Quand le moteur est au repos et l’accélérateur sur
la position « fast », la tension du ressort du
réducteur maintient le papillon des gaz ouvert.
Lorsque le moteur est en marche, le réducteur du
régulateur est en rotation. La force appliquée par la
goupille de régulation contre l’arbre intermédiaire
fait se fermer le papillon des gaz. La tension du
ressort du régulateur et la force appliquée par la
goupille de régulation sont en équilibre durant le
fonctionnement, afin de maintenir la vitesse du
moteur.
•
Quand une charge est appliquée et quand la
vitesse du moteur et celle du réducteur du
régulateur diminuent, le ressort du régulateur
déplace le levier du régulateur pour ouvrir
davantage le papillon des gaz. Ceci résulte en une
augmentation de carburant dans le moteur et un
régime de moteur plus élevé. Quand la vitesse
atteint la vitesse d’intervention définie du réducteur,
la tension du ressort du régulateur et la force
appliquée par la goupille de régulation sont de
nouveau équilibrées afin de maintenir la vitesse du
moteur.
12. Placer une goutte de Loctite® sur les filets de
chaque vis neuve. Installer la plaque de starter
neuve du côté plat de la tige du starter et mettre en
place les deux vis. La plus grande découpe doit être
sur la droite. Fermer le starter et vérifier l’alignement
de la plaque à l’intérieur du col du carburateur, puis
serrer solidement les vis. Ne pas trop serrer.
13. Contrôler que le fonctionnement est correct et que
les pièces bougent sans entrave. Installer le
capuchon neuf.
Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou
une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation
comportant des joints neufs et d’autres composants
nécessaires sont disponibles. Les kits d’entretien/de
réparation pour les carburateurs Keihin et composants
correspondants sont :
Kit de réparation du carburateur
Kit de flotteur
Kit de solénoïde
Kit de pompe d’accélération
Kit de réparation du starter
Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.)
Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)
5.17
Section 5
Système de carburant et régulateur
Réglages
Généralités
Le réglage de la vitesse d’intervention du réducteur est
déterminé par la position de la commande de
l’accélérateur. Elle peut être variable ou constante en
fonction de l’application du moteur.
Réglage de la sensibilité
La sensibilité du régulateur se règle en changeant la
position du ressort du régulateur dans les trous du
levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se
produit lors d’une modification de la charge du moteur,
le régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse
importante se produit quand une charge normale est
appliquée, le régulateur doit être réglé sur une plus
grande sensibilité. Voir Figure 5-37 et régler de la
manière suivante :
1. Pour augmenter la sensibilité, rapprocher le
ressort du point de pivotement du levier du
régulateur.
2. Pour diminuer la sensibilité, éloigner le ressort du
point de pivotement du levier du régulateur.
Figure 5-36. Commandes et tringles du régulateur
(externes).
Réglage initial
REMARQUE ! Les moteurs EFI nécessitent une
procédure de réglage initial spéciale
décrite à la sous-section 5B. Voir
« Réglage initial du régulateur » dans
cette section pour le réglage du
régulateur sur des moteurs EFI.
Procédure – Moteurs à carburateur
Effectuer ce réglage quand le bras du régulateur est
détaché ou retiré de l’arbre intermédiaire. Voir Figure 536 et régler de la manière suivante :
1. Vérifier que la tringle de l’accélérateur est
connectée au levier du régulateur et le levier de
l’accélérateur au carburateur.
2. Desserrer l’écrou hexagonal qui maintient le levier
du régulateur à l’arbre intermédiaire.
3. Pousser complètement le levier du régulateur vers
le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le
maintenir en position.
4. Insérer un clou dans le trou à l’extrémité de l’arbre
intermédiaire et tourner l’arbre à fond dans le sens
contraire des aiguilles d’une montre, puis
serrer solidement l’écrou hexagonal.
5.18
Réglage du régime maximal (tr/min) (Voir Figure
5-37 ou 5-38.)
1. Lorsque le moteur est en marche, mettre la
commande de l’accélérateur sur la position
« fast ». Contrôler le régime à l’aide d’un
tachymètre.
2. Desserrer l’écrou de blocage sur la vis de réglage
du régime maximal. Tourner la vis dans le sens
contraire des aiguilles d’une montre pour diminuer
le régime ou dans le sens des aiguilles d’une
montre pour l’augmenter. Contrôler le régime à
l’aide d’un tachymètre.
3. Une fois le régime souhaité obtenu, resserrer
l’écrou de blocage.
REMARQUE ! Lorsque les câbles de commande de
l’accélérateur et du starter sont placés
côte à côte, en particulier avec un seul
serre-câble, il est nécessaire de laisser
un petit écartement entre les câbles afin
d’empêcher toute perturbation interne.
Une fois le réglage du régime maximal
terminé, contrôler la présence d’un
écartement d’au moins 0,5 mm
(0,020 in.) entre les câbles de
commande.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Levier de commande de
l’accélérateur #2
Traction côté
gauche
Câble de
commande
du starter
Levier de commande
du starter #1
Interrupteur de
court-circuit
Câble de
commande de
l’accélérateur
Tringle du starter
Courbe Z
Câble de
commande de
l’accélérateur
Interrupteur de court-circuit
Vis de réglage
Vis d’arrêt du levier de vitesse
élevée, « Ne pas retirer »
Vis de réglage
de la vitesse élevée Levier de
commande de
la vitesse élevée
Câble de
commande
du starter
Traction côté droit
Figure 5-37. Connexions de commande du régulateur.
5.19
Section 5
Système de carburant et régulateur
Levier du starter
Levier du
starter
Vis
Rondelle
Écrou de
blocage
Rondelle du ressort
Rondelle d’écartement
Coussinet
Levier du starter
(Voir détail à gauche)
Câble du
starter
Console de
commande
Levier de
commande
Vis de réglage
du ralenti
Serre-
Tringle
Carter du
ventilateur
Câble de
l’accélérateur
câbles
Ressort de
commande de
la vitesse
Coussinet
Ressort de la tringle
Tringle de l’accélérateur
Coussinet
Tige de l’accélérateur
Console de la
tige
d’accélérateur
Bras du régulateur
Chicane en V
Ressort du régulateur
Levier de l’accélérateur
Déflecteur
(le cas échéant)
(Placer entre
la chicane en V
Rondelle
et la console de la tige
d’écartement d’accélérateur)
Figure 5-38. Régulateur utilisé avec un filtre à air de tondeuse commerciale.
Régulateur de tondeuse commerciale
Le régulateur de tondeuse commerciale montré sur la
Figure 5-38 est utilisé principalement pour les
tondeuses Wide Area Walk Behind. Le réglage initial et
le réglage de la sensibilité sont les mêmes que pour le
régulateur standard. Si le ressort du régulateur est
débranché du levier de l’accélérateur et du levier du
régulateur, le rebrancher de la manière suivante :
5.20
1. Accrocher l’extrémité longue du ressort à travers le
trou du levier depuis la gauche.
2. Tourner le ressort de 180° jusqu’à ce qu’il soit
accroché comme montré sur la Figure 5-38.
3. Accrocher l’extrémité courte du ressort dans le
trou approprié du levier du régulateur. Consulter le
tableau correspondant à la Section 11
(« Remontage ») de ce manuel pour déterminer le
trou correct pour la vitesse concernée.
Section 6
Système de graissage
CV17-745
Section 6
Système de graissage
Généralités
Le moteur utilise un système de graissage sous
pression intégrale pour fournir l’huile destinée au
vilebrequin, à l’arbre à cames et aux surfaces des
chapeaux de bielle. En plus de lubrifier les surfaces
d’appui, le système de graissage alimente en huile les
poussoirs de soupape hydrauliques.
Une pompe Gerotor de rendement élevé est située dans
le carter inférieur. La pompe à huile maintient une
pression et un débit d’huile élevés même à de faibles
vitesses ou à des températures de fonctionnement
élevées. Une soupape de décharge située dans le
carter inférieur limite la pression maximale du système.
Entretien
Pour réviser la pompe à huile ou le dispositif
d’aspiration d’huile, le carter inférieur doit être retiré.
Voir les procédures applicables à la Section 10.
Recommandations concernant l’huile
REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie
autre que SG, SH, SJ ou supérieure
ainsi que le choix d’intervalles de
vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.
REMARQUE ! Des huiles synthétiques conformes aux
classifications indiquées peuvent être
utilisées lors des vidanges effectuées
selon les fréquences recommandées.
Cependant, afin de permettre une
installation optimale des segments de
piston, un moteur neuf ou reconditionné
doit être utilisé pendant au moins 50
heures avec une huile standard à base
de pétrole avant de passer à l’huile
synthétique.
Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile
identifie la catégorie d’entretien API et le degré de
viscosité SAE. Voir la Figure 6-1.
L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le
carter est extrêmement importante, ainsi que la
vérification quotidienne du niveau d’huile, une vidange et
un remplacement du filtre réguliers.
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API
(American Petroleum Institute) de catégorie SG,
SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction
de la température ambiante au moment de l’utilisation
comme indiqué dans le tableau suivant.
**
*
*L’utilisation d’une huile synthétique d’un indice de 5W20 ou 5W-30 est autorisée jusqu’à 40°F.
**Les huiles synthétiques assurent un meilleur
démarrage par temps très froid (en dessous de -10°F).
Figure 6-1. Logo du conteneur d’huile.
La partie supérieure du symbole indique la catégorie telle
que API SERVICE CLASS SJ. Le symbole peut
éventuellement indiquer d’autres catégories, comme par
exemple SH, SG/CC ou CD. La section centrale indique
le degré de viscosité, par exemple SAE 10W-30. Si la
section inférieure indique « Energy Conserving », ceci
signifie que l’huile est destinée à améliorer les
économies de carburant des moteurs de voitures.
6.1
Section 6
Système de graissage
Contrôle du niveau d’huile
Il est de la plus grande importance de contrôler le
niveau d’huile et de maintenir le niveau d’huile correct
dans le carter. Contrôler l’huile AVANT CHAQUE
UTILISATION en procédant comme suit :
1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu’il est à
l’horizontale et qu’il a suffisamment refroidi pour
que l’huile ait eu le temps d’atteindre le carter.
2. Nettoyer la surface autour du bouchon de
remplissage/de la jauge avant de le/la retirer. Ceci
permet d’empêcher la pénétration de la saleté et
des débris d’herbe dans le moteur.
3. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et
essuyer l’huile. Remettre en place la jauge dans le
tube et placer le bouchon sur le tube. Ne pas
visser le bouchon. Voir la Figure 6-2.
Figure 6-2. Bouchon de remplissage d’huile/jauge.
4. Retirer la jauge et contrôler le niveau d’huile. Le
niveau doit se trouver entre les repères FULL et
ADD. Si le niveau est faible, ajouter de l’huile (de
type correct) jusqu’au repère FULL. Remettre en
place le bouchon/la jauge et visser solidement.
REMARQUE ! Veiller à toujours conserver le niveau
d’huile correct dans le carter afin d’éviter
toute usure prématurée et tout endommagement du moteur. Ne jamais utiliser
le moteur quand le niveau d’huile est
sous la marque « Low » ou au-dessus
de la marque « Full » de la jauge.
Vidange et remplacement du filtre à huile
Vidange
Vidanger toutes les 100 heures d’utilisation (plus
souvent en cas d’utilisation dans des conditions
difficiles). Remplir d’huile de catégorie SG, SH, SJ ou
supérieure conformément aux indications du tableau
des « Degrés de viscosité ».
Effectuer la vidange quand le moteur est encore chaud.
L’huile s’écoule mieux et évacue plus d’impuretés.
Vérifier que le moteur est à l’horizontale lors du
remplissage ou du contrôle de l’huile.
Drain d’huileFiltre à huile
Figure 6-4. Bouchon de vidange d’huile (côté
démarreur).
Repère
« FULL »
Plage de
fonctionnement
Filtre à huile
Drain d’huile
Figure 6-5. Bouchon de vidange d’huile (côté filtre
à huile).
Figure 6-3. Repères des niveaux d’huile sur la
jauge.
6.2
Section 6
Système de graissage
Procéder comme suit pour effectuer la vidange :
1. Un bouchon de vidange est situé de chaque côté
du carter d’huile, un près du démarreur et un près
du filtre à huile. Voir les Figures 6-4 et 6-5.
Nettoyer la surface autour du bouchon de vidange
le plus accessible et autour du bouchon de
remplissage/de la jauge.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de
remplissage/la jauge.
3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le
bouchon de vidange. Serrer à un couple de
13,6 N·m (10 ft. lb.).
4. Remplir le moteur d’huile de type correct jusqu’au
repère « FULL » de la jauge. Toujours contrôler le
niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de
l’huile.
5. Remettre en place le bouchon de remplissage/la
jauge d’huile.
Remplacement du filtre à huile
Remplacer le filtre à huile au moins toutes les deux
vidanges (toutes les 200 heures d’utilisation).
Toujours utiliser un filtre à huile d’origine Kohler.
Procéder comme suit pour remplacer le filtre (voir les
Figures 6-5 ou 6-6) :
8. Remplir le moteur d’huile de type correct jusqu’au
repère « FULL » de la jauge. Toujours contrôler le
niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de
l’huile.
9. Remettre en place le bouchon de remplissage/la
jauge d’huile.
10. Démarrer le moteur, inspecter pour détecter toute
fuite d’huile et vérifier de nouveau le niveau d’huile
avant la mise en service du moteur. Arrêter le
moteur, remédier aux fuites, attendre une minute
pour que l’huile ait le temps de descendre et
vérifier de nouveau le niveau à l’aide de la jauge.
Entretien du radiateur d’huile
Certains moteurs sont équipés d’un radiateur d’huile.
Un type de radiateur monté sur le carter du moteur
comporte un filtre à huile (voir la Figure 6-6). L’autre
type de radiateur est monté sur le carter du ventilateur
(voir la Figure 6-7) et ne comporte pas de filtre à huile.
Inspecter et nettoyer le radiateur d’huile toutes les 25
heures d’utilisation (plus souvent en cas d’utilisation
dans des conditions difficiles). Pour être efficace, le
radiateur d’huile ne doit comporter aucun débris.
1. Un bouchon de vidange est situé de chaque côté
du carter d’huile, un près du démarreur et un près
du filtre à huile Nettoyer la zone autour du bouchon
de vidange le plus accessible, du filtre à huile et du
bouchon de remplissage/de la jauge.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de
remplissage/la jauge.
3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le
bouchon de vidange. Serrer à un couple de
13,6 N·m (10 ft. lb.).
Figure 6-6. Radiateur d’huile monté sur le carter
du moteur.
4. Retirer l’ancien filtre et essuyer l’adaptateur du
filtre avec un chiffon propre.
Pour nettoyer le radiateur d’huile monté sur le carter du
moteur, nettoyer les ailettes extérieures à l’aide d’une
brosse ou en utilisant de l’air comprimé.
5. Placer un nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte
tournée vers le haut, dans un récipient peu profond.
Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers
l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile
atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux
que le matériau du filtre absorbe l’huile.
6. Appliquer une fine couche d’huile propre sur le joint
en caoutchouc du nouveau filtre à huile.
7. Installer le nouveau filtre à huile sur l’adaptateur.
Visser le filtre à huile à la main jusqu’à ce que le
joint en caoutchouc entre en contact avec
l’adaptateur et serrer le filtre de 2/3 de tour à 1
tour supplémentaire.
Figure 6-7. Radiateur d’huile monté sur le carter
du ventilateur.
6.3
Section 6
Système de graissage
Pour nettoyer le radiateur d’huile monté sur le carter du
ventilateur, nettoyer l’extérieur des ailettes à l’aide d’une
brosse. (Voir la Figure 6-7.) Retirer les deux vis
maintenant le radiateur sur le carter du ventilateur.
Basculer le radiateur vers le bas comme montré sur la
Figure 6-8. Nettoyer l’intérieur du radiateur à l’aide d’une
brosse ou en utilisant de l’air comprimé. Une fois le
nettoyage terminé, remettre en place le radiateur sur le
carter du ventilateur à l’aide des deux vis de montage.
Oil
Sentry™
Figure 6-9. Emplacement de Oil Sentry™.
Le trou d’installation des moteurs qui ne sont pas
équipés de Oil Sentry™ est fermé par un bouchon de
1/8-27 N.P.T.F.
Figure 6-8. Nettoyage du radiateur d’huile monté
sur le carter du ventilateur.
Oil Sentry™
Généralités
Certains moteurs sont équipés, en option, d’un
pressostat Oil Sentry™. Si la pression d’huile tombe en
dessous d’un certain niveau, le pressostat Oil Sentry™
arrête le moteur ou active un voyant avertisseur, en
fonction de l’application.
Le pressostat est conçu pour couper le contact quand
la pression d’huile est supérieure à 3-5 psi et assurer le
contact quand la pression d’huile devient inférieure à 35 psi.
Pour les applications stationnaires ou non surveillées
(pompes, générateurs, etc.), le pressostat peut être
utilisé pour mettre à la terre le module d’allumage afin
d’arrêter le moteur. Sur les applications véhicules
(tracteurs de pelouse, tondeuses, etc.), le pressostat
ne peut être utilisé que pour activer un voyant ou signal
d’avertissement de basse pression d’huile (« low oil »).
REMARQUE ! Contrôler que le niveau d’huile a bien été
vérifié avant chaque utilisation et qu’il est
maintenu au niveau du repère « FULL » de
la jauge. Ceci est aussi valable pour les
moteurs avec Oil Sentry™.
Installation
Le pressostat Oil Sentry™ est monté dans le couvercle
du reniflard. Voir la Figure 6-9.
6.4
Essai du pressostat
De l’air comprimé, un régulateur de pression, un
manomètre et un testeur de ligne sont nécessaires
pour tester le pressostat.
1. Connecter le testeur de ligne à la borne et au boîtier
en métal du pressostat. Quand une pression de 0
psi est appliquée au pressostat, le testeur doit
indiquer la continuité (interrupteur fermé).
2. Augmenter progressivement la pression appliquée
au pressostat. Au fur et à mesure que la pression
augmente dans la plage 3,0/5,0 psi, le testeur doit
indiquer une modification et passer à discontinuité
(pressostat ouvert). L’interrupteur doit demeurer
ouvert quand la pression est augmentée à 90 psi
maximum.
3. Diminuer progressivement la pression dans la
plage de 3,0/5,0 psi. Le testeur doit indiquer une
modification et passer de continuité (pressostat
fermé) à 0 psi.
4. Remplacer le pressostat s’il ne fonctionne pas
correctement.
Procéder comme suit pour installer le pressostat :
1. Appliquer un produit d’étanchéité pour tuyaux
avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent)
sur le filetage du pressostat.
2. Installer le pressostat dans le trou percé sur le
couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9.
3. Serrer les vis du pressostat au couple de 4,5 N·m
(40 in. lb.).
Section 7
CV17-745
Démarreur rétractable
Section 7
Démarreur rétractable
AVERTISSEMENT ! Ressort sous tension !
Les démarreurs rétractables contiennent un puissant ressort de recul sous tension. Toujours porter des lunettes de
protection lors de l’entretien des démarreurs rétractables et respecter scrupuleusement les instructions de relâche
de la tension du ressort indiquées dans cette section.
Vis
hexagonales
Carter du
démarreur
Poignée avec
fixation de corde
2. Tirer la poignée du démarreur jusqu’à ce que les
cliquets s’enclenchent dans la coupelle
d’entraînement. Tenir la poignée dans cette
position et serrer les vis.
Remplacement de la corde
Ressort et
fixation
Il est possible de remplacer la corde sans démonter
complètement le démarreur.
Corde
Poulie
Ressorts
de cliquet
Rondelle
de frein
Ressort
de frein
Vis centrale
7
1. Retirer le démarreur du carter du ventilateur.
2. Tirer la corde d’environ 12" et faire un nœud
(coulant) provisoire afin de l’empêcher de se
rétracter dans le démarreur. Voir la Figure 7-2.
Cliquets
Nœud coulant
Fixation de
cliquets
Rondelle
plate
Coupelle
d’entraînement
Figure 7-1. Démarreur rétractable - Plan éclaté.
Dépose du démarreur
1. Retirer les cinq vis hexagonales à brides qui
maintiennent le démarreur au carter du ventilateur.
2. Retirer le démarreur.
Installation du démarreur
1. Installer le démarreur rétractable sur le carter du
ventilateur sans serrer à fond les cinq vis
hexagonales à brides.
Poignée
Nœud
Fixation de corde
Figure 7-2. Dépose de la poignée du démarreur.
3. Retirer la fixation de corde depuis l’intérieur de la
poignée du démarreur. Défaire le nœud simple et
retirer la fixation de corde et la poignée.
4. Tenir fermement la poulie et défaire le nœud
coulant. Faire tourner la poulie lentement pendant
que la tension du ressort se relâche.
5. Lorsque toute la tension du ressort sur la poulie du
démarreur est relâchée, retirer la corde de la poulie.
7.1
Section 7
Démarreur rétractable
6. Faire un nœud simple à une extrémité de la corde
neuve.
7. Tourner la poulie dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre (en regardant le côté à
cliquets de la poulie) jusqu’à ce que le ressort soit
serré (environ 6 tours complets).
8. Tourner la poulie dans le sens des aiguilles d’une
montre jusqu’à ce que le trou de la poulie soit
aligné avec le coussinet du guide de corde du
logement du démarreur.
REMARQUE ! Ne pas permettre à la poulie/au
ressort de se dérouler. Se faire
aider d’une autre personne si
nécessaire ou utiliser un serre-joint
en C pour maintenir la poulie en
position.
9. Insérer la corde neuve à travers le trou de la poulie
du démarreur et le coussinet du guide de corde du
carter du démarreur. Voir la Figure 7-3.
Empêcher
la poulie
de tourner
Coussinet
du guide
de corde
Trou de
corde
dans la
poulie
Figure 7-3. Installation de la corde.
10. Faire un nœud coulant à environ 12 pouces de
l’extrémité libre de la corde. Tenir fermement la
poulie et la faire tourner lentement jusqu’à ce que
le nœud coulant atteigne le coussinet de guidage
du logement.
11. Glisser la poignée et la fixation de corde sur la
corde. Faire un nœud simple à l’extrémité de la
corde. Installer la fixation de corde sur la poignée
du démarreur.
12. Défaire le nœud coulant et tirer sur la poignée
jusqu’à ce que la corde soit complètement sortie.
Rétracter lentement la corde dans le démarreur.
Lorsque le ressort est correctement tendu, la
corde se rétracte complètement et la poignée bute
contre le carter du démarreur.
7.2
Remplacement des cliquets (taquets)
Pour remplacer les cliquets, suivre les étapes de
démontage 1-4 et les étapes de remontage 3-8 aux
pages suivantes. Un kit de réparation des cliquets est
disponible et contient les composants suivants :
Kit de réparation des cliquets
Qté.
1
1
2
1
2
1
1
Description
Came à taquet
Vis centrale
Ressort à cliquet (taquet)
Ressort de frein
Cliquet du démarreur (taquet)
Rondelle de frein
Rondelle
Démontage
AVERTISSEMENT ! Ressort sous tension !
Ne pas retirer la vis centrale du démarreur avant que la
tension du ressort ne soit relâchée. La dépose de la vis
centrale avant le relâchement de la tension du ressort
ou le démontage incorrect du démarreur risquent
d’entraîner le relâchement soudain et dangereux du
ressort. Respecter ces instructions à la lettre afin de
garantir la sécurité personnelle et le démontage correct
du démarreur. S’assurer que toutes les personnes
présentes dans la zone portent une protection faciale
appropriée.
1. Relâcher la tension du ressort et retirer la poignée
et la corde du démarreur. (Voir « Remplacement de
la corde », étapes 2 à 5 aux pages 7.1 et 7.2.)
2. Retirer la vis centrale, la rondelle et la fixation de
cliquets. Voir la Figure 7-4.
3. Retirer le ressort et la rondelle de frein. Voir la
Figure 7-5.
4. Noter soigneusement les positions des cliquets et
de leurs ressorts avant de les retirer.
Retirer les cliquets et les ressorts des cliquets de
la poulie du démarreur.
Section 7
Démarreur rétractable
Vis centrale
et rondelle
Fixation de cliquets
Carter
Poulie
Figure 7-4. Vis centrale, rondelle et fixation de
cliquets.
Figure 7-6. Dépose de la poulie du carter.
8. Noter la position du ressort et de la fixation dans la
poulie. Voir la Figure 7-7.
Ressort et rondelle
de frein
Ressort du
cliquet
Retirer le ressort et la fixation de la poulie en une
seule unité.
AVERTISSEMENT ! Ressort sous tension !
Ne pas retirer le ressort de la fixation. Le relâchement
inattendu du ressort risque de causer des blessures
personnelles graves.
Cliquets
Mousqueton
extérieur
Figure 7-5. Ressort de frein, rondelle et cliquets.
Trou de
corde
dans la
poulie
5. Tourner la poulie de 2 tours complets dans le
sens des aiguilles d’une montre, afin de
désengager le ressort du carter du démarreur.
6. Tenir la poulie dans le carter du démarreur. Inverser
la poulie/le carter de manière à ce que la poulie
soit éloignée du visage du technicien et des autres
personnes présentes aux alentours.
7. Tourner légèrement la poulie latéralement et la
séparer prudemment du carter. Voir la Figure 7-6.
Ressort &
fixation
Figure 7-7. Position du ressort et de la fixation
dans la poulie.
Contrôle et révision
Si la poulie et le carter se séparent difficilement, le
ressort est peut-être engagé dans le carter du
démarreur ou encore sous tension. Replacer la
poulie dans le carter et répéter l’étape 5 avant de
séparer la poulie du carter.
1. Inspecter soigneusement la corde, les cliquets, le
carter, la vis centrale et les autres composants afin
de détecter tout signe d’usure ou dommage.
2. Remplacer tous les composants usés ou abîmés.
Utiliser uniquement des pièces de rechange
d’origine Kohler comme spécifié dans le manuel
des pièces. Tous les composants de la Figure 7-1
sont disponibles comme pièces de rechange. Ne
pas utiliser de pièces non standard.
7.3
7
Section 7
Démarreur rétractable
3. Ne pas essayer d’enrouler un ressort qui est sorti
de la fixation. Commander et installer un nouvel
ensemble de ressort et fixation.
Cliquet
4. Nettoyer les composants du démarreur pour
éliminer la vieille graisse et la saleté. Lubrifier
abondamment le ressort et l’arbre central avec de
la graisse pour paliers disponible dans le
commerce.
Remontage
1. S’assurer que le ressort est bien graissé. Placer le
ressort et la fixation dans la poulie (avec le ressort
vers la poulie). Voir la Figure 7-7.
2. Installer la poulie dans le carter du démarreur. Voir
la Figure 7-8. Vérifier que la poulie est bien en place
contre le carter du démarreur. Ne pas enrouler la
poulie et le ressort de recul pour l’instant.
Poulie & ressort
Carter
Figure 7-8. Installation de la poulie et du ressort
dans le carter.
3. Installer les ressorts de cliquets et les cliquets
dans la poulie du démarreur. Voir la Figure 7-9.
7.4
Ressort du
cliquet
Figure 7-9. Installation des cliquets et ressorts de
cliquets.
4. Placer la rondelle de frein dans le renfoncement de
la poulie du démarreur, au-dessus de l’arbre
central.
5. Lubrifier le frein avec un peu de graisse. Placer le
ressort sur la rondelle. S’assurer que les filetages
de l’arbre central sont propres, secs et ne sont
pas tachés de graisse ou d’huile.
6. Appliquer une petite quantité de Loctite® N° 271
sur les filetages de la vis centrale. Installer la vis
centrale, avec la rondelle et la fixation, sur l’arbre
central. Serrer la vis au couple de 7,4 ± -8,5 N·m
(65 ± -75 in. lb.).
7. Tendre le ressort et installer la corde et la poignée
comme indiqué aux étapes 6 à 12 à la section
« Remplacement de la corde » page 7.2.
8. Installer le démarreur dans le logement du
ventilateur du moteur comme indiqué à la section
« Installation du démarreur » page 7.1.
Section 8
CV17-745
Système et composants électriques
Section 8
Système et composants électriques
Cette section concerne le fonctionnement, la révision et
les réparations du système électrique et de ses
composants. Les systèmes et les composants compris
dans cette section sont les suivants :
• Bougies
• Batterie et système de charge
• Système d’allumage électronique (à décharge
•
capacitive) (y compris Smart- Spark™ sur certains
modèles)
Démarreur électrique
Bougies
Les ratés ou les problèmes de démarrage du moteur
sont souvent dus à une bougie en mauvais état ou dont
l’écartement des électrodes est incorrect.
REMARQUE ! Ne pas nettoyer une bougie montée
dans la machine avec du papier
abrasif. Les débris restant sur la
bougie risquent de pénétrer dans le
moteur et de causer des
dommages et une usure graves.
3. Contrôler l’écartement des électrodes à l’aide d’un
calibre. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.)
en pliant prudemment l’électrode de masse. Voir la
Figure 8-1.
Calibre
Bougie
8
Le moteur est équipé des bougies suivantes :
Type : La bougie standard est une bougie Champion®
RC12YC (Kohler n°ERROR[Enkelt syntaxfel]
in: d’art. 12 132 02-S). Une bougie hautes
performances, Champion® Platinum 3071 (sur
les moteurs de la série Pro Series, Kohler n°
d’art. 25 132 12-S) est aussi disponible. Des
bougies de marques équivalentes peuvent
aussi être utilisées.
Écartement : 0,76 mm (0,030 in.)
Taille du fil : 14 mm
Portée :
19,1 mm (3/4 in.)
Taille hex. : 15,9 mm (5/8 in.)
Révision de la bougie
Retirer les bougies toutes les 200 heures d’utilisation.
Contrôler l’état des bougies et régler l’écartement. Si
nécessaire, les remplacer par des bougies neuves.
Procéder comme suit pour réviser les bougies :
Électrode
de terre
Écartement de 0,76 mm (0,030 in.)
Figure 8-1. Révision de la bougie.
4. Remettre en place la bougie et la serrer à un
couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.).
1. Avant de retirer une bougie, nettoyer la zone à la
base de la bougie pour empêcher la saleté et les
débris de pénétrer dans le moteur.
Contrôle
Contrôler chaque bougie dès qu’elle est retirée de la
culasse. Les dépôts sur le bec isolant de la bougie
constituent des indications sur l’état général des
segments de piston, des soupapes et du carburateur.
2. Retirer la bougie et l’inspecter. Voir « Contrôle » cidessous. Si nécessaire, remplacer la bougie.
Des bougies normales et encrassées sont montrées
sur les illustrations suivantes.
8.1
Section 8
Système et composants électriques
Normale : Le bec isolant d’une bougie prise sur un
moteur fonctionnant dans des conditions normales est
couvert d’une légère couche de dépôts gris-bruns. Si
l’électrode centrale n’est pas usée, une bougie dans
cet état peut être réutilisée une fois l’écartement des
électrodes contrôlé.
Dépôts de carbone : Des dépôts de suie noirs
indiquent une mauvaise combustion due à un filtre à air
colmaté, un mélange de carburant trop riche, un
allumage faible ou une compression de mauvaise qualité.
Usée : Quand une bougie est usée, l’électrode centrale
est arrondie et l’écartement est supérieur à la normale.
Remplacer immédiatement une bougie usée.
8.2
Dépôts humides : Une bougie humide est due à un
excès de carburant ou à la présence d’huile dans la
chambre de combustion. L’excès de carburant peut être
dû au colmatage du filtre à air, à un problème de
carburateur ou à une utilisation du moteur avec le
starter trop ouvert. La présence d’huile dans la chambre
de combustion est généralement due au colmatage du
filtre à air, à un problème de reniflard ou à des
segments de piston ou des guides de soupape usés.
Surchauffe : Des dépôts calcaires blancs indiquent
des températures de combustion très élevées. Cette
situation est généralement accompagnée d’une érosion
excessive de l’écartement. Des réglages pauvres du
carburateur, une fuite au niveau de l’admission d’air ou
un calage incorrect de l’étincelle sont les causes les
plus communes des températures de combustion
élevées.
Section 8
Système et composants électriques
Batterie
Généralités
Une batterie de 12 volts et d’une tension nominale de
400 ampères (ampérage de démarrage à froid) est
recommandée pour des démarrages dans toutes les
conditions. Une batterie d’une capacité inférieure est
souvent suffisante si l’application n’est démarrée qu’à
des températures plus élevées. Consulter dans le
tableau suivant les ampérages de démarrage à froid en
fonction de différentes températures ambiantes.
L’intensité d’ampérage requise en démarrage à froid
dépend de la taille du moteur, de l’application et des
températures de démarrage. Quand la température
diminue, les exigences de démarrage augmentent et la
capacité de la batterie diminue. Voir également les
instructions de fonctionnement de l’équipement pour
connaître les exigences spécifiques de l’équipement en
ce qui concerne la batterie.
Tailles de batteries recommandées
Température
Batterie nécessoire
Au-dessus de 32°F (0°C)
200 cca minimum
0°F à 32°F (-18°C à 0°C)
250 cca minimum
-5°F à 0°F (-21°C à -18°C)
300 cca minimum
-10°F (-23°C) ou au-dessous de
400 cca minimum
Recharger la batterie si sa charge n’est pas suffisante
pour lancer le moteur.
Entretien de la batterie
Une maintenance régulière est nécessaire pour
prolonger la durée de vie de la batterie.
REMARQUE ! Ne pas trop remplir la batterie. De
mauvaises performances ou une
défaillance prématurée de la
batterie peuvent être dues à une
perte d’électrolyte.
2. Maintenir propres les câbles, les bornes et les
surfaces externes de la batterie. Une accumulation
d’acide corrosif ou de saleté sur les surfaces
externes risque de causer une auto-décharge de la
batterie. Les auto-décharges sont rapides en cas
d’humidité.
3. Laver les câbles, les bornes et les surfaces
externes avec une solution d’eau et de bicarbonate
de soude. Rincer soigneusement à l’eau claire.
REMARQUE ! Ne pas laisser la solution de
bicarbonate de soude pénétrer dans
les éléments de la batterie ; ceci
détruirait l’électrolyte.
Essai de la batterie
Un voltmètre CC est nécessaire pour tester la batterie.
Effectuer les mesures suivantes (voir la Figure 8-2) :
1. Connecter le voltmètre aux bornes de la batterie.
2. Lancer le moteur. Si la tension de la batterie
tombe sous 9 volts au démarrage, la batterie est
trop petite, défectueuse ou déchargée.
Voltmètre CC
AVERTISSEMENT ! Gaz explosifs !
Les batteries produisent de l’hydrogène explosif
lorsqu’elles sont rechargées. Afin d’éviter tout risque
d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries
que dans des zones bien aérées. Toujours éloigner
toute source d’allumage loin de la batterie. Conserver
les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout
bijou lors de l’entretien des batteries.
Avant de déconnecter le câble de terre négatif (-),
s’assurer que tous les interrupteurs sont en position
OFF (arrêt). En position ON (marche), l’étincelle se
produisant sur la borne du câble de terre risquerait de
provoquer une explosion en présence d’hydrogène ou de
vapeurs d’essence.
Batterie
Figure 8-2. Contrôle de la tension de la batterie.
1. Contrôler régulièrement le niveau d’électrolyte. Si
nécessaire, ajouter de l’eau distillée pour maintenir
le niveau recommandé.
8.3
8
Section 8
Système et composants électriques
Systèmes d’allumage électroniques (à décharge capacitive)
Rouge
Rouge
Entrée
Module
d’allumage solénoïde
démarreur et
Entrée
carburateur
Rouge
Vert
Du solénoïde du
carburateur
Sécurité
pression
d’huile
Blanc
Module
d’avance à
l’allumage
(option)
Rouge
B+ et
entrée du
solénoïde du
carburateur
Entrée de
Bougies
sécurité
d’allumage
de la pression
d’huile
B+
Violet
Redresseurrégulateur
Modules
d’allumage
Blanc
Figure 8-3. Système d’allumage électronique (à décharge capacitive) (pour les applications de tracteurs
pour les clients liés).
Le système d’allumage SMART-SPARK™ utilisé par
certains modèles est une version perfectionnée du
système d’allumage électronique utilisé sur les autres
moteurs. Pour bien comprendre son fonctionnement, il
convient de commencer par comprendre celui du
système standard. Dans la mesure où les deux
systèmes sont utilisés, connaître les deux systèmes
ne présente que des avantages. Le fonctionnement du
système standard est d’abord expliqué puis développé
afin de s’étendre au système SMART-SPARK™.
Fonctionnement des systèmes d’allumage
électroniques (à décharge capacitive)
A. Décharge capacitive avec calage fixe.
Ce système (Figure 8-3) comporte les composants
suivants :
•
Une unité aimantée attachée de manière
permanente au volant.
•
Deux modules d’allumage électroniques à
décharge capacitive montés sur le carter du
moteur (Figure 8-4).
•
Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui relie
les modules à la terre pour arrêter le moteur.
•
Deux bougies.
8.4
Section 8
Système et composants électriques
Interrupteur de
court-circuit ou
interrupteur à clé
sur la position OFF
Modules
d’allumage
Bougie
Aimant
0,28/0,33 mm
(0,011/0,013 in.)
Jeu libre
Volant
Figure 8-4. Système d’allumage à décharge capacitive (calage fixe).
Le déclenchement de l’étincelle est contrôlé par l’emplacement de l’aimant du volant par rapport au point mort haut
du moteur.
D1
C1
T1
SCS
Bougie
L1
L2
P
S
Figure 8-5. Schéma du module d’allumage à décharge capacitive.
Fonctionnement : Quand le volant tourne, l’aimant
passe la bobine d’entrée (L1). Le champ magnétique
correspondant génère de l’énergie dans la bobine
d’entrée (L1). L’impulsion qui en résulte est rectifiée par
D1 et charge le condensateur C1. Lorsque l’aimant
complète son cycle, il active le dispositif de
déclenchement (L2) qui active à son tour l’interrupteur
du semi-conducteur (SCS). Une fois l’interrupteur activé
(« ON »), le condensateur de charge (C1) est connecté
directement à l’enroulement primaire (P) du
transformateur (T1). Quand le condensateur se
décharge, le courant initie un flux inducteur dans le
noyau du transformateur. Une impulsion haute tension
est alors générée dans l’enroulement secondaire du
transformateur. L’impulsion est envoyée à l’écartement
de la bougie d’allumage. Une ionisation de l’écartement
se produit résultant en la formation d’un arc entre les
électrodes. Cette étincelle allume le mélange aircarburant dans la chambre de combustion.
8.5
8
Section 8
Système et composants électriques
B.
Décharge capacitive avec module d’avance à
l’allumage (SMART-SPARK™)
Les moteurs équipés du système SMART-SPARK™
utilisent un système d’allumage électronique à décharge
capacitive avec avance à l’allumage. Ce système (Figure
8-6) comporte les composants suivants :
•
Une unité aimantée attachée de manière
permanente au volant.
•
Deux modules d’allumage électroniques à
décharge capacitive montés sur le carter du
moteur (Figure 8-6).
Figure 8-6. Système d’allumage à décharge
capacitive avec avance à l’allumage.
Un module d’avance à l’allumage monté sur le
carter du moteur (Figure 8-7).
•
Une batterie de 12 V qui alimente en courant le
module d’avance à l’allumage.
•
Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui met le
module d’avance à l’allumage à la terre pour arrêter
le moteur.
•
Deux bougies.
Le déclenchement de l’étincelle est contrôlé par
l’emplacement de l’aimant du volant par rapport au point
mort haut et au délai créé par le module d’avance à
l’allumage.
Vert
ou noir
•
V+ (7,2 V)
Depuis la Marron Circuit de condibobine
tionnement
d’entrée
Circuit de
délais
Pompe de
charge
Comparateur
Circuit de
réinitialisation
Figure 8-7. Diagramme – Module d’avance à l’allumage.
8.6
Source de
puissance
Générateur
d’impulsions
B+ (12 VCC)
Rouge
Jaune
Vers
l’interrupteur
du semiconducteur
Section 8
Système et composants électriques
Fonctionnement : Le module d’allumage de ce
système fonctionne de la même manière que celui à
calage fixe, sauf que le circuit de déclenchement du
semi-conducteur (L2, Figure 8-5) est remplacé par le
module d’avance à l’allumage (Figure 8-7).
L’impulsion générée par la bobine d’entrée du module
d’allumage (L1, Figure 8-5) est envoyée à l’entrée du
circuit de conditionnement. Le circuit de conditionnement modifie l’impulsion pour qu’elle puisse être utilisée
par les circuits additionnels. Cette impulsion démarre la
pompe de charge qui charge un condensateur d’une
manière linéaire directement dépendante de la vitesse
du moteur. L’impulsion réinitialise simultanément le
circuit de délai pour la longueur de la largeur d’impulsion. Le comparateur n’est pas activé durant cette
séquence et aucune puissance n’est générée. Dès que
l’impulsion initiale retombe à zéro, le condensateur du
circuit de délai commence à se charger.
Quand la charge du condensateur de délai est supérieure à celle du condensateur de la pompe de charge, le
comparateur change d’état et active le générateur
d’impulsions. Cette impulsion active (« ON ») le semiconducteur du module d’allumage. L’énergie est alors
transférée à l’enroulement secondaire du transformateur
(T1, Figure 8-5). L’impulsion de haute tension générée ici
est envoyée à la bougie, provoque la formation d’un arc
entre les électrodes et allume le mélange carburant-air
dans la chambre de combustion. Quand l’impulsion de
déclenchement est générée, touts les circuits associés
sont réinitialisés et leurs condensateurs sont déchargés.
Plus le circuit de délai est long à dépasser la tension du
condensateur de la pompe de charge, plus l’impulsion de
déclenchement sera tardive, retardant ainsi le calage.
Les problèmes d’allumage les plus courants sont le
plus souvent dus à de mauvaises connexions. Contrôler
tous les câbles externes avant de commencer le test.
S’assurer que les câbles relatifs à l’allumage, y
compris les câbles des bougies, sont bien branchés.
S’assurer que tous les raccords de bornes sont bien
enfoncés. Contrôler que l’interrupteur d’allumage est sur
la position de marche.
REMARQUE !
Les systèmes d’allumage électroniques
à décharge capacitive sont sensibles à
une charge excessive sur le câble de
court-circuit. Les réclamations portant
sur des démarrages difficiles, une faible
puissance ou des ratés sous charge
peuvent être dues à une charge excessive sur le circuit de court-circuit.
Effectuer le test approprié.
Procédure de test pour les systèmes d’allumage à
décharge capacitive standard (calage fixe)
Isoler et vérifier que le problème concerne bien le
système d’allumage du moteur.
1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau
de câbles du moteur et de l’équipement. Séparer
les connecteurs et débrancher le câble blanc de
court-circuit du connecteur du moteur.
Reconnecter les connecteurs et positionner ou
isoler la borne du câble de court-circuit de manière
à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre.
Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer
si le problème signalé est toujours présent.
a. Si le problème disparaît, le système
électrique de l’unité est suspect. Vérifier
l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions,
les verrouillages de sécurité, etc.
Recherche de pannes, systèmes d’allumage
électroniques (à décharge capacitive)
Les systèmes d’allumage à décharge capacitive sont
conçus pour ne nécessiter aucun entretien durant toute
la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglage
n’est nécessaire ou possible, mis à part un contrôle
périodique/un remplacement des bougies. Les systèmes
mécaniques peuvent mal fonctionner ou tomber en panne
et les instructions de recherche de pannes suivantes ont
pour but de permettre de déterminer de manière systématique la cause d’un problème rencontré.
**REMARQUE ! Si le moteur démarre ou tourne durant
le test, il peut s’avérer nécessaire de
mettre à la terre le câble de court-circuit
afin d’arrêter le moteur. Le circuit de
court-circuit étant interrompu, l’interrupteur ne suffit pas pour arrêter le moteur.
ATTENTION ! Étincelle électrique de tension
élevée !
Le système d’allumage à décharge capacitive produit
une étincelle électrique de tension élevée. L’étincelle
doit être déchargée sous peine d’endommager le
système. Ne pas démarrer ou faire tourner un moteur
dont le câble de la bougie est débranché. Toujours
prévoir une solution pour décharger l’étincelle à la terre.
2. Test de l’étincelle des deux cylindres avec le
testeur d’allumage Kohler, SPX n° d’art. KO1046
(précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S).
Déconnecter un câble de bougie et le brancher sur
le raccord du testeur. Connecter le clip sur une
bonne terre, pas la bougie. Démarrer le moteur et
noter le résultat sur le testeur. Répéter cette
procédure sur l’autre cylindre. Ne pas oublier de
rebrancher le premier câble de bougie.
b. Si le problème n’est pas résolu, il est dû au
système d’allumage ou au système électrique
du moteur. Laisser le câble de court-circuit
isolé jusqu’à ce que l’essai soit terminé.
8.7
8
Section 8
Système et composants électriques
a. Si un côté ne produit pas d’étincelle, contrôler
tous les câbles, toutes les connexions et tous
les raccords de ce côté. Si tout va bien du côté
des câbles, remplacer le module d’allumage et
tester de nouveau l’étincelle.
b. Si le testeur indique une étincelle mais si le
moteur fait des ratés ou ne tourne pas sur ce
cylindre, essayer avec une nouvelle bougie.
c. Si aucun des côtés ne produit d’étincelle,
vérifier de nouveau la position de l’interrupteur
d’allumage et contrôler le câble de court-circuit.
Procédure de test pour les systèmes d’allumage
SMART-SPARKTM
Les procédures suivantes sont utilisées pour la rechercher les pannes des problèmes d’allumage des moteurs
Command 22 (624 cc) & 25 HP. Elles vous permettront
d’isoler et de trouver le(s) composant(s) défectueux.
Outils spéciaux requis :
• Tachymètre manuel
• Testeur* (SPX n° d’art. KO1046 précédemment
Kohler n° d’art. 24 455 02-S)
• Lampe stroboscopique pour automobiles
• Multimètre (numérique)
Spécifications requises :
• Écartement des électrodes de 0,76 mm (0,030 in.).
• Jeu libre du module d’allumage de 0,28/0,33 mm
(0,011-0,013 in.), 0,30 mm (0,012 in.) nominal
*REMARQUE ! Le testeur d’allumage (SPX n° d’art.
KO1046 précédemment Kohler n° d’art.
24 455 02-S) doit être utilisé pour tester
l’allumage de ces moteurs. L’utilisation
d’un autre testeur risque de fausser les
résultats. La batterie de l’unité doit être
complètement chargée et connectée
correctement avant de commencer les
tests (une batterie connectée ou
chargée à l’envers démarre le moteur
mais ne produit pas d’étincelle). S’assurer que l’entraînement est au point mort
et que toutes les charges externes sont
déconnectées.
Test 1 - Isoler et vérifier que le problème concerne
bien le système d’allumage du moteur.
1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau
de câbles du moteur et de l’équipement. Séparer
les connecteurs et débrancher le câble blanc de
court-circuit du connecteur du moteur.
Reconnecter les connecteurs et positionner ou
isoler la borne du câble de court-circuit de manière
à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre.
Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer
si le problème signalé est toujours présent.
8.8
a. Si le problème a disparu, le système électrique
de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à
clé, les câbles, les connexions, les
verrouillages de sécurité, etc.
b. Si le problème n’est pas résolu, il est dû au
système d’allumage ou au système électrique
du moteur. Laisser le câble de court-circuit
isolé jusqu’à ce que l’essai soit terminé.
**REMARQUE ! Si le moteur démarre ou tourne durant
le test, il peut s’avérer nécessaire de
mettre à la terre le câble de court-circuit
afin d’arrêter le moteur. Le circuit de
court-circuit étant interrompu, l’interrupteur ne suffit pas pour arrêter le moteur.
Test 2 – Test de l’étincelle
1. Avec le moteur à l’arrêt, déconnecter un câble de
bougie. Connecter le câble de bougie au raccord
du testeur SPX n° d’art. KO1046 (précédemment
Kohler n° d’art. 24 455 02-S) et attacher le clip de
test à une bonne terre moteur.
REMARQUE !
Si deux testeurs sont disponibles, le
test peut être effectué en même temps
pour les deux cylindres. Cependant, si
un seul testeur est disponible, deux
tests séparés doivent être effectués.
Le câble de bougie du côté non testé
doit être connecté ou mis à la terre.
Ne pas démarrer le moteur ou
effectuer les tests avec un câble de
bougie déconnecté et non mis à la
terre ; risque de dommages
permanents du système.
2. Démarrer le moteur pour atteindre un régime d’au
moins 550-600 tr/min et regarder si le(s) testeur(s)
indique(nt) une étincelle.
3. Sur un moteur bicylindre, répéter le test de
l’étincelle sur le cylindre opposé si les cylindres
sont testés individuellement.
a. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle
mais si le moteur tourne mal, monter de
nouvelles bougies avec un écartement de
0,76 mm (0,030 in.) et tester de nouveau les
performances du moteur. Si le problème
demeure, passer au test 3.
b. Si un cylindre a une bonne étincelle, mais si le
second cylindre n’a pas d’étincelle ou une
étincelle intermittente, passer au test 3.
c. S’il n’y a pas d’étincelle ou une étincelle intermittente sur les deux cylindres, passer au test 4.
Section 8
Système et composants électriques
Test 3 – Contrôle du régulateur d’avance
Test 4 – Test des modules d’allumage et des
connexions
1. Retirer le carter du ventilateur du moteur. Inspecter
les câbles pour détecter les dommages, coupures,
prises lâches ou fils coupés.
2. Débrancher les câbles du/des module(s) d’allumage
et nettoyer toutes les bornes (mâles et femelles)
avec un vaporisateur de nettoyage pour les contacts
électrique pour éliminer les restes de pâte diélectrique, les résidus noirs, la saleté ou les contaminations. Débrancher les câbles des bougies.
Figure 8-8.
1. Tracer une ligne près du bord de la grille du volant
à l’aide d’un feutre ou d’un ruban adhésif fin.
2. Connecter la lampe stroboscopique pour
automobiles au cylindre qui a une bonne étincelle.
Figure 8-9.
3. Faire tourner le moteur au ralenti et utiliser le
faisceau lumineux de la lampe pour trouver la ligne
sur la grille. Tracer une ligne sur le carter du
ventilateur adjacent à la ligne de la grille. Accélérer
à plein régime et regarder le mouvement de la ligne
sur la grille par rapport à la ligne sur le carter du
ventilateur. Si les deux cylindres ont une bonne
étincelle, répéter le test sur l’autre cylindre.
a. Si la ligne sur la grille s’est éloignée de la ligne
sur le carter durant l’accélération, le module
d’avance à l’allumage fonctionne correctement.
Si elle n’a pas bougé, passer au test 5.
b. S’il a été possible de vérifier le calage sur les
deux cylindres, les lignes tracées sur le carter
du ventilateur doivent se trouver à un angle de
90°. Sinon, passer au test 4.
3. Retirer une des vis de montage de chaque module
d’allumage. Si les vis de montage sont noires, les
retirer et les jeter. Les remplacer par des vis de n°
d’art. M-561025-S. Examiner le trou de montage
avec une torche et utiliser une petite brosse ronde
en métal pour éliminer la rouille des laminages à
l’intérieur du trou de montage.
4. Consulter le tableau de la page 8.10 pour identifier
le(s) module(s) d’allumage utilisé(s). S’il s’agit
d’un petit module, contrôler le numéro d’article du
vendeur sur le dessus. Tous les modules de
numéros d’article MA-2, MA-2A ou MA-2B (Kohler
n° d’art. 24 584 03) doivent être remplacés par des
pièces de numéros 24 584 11 ou 24 584 15-S.
Pour les petits modules de numéros MA-2C ou
MA-2D (Kohler n° d’art. 24 584 11) ou les modules
de grande taille (24 584 15-S et 24 584 36-S),
utiliser un ohmmètre numérique pour contrôler la
résistance et comparer les valeurs obtenues à
celles du tableau suivant. Lors du test de la
résistance sur les laminages, placer la sonde sur
les laminages à l’intérieur du trou de vis dans la
mesure où l’enduit antirouille de certains laminages
risque de fausser la lecture de la résistance.
a. Si toutes les valeurs de résistance sont dans
les limites spécifiées dans le tableau, passer à
l’étape 5.
b. Si certaines résistances ne sont pas dans les
limites indiquées dans le tableau,# le module
est défectueux et doit être remplacé.
#
REMARQUE !Les valeurs de résistance
s’appliquent uniquement aux
modules d’un moteur qui tourne.
Les modules neufs peuvent avoir
une résistance supérieure tant
qu’ils ne sont pas rodés.
8.9
8
Section 8
Système et composants électriques
Tableau de résistance du module d’allumage
24 584 03 ou
24 584 11
24 584 15-S ou
24 584 36-S
(1 11/16 in. H)
(2 1/16 in. H)
2 1
4
4) Placer un calibre de 0,33 mm (0,013 in.)
entre l’aimant et les trois pieds du module.
Le jeu libre du module d’allumage est
important pour les performances du
système. Ne pas tenter de le régler avec
une carte bancaire ou une carte microfiche
pliée : utiliser le calibre indiqué. Un calibre
de 0,33 mm (0,013 in.) est recommandé
dans la mesure où le jeu a tendance à se
fermer légèrement quand les vis de
montage du module sont serrées.
2 1
3
5) Desserrer les vis de montage, laisser
l’aimant abaisser le module contre le
calibre et resserrer les vis de montage.
Test
24 584 03
24 584 15-S 24 584 36-S
(Utiliser un
24 584 11
(2 1/16 in. H) (2 1/16 in. H)
ohmméter
(1 11/16 in. H)
numérique)
Du n°
1à4
945 à
1175 ohms
890 à
1175 ohms
590 à
616 ohms
Du n°
2à4
149 à
166 ohms
119 à
136 ohms
183 à
208 ohms
Du n°
3à4
3750 à
7000 ohms
5600 à
9000 ohms
8000 à
40,000 ohms
5.
Vérifier et/ou régler le jeu libre du module
d’allumage. Un jeu libre de 0,28/0,33 mm
(0,011/0,013 in.) doit être maintenu sous les
trois pieds du/des module(s) d’allumage Le
contrôle/réglage doit être effectué avec les
éléments à température ambiante.
a. Si le module n’a pas été retiré ou remplacé,
vérifier que le jeu libre est présent sous les
trois pieds. Si le jeu n’est pas correct,
installer de nouveau la seconde vis de
montage précédemment retirée et vérifier de
nouveau le jeu après avoir serré la vis.
b. Si le jeu n’est pas correct ou si le module a
été retiré ou remplacé, procéder comme
suit pour régler le jeu :
1) Tourner l’aimant du volant loin du
module.
2) Attacher le module aux pieds de
montage, l’éloigner du volant et mettre
en place les vis (sans les visser) pour le
maintenir provisoirement.
3) Tourner le volant afin de centrer l’aimant
sous le module.
8.10
6) Tourner le volant pour retirer le calibre,
repositionner l’aimant sous le module et
vérifier de nouveau que le jeu spécifié, un
minimum de 0,28 mm (0,011 in.), existe
sous chaque pied du module. Une fois
que le jeu est correct, serrer les vis de
montage du module au couple de 4,0 N·m
(35 in. lb.). Sur un moteur bicylindre,
recommencer ces 6 étapes pour régler le
côté opposé du module d’allumage.
6.
Rebrancher les câbles du/des module(s) d’allumage ; une certaine résistance entre les bornes
mâle et femelle indique un bon branchement. Si
certaines connexions ne sont pas parfaites,
débrancher le câble, pincer légèrement la borne
femelle avec des pinces et rebrancher.
7.
Une fois que toutes les connexions ont été
vérifiées, effectuer de nouveau le test de
l’étincelle (test 2).
a. Si une étincelle forte et stable apparaît (des
deux côtés), le problème est résolu.
Passer à l’étape 4 du test 5.
b. S’il y a toujours un problème d’étincelle,
effectuer le test 5.
Section 8
Système et composants électriques
†
Les modules d’allumage 24 584 15-S
comportent une séparation/une barrière entre
les bornes. Sur ces modules, ne sceller la
base de la borne que si une portion de la base
est exposée ; il n’est pas nécessaire de faire
se chevaucher les applications de pâte entre
les connexions.
Test 5 – Test du module d’avance à l’allumage
1. Suivre le câble d’alimentationrouge depuis le
module d’avance à l’allumage jusqu’à la
connexion du faisceau. Séparer le connecteur
et brancher le câble rouge d’un voltmètre CC à
la borne du faisceau. Suivre le câble de terre
depuis le module d’avance à l’allumage (noir
sur les moteurs à un cylindre, vert sur les
bicylindres) jusqu’à la vis de terre. Connecter le
câble noir du voltmètre à la borne à œillet du
câble de terre ou à la vis/au boulon de terre.
Vérifier la tension à l’aide de l’interrupteur à clé
sur les positions « START » et « RUN ». Un
minimum de 7,25 volts doit être relevé.
a. Si la tension n’est pas correcte, rebrancher
le câble noir du voltmètre directement sur la
borne négative (-) de la batterie et tester de
nouveau la tension sur les deux positions de
l’interrupteur à clé. Si la tension indiquée est
correcte, contrôler les connexions du circuit
à la terre. Si la vis/le boulon de terre ou toute
autre fixation du circuit de terre sont noirs
(oxydation), les remplacer par des fixations
plaquées en zinc (couleur argent).
5.
Effectuer le test de l’étincelle (test 2) pour
vérifier le bon fonctionnement du système avant
de remettre en place le carter du ventilateur.
S’il y a encore un problème d’étincelle d’un
côté, remplacer ce module d’allumage et
vérifier de nouveau l’étincelle.
Pour tester –
REMARQUE !
Le module d’avance à l’allumage doit
être testé à température ambiante.
Débrancher tous les câbles du module
d’avance à l’allumage en l’isolant du
faisceau de câbles principal et du/des
module(s) d’allumage. Le test peut être
effectué avec le module monté ou non.
Pour une plus grande clarté, le module
montré sur les figures a été démonté.
b. Si la tension indiquée n’est toujours pas
correcte, contrôler la borne du connecteur
du faisceau pour une bonne connexion et
pincer le câble. Suivre ensuite le circuit de
la source d’énergie sur le faisceau,
l’interrupteur à clé, etc. en cherchant toute
mauvaise connexion ou circuit défectueux.
2.
3.
4.
Débrancher tous les câbles du module
d’avance à l’allumage pour l’isoler du moteur.
Tester le module avec le testeur 25 761 21(-S)
en suivant les instructions l’accompagnant ou
utiliser le TT481-A fourni avec le testeur. Si les
tests du module d’avance à l’allumage sont
mauvais, le remplacer.
Rebrancher les câbles du module d’avance à
l’allumage et vérifier les branchements au
niveau des bornes du module d’allumage. Si
certaines connexions ne sont pas parfaites,
débrancher le câble, pincer légèrement la borne
femelle avec des pinces et rebrancher.
Sceller la base des connexions du module
d’allumage avec une pâte diélectrique GE/
Novaguard G661 (Kohler n° d’art. 25 357 11-S)
ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâte
doivent se chevaucher sur les deux connexions†
afin de former un pont de pâte solide. Ne pas
appliquer de pâte à l’intérieur des connecteurs.
8
Figure 8-10.
1. Connecter le testeur au module d’avance à
l’allumage de la manière suivante :
Attacher :
A.
B.
C.
D.
Le câble jaune du testeur au long câble jaune du
module.
Le câble marron du testeur au long câble marron du
module.
Le câble rouge du testeur au câble rouge du module.
Le câble vert du testeur au câble vert du module.
Attention ! Ne pas laisser les pinces crocodiles se
toucher.
8.11
Section 8
Système et composants électriques
*IMPORTANT !
Attendre 15 secondes pour remettre à zéro le testeur entre
deux tests ou au cas où le test serait interrompu avant la fin
du cycle de test. Sinon, une valeur erronée risque de
s’afficher sous forme d’un « - » ou d’un faible « 8 ».
Figure 8-11.
b. DSAM uniquement : Les points d’allumage de
DSAM sont différents et le test ne peut que
déterminer si le DSAM fonctionne, et non les
points d’allumage actuels. Connecter le testeur
comme précédemment et démarrer le test. Si
les chiffres augmentent, le DSAM fonctionne.
Si un tiret apparaît, le DSAM ne fonctionne
pas. Contrôler toutes les connexions et
recommencer le test. Si le DSAM ne
fonctionne toujours pas, le remplacer.
3. Débrancher les câbles de test jaune et marron des
longs câbles du module. Connecter le câble
marron du testeur au câble marron court du
module. Connecter le câble jaune du testeur au
câble jaune (ou rose) court du module. Voir la
Figure 8-13. Laisser les câbles rouge et vert
branchés. Effectuer de nouveau l’étape 2.
Figure 8-12.
2. Contrôler le numéro d’article du module d’avance à
l’allumage poinçonné sur le côté du carter afin de
déterminer si le module est analogique (ASAM) ou
numérique (DSAM). Suivre les instructions de la
sous-section a pour un modèle ASAM, et de la
sous-section b pour un modèle DSAM. Pour aider
à l’identification, le Service Bulletin 233 liste les
numéros d’articles de DSAM.
a. ASAM uniquement : Appuyer sur le bouton du
testeur et le maintenir enfoncé. Après environ
quatre secondes, une séquence numérique
s’affiche, commençant par 1 ou 2 et continuant
jusqu’à 8 ou 9, puis suivi d’une lettre « P »
(pass) ou « F » (fail). Voir les Figures 8-11 et 812. Ne pas relâcher le bouton du testeur tant
que le cycle de test n’est pas terminé et que
l’affichage ne s’est pas éteint*. Si le signe « - »
s’affiche au lieu de la séquence numérique et/
ou un « F » à la fin du cycle, le module est
probablement défectueux. Vérifier de nouveau
toutes les connexions, l’état de la pile du
testeur** et effectuer de nouveau le test. Si le
signe « - » et/ou « F » s’affichent de nouveau,
le module doit être remplacé.
8.12
Figure 8-13.
** Le testeur est alimenté par une pile de 9 volts. La
plupart des modules d’avance à l’allumage sont conçus
pour fonctionner à une tension d’au moins 7,25 volts. Si
la pile du testeur tombe en-dessous de ce niveau, les
résultats obtenus seront incorrects. La pile du testeur
doit être contrôlée régulièrement en connectant un
voltmètre CC entre les câbles rouge et vert quand le
testeur est connecté à un module d’avance à l’allumage.
Appuyer sur le bouton de test et le maintenir enfoncé
pour effectuer un cycle de test complet (« F » ou « P »
apparaissent, puis l’affichage s’éteint) tout en contrôlant
la valeur de tension qui s’affiche sur le voltmètre. Si la
tension chute en dessous de 7,5 durant le cycle de test,
la pile de 9 volts du testeur doit être remplacée. Utiliser
une pile longue durée (alcaline).
Section 8
Système et composants électriques
Pour remplacer la pile, retirer les vis de la section avant
et lever prudemment le volet. Débrancher le connecteur
et sortir la pile (avec le ruban de montage) de l’intérieur
du testeur. Attacher le connecteur à la pile neuve et
remettre en place la pile dans le boîtier. Refermer la
section avant et visser les quatre vis.
Système de charge de la batterie
Généralités
La plupart des moteurs sont équipés d’un système de
charge de batterie régulé de 15 ou 20 ampères. Certains
comportent un système de charge régulé de 25 amp.
Voir à la Figure 8-14 le diagramme du système de
charge de 15/20/25 amp. Certains moteurs comportent
un système non régulé de 3 ampères avec un circuit
d’allumage optionnel de 70 watts. Voir la Figure 8-18.
REMARQUE !
Respecter les indications suivantes afin
de ne pas endommager le système
électrique et ses composants.
•
Contrôler que la polarité de la batterie est correcte.
Un système de terre négatif (-) est utilisé.
•
Débrancher la prise du redresseur-régulateur et/ou
celle du faisceau de câbles avant d’effectuer un
soudage électrique sur l’équipement alimenté par
le moteur. Débrancher également tous les autres
accessoires électriques ayant une prise de terre
commune avec le moteur.
•
Empêcher les câbles (CA) du stator de se toucher
ou de se court-circuiter quand le moteur est en
marche. Ceci pourrait endommager le stator.
Système de charge régulé de 15/20/25 amp
8
Figure 8-14. Schéma de câblage - Système régulé de charge de batterie de 15/20/25 amp.
8.13
Section 8
Système et composants électriques
Figure 8-15. Redresseur-régulateur et stator de 15 amp.
Figure 8-16. Redresseur-régulateur et stator de 20 amp.
8.14
Section 8
Système et composants électriques
Type 1
Stator de 25 amp
Type 2
Figure 8-17. Redresseur-régulateur et stator de 25 amp.
Système de charge non régulé de 3 amp
Câble terre à court-circuit (blanc)
A
Voyant
8
R
Modules
d’allumage
(Bleu)
S
B (Rouge)
Terre
Bougie
d’allumage
Interrupteur
à clé
Bougie
d’allumage
(Noir)
Option
Fusible
Option
Pressostat
Oil SentryTM
Interrupteur
(Arrêt)
Option
Pressostat Oil
Sentry TM
Interrupteur
(Voyant indicateur)
Batterie de
12 V
Voyant
(Jaune)
Option
Ampèremètre
Stator Volant 3
Amp/70 Watts
Voyants
Solénoïde
Démarreur
Figure 8-18. Schéma de câblage - Système de charge de batterie non régulé de 3 amp/stator d’allumage
de 70 Watts.
8.15
Section 8
Système et composants électriques
Stator de charge
de 3 amp
Câble d’allumage
(Jaune)
Voyant
Câble de charge
(Noir)
Stator d’allumage
Figure 8-19. Système de 3 amp/stator d’allumage
de 70 Watts.
Stator
Le stator est monté sur le carter du moteur derrière le
volant. Suivre les instructions de la Section 9 –
« Démontage » et de la Section 11 – « Remontage » si
un remplacement du stator est nécessaire.
Redresseur-régulateur
Le redresseur-régulateur est monté sur le carter du
ventilateur. Voir la Figure 8-20. Pour le remplacer,
débrancher la/les prise(s), retirer les deux vis de montage, le câble de terre et la tresse de masse en métal.
REMARQUE !
Lors de l’installation du redresseurrégulateur, noter les marquages des
bornes et monter la/les prise(s) en
fonction de ces marquages.
Redresseurrégulateur
Pour tester –
REMARQUE !
Redresseurs-régulateurs de 15 amp
1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la
pince à ressort) sur le corps du redresseurrégulateur testé.
2. Connecter le câble rouge du testeur à la borne B+
du redresseur-régulateur et les deux câbles noirs du
testeur aux deux bornes AC. Voir la Figure 8-21.
Tresse (ou
câble) de
masse
Figure 8-20. Redresseur-régulateur.
Le test du redresseur-régulateur peut être effectué de la
manière suivante en utilisant le testeur du redresseurrégulateur (SPX n° d’art. KO3221, précédemment Kohler
n° d’art. 25 761 20-S).
8.16
Débrancher toutes les connexions
électriques du redresseur-régulateur.
Le test peut être effectué avec le
redresseur-régulateur monté ou non.
Pour une plus grande clarté, le redresseur-régulateur montré sur les figures
a été démonté. Répéter la procédure
de test applicable deux ou trois fois
pour déterminer l’état du composant.
Figure 8-21.
Section 8
Système et composants électriques
3. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et
appuyer sur l’interrupteur de mise en marche, voir
la Figure 8-22. Le voyant « POWER » doit
s’allumer et un des quatre voyants d’état peut
aussi être allumé. Ceci n’est pas une indication
de l’état du composant.
Figure 8-22.
4. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention
d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure
8-23. Un des quatre voyants d’état s’allume
passagèrement, indiquant l’état du composant.
Redresseurs-régulateurs de 20/25 amp
1. Connecter l’adaptateur du câble unique entre la
borne B+ (centrale) du redresseur-régulateur testé
et l’extrémité carrée du câble tandem de
l’adaptateur. Voir la Figure 8-24.
Figure 8-24.
2. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince
à ressort) sur le corps du redresseur-régulateur.
3. Connecter le câble rouge et un des câbles noirs
aux deux bornes sur l’extrémité ouverte du câble
tandem de l’adaptateur (les connexions ne sont
pas spécifiques à l’emplacement).
4. Connecter le câble noir restant du testeur à une
des bornes externes CA du redresseur-régulateur.
Voir la Figure 8-25.
Figure 8-23.
a. Si le voyant « OK » (vert) s’allume et demeure
allumé, le composant est en bon état et peut
être utilisé.
b. Si un autre voyant s’allume,* le redresseurrégulateur est défectueux et ne doit pas être
utilisé.
*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut
aussi s’allumer en cas de mauvaise
connexion du câble de terre. Vérifier
que l’emplacement de la connexion est
propre et que la pince est bien serrée.
Figure 8-25.
5. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et
appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant
« POWER » doit s’allumer et un des quatre
voyants d’état peut aussi être allumé. Voir la
Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état
du composant.
8.17
8
Section 8
Système et composants électriques
6. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention
d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure
8-23. Un des quatre voyants d’état s’allume
passagèrement, indiquant l’état partiel du
composant.
a. Si le voyant « OK » (vert) s’allume, débrancher
le câble noir du testeur attaché à une borne CA
et le brancher sur l’autre borne CA. Effectuer
de nouveau le test. Si le voyant « OK » (vert)
s’allume de nouveau, le composant est en bon
état et peut être utilisé.
b. Si un autre voyant s’allume* durant un des
tests, le redresseur-régulateur est défectueux
et ne doit pas être utilisé.
*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut
aussi s’allumer en cas de mauvaise
connexion du câble de terre. Vérifier
que l’emplacement de la connexion
est propre et que la pince est bien
serrée.
Figure 8-27.
Redresseurs non régulés de 4 amp
1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince
à ressort) au corps du redresseur testé.
2. Connecter le câble rouge du tester à la borne B+
(centrale) du redresseur et les deux câbles noirs
du testeur aux deux bornes (externes) CA. Voir la
Figure 8-28.
Redresseurs-régulateurs de 25 amp
(modèle original)
1. Connecter l’extrémité carrée du câble tandem de
l’adaptateur au câble B+ (centre/rouge) du
redresseur-régulateur testé. Voir la Figure 8-26.
Figure 8-28.
Figure 8-26.
2. Effectuer les étapes 2-5 de la procédure de test
précédente.
3. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et
appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant
« POWER » doit s’allumer et un des quatre
voyants d’état peut aussi être allumé. Voir la
Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état
du composant.
4. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention
d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure
8-23. Les voyants « HIGH », « LOW » ou
« SHORT » clignotent momentanément.
a. Si le voyant « HIGH » clignote (activé/
désactivé), le composant est en bon état et
peut être utilisé.
8.18
Section 8
Système et composants électriques
b. Si un autre voyant s’allume,* le redresseur est
défectueux et ne doit pas être utilisé.
*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut
aussi s’allumer en cas de mauvaise
connexion du câble de terre. Vérifier
que l’emplacement de la connexion est
propre et que la pince est bien serrée.
Redresseur-régulateur
Voltmètre CC
(+)
(-)
Stator
volant
Ampèremètre
Batterie
8
Figure 8-29. Connexions de test du système de charge.
8.19
Section 8
Système et composants électriques
Guide de recherche de pannes
Systèmes de charge de batteries de 15/20/25 amp
S’il est difficile de conserver la batterie chargée ou si la batterie se charge à un niveau trop élevé, le problème se
trouve généralement au niveau du système de charge ou de la batterie.
REMARQUE !
Toujours mettre à zéro chaque plage de l’ohmmètre avant le test pour obtenir des valeurs
correctes. Les tests de tension doivent être effectués avec le moteur en marche à 3600 tr/min. et
sans charge. La batterie doit être en bon état et complètement chargée.
Problème
Test
Conclusion
1. Suivre le câble B+ depuis le redresseurrégulateur à l’interrupteur à clé ou toute autre
connexion accessible. Le débrancher de
l’interrupteur ou de la connexion. Connecter
un ampèremètre de l’extrémité du câble B+ à
la borne positive de la batterie. Connecter un
voltmètre CC de l’extrémité du câble B+ à la
borne négative de la batterie. Lire la tension
sur le voltmètre quand le moteur tourne à
3600 tr/min.
1. Si la tension est de 13,8-14,7 et si le taux de
charge augmente quand une charge est
appliquée, le système de charge est en bon
état et la batterie était complètement chargée.
Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux
de charge n’augmente pas quand une
charge est appliquée, tester le stator
(Tests 2 et 3).
Si la tension est de 13,8 volts ou plus,
appliquer une charge minimale de 5 amp*
sur la batterie pour réduire la tension.
Observer l’ampèremètre.
*REMARQUE !
Pas de charge
de la batterie
Allumer les lumières si la
valeur est de 60 watts ou
plus. Ou bien, placer une
résistance de 2,5 ohms et
100 watts sur les bornes de
la batterie.
2. Retirer le connecteur du redresseurrégulateur. Faire tourner le moteur à 3600 tr/
min et mesurer la tension CA sur les câbles
du stator à l’aide d’un voltmètre CA.
2. Si la tension est de 28 volts ou plus, le stator
est en bon état. Le redresseur-régulateur est
probablement défectueux. Remplacer le
redresseur-régulateur.
Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator
est probablement défectueux et doit être
remplacé. Tester le stator à l’aide d’un
ohmmètre (Test 3).
3a. Arrêter le moteur et mesurer la résistance
sur les câbles du stator à l’aide d’un
ohmmètre.
3a. Si la résistance est de 0,064/0,2 ohms, le
stator est en bon état.
3b. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du
stator de chacun des câbles du stator à la
terre à l’aide d’un ohmmètre.
3b. Si la résistance est infinie (pas de continuité),
le stator est en bon état (pas de court-circuit
vers la terre).
Si la résistance est infinie, le stator est ouvert.
Remplacer le stator.
Si une résistance (ou continuité) est mesurée,
le stator est court-circuité vers la terre.
Remplacer le stator.
Batterie
se chargeant
continuellement
à un taux élevé
8.20
1. Effectuer les mêmes tests qu’au point 1 cidessus.
1. Si la tension est de 14,7 volts ou moins, le
système de charge est en bon état. La batterie
ne peut pas conserver la charge. Réviser la
batterie ou la remplacer si nécessaire.
Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le
redreseur-régulateur est défectueux.
Remplacer le redresseur-régulateur.
Section 8
Système et composants électriques
Guide de recherche de pannes
Système de charge de batterie de 3 amp avec stator d’allumage de 70 Watts
REMARQUE !
Problème
Mettre à zéro chaque plage des ohmmètres pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de
tension doivent être effectués avec le moteur en marche à 3000 tr/min. et sans charge. La batterie
doit être en bon état et complètement chargée.
Test
1. Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et
mesurer la tension sur les bornes de la
batterie à l’aide d’un voltmètre CC.
Conclusion
1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le
système de charge est en bon état.
Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator
ou la diode sont probablement défectueux.
Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).
Pas
de charge
vers
la batterie
2. Débrancher le câble de charge de la batterie. 2. Si la tension est de 28 volts ou plus,
l’enroulement du stator est en bon état.
Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et
mesurer la tension du câble de charge à la
Si la tension est inférieure à 28 volts, tester le
terre à l’aide d’un voltmètre CC.
stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4).
3. Débrancher le câble de charge de la batterie, 3. Si la résistance est faible dans les deux sens,
arrêter le moteur et mesurer la résistance du
la diode est court-circuitée. Remplacer la
câble de charge à la terre à l’aide d’un
diode.
ohmmètre. Noter les valeurs relevées.
Si la résistance est élevée dans les deux
Inverser les câbles et mesurer de nouveau la
sens, la diode ou l’enroulement du stator sont
résistance.
ouverts. (Effectuer le Test 4.)
Dans un sens, la résistance doit être infinie
(circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés,
une certaine résistance doit être mesurée (au
centre de l’échelle sur la plage Rx1).
4. Couper la gaine du câble de charge afin
d’exposer les connexions des diodes.
Mesurer la résistance du côté stator de la
diode à la terre à l’aide d’un ohmmètre.
8
4. Si la résistance est d’environ 1,07 ohms,
l’enroulement du stator est en bon état.
Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du
stator est court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le
câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.
1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.
Pas
de voyants
1. Remplacer les lampes brûlées.
2. Déconnecter le câble d’allumage du faisceau 2. Si la tension est de 15 volts ou plus, le stator
de câbles.
est en bon état. Inspecter pour détecter les
câbles débranchés ou les courts-circuits dans
Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et
le faisceau.
mesurer la tension du câble d’allumage à la
terre à l’aide d’un voltmètre CC.
Si la tension est inférieure à 15 volts, tester le
stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).
3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du
stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide
d’un ohmmètre.
3. Si la résistance est d’environ 0,4 ohm, le stator
est en bon état.
Si la résistance est de 0 ohm, le stator est
court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, le stator ou le câble
d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.
8.21
Section 8
Système et composants électriques
le pignon du démarreur et la couronne
dentée du volant risquent de se heurter
et donc d’abîmer le démarreur.
Moteurs de démarrage électriques
Certains moteurs de cette série utilisent des
démarreurs à inertie alors que la plupart utilisent des
démarreurs à solénoïde. Les moteurs avec démarreurs
à inertie sont présentés en premier et les moteurs avec
démarreurs à solénoïde en second.
REMARQUE !
Si le démarreur n’entraîne pas le
moteur, arrêter immédiatement le
démarreur. Ne pas essayer de
démarrer le moteur tant que le
problème n’a pas été résolu.
REMARQUE !
Ne pas lâcher le démarreur ou heurter
le châssis du démarreur. Ceci risque
d’endommager le démarreur.
Précautions de démarrage du moteur
REMARQUE !
REMARQUE !
Ne pas lancer le moteur plus de 10
secondes par essai. Si le moteur ne
démarre pas, le laisser refroidir 60
secondes avant d’essayer de nouveau.
Le non-respect de ces instructions
peut résulter en une avarie du corps du
démarreur.
Si le moteur atteint un régime suffisant
pour désactiver le démarreur mais
s’arrête de tourner (faux démarrage),
attendre l’arrêt complet des rotations
du moteur avant d’effectuer un nouvel
essai de démarrage. Si le démarreur
est activé pendant que le volant tourne,
Dépose et remise en place du démarreur
Se reporter aux procédures de dépose et de remise en
place des Sections « Démontage » et « Remontage ».
Démarreurs électriques à inertie
Cette sous-section couvre le fonctionnement, la
recherche de pannes et les réparations de
l’entraînement par inertie et des démarreurs électriques
à aimant permanent.
Guide de recherche de pannes – Difficultés au démarrage
Problème
Le démarreur
n’est pas
sous tension
Le démarreur
est lancé mais
tourne
lentement
8.22
Panne possible
Mesure corrective
Batterie
1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer
la batterie si nécessaire.
Câblage
1. Nettoyer les connexions corrodées et serrer les connexions mal serrées.
2. Remplacer les câbles en mauvais état et à l’isolation effilochée ou
cassée.
Interrupteur du
démarreur
ou solénoïde
1. Bypasser l’interrupteur ou le solénoïde à l’aide d’un cavalier. Si le
démarreur démarre normalement, remplacer les composants défectueux.
Batterie
1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer
la batterie si nécessaire.
Balais
1. Inspecter pour détecter les balais et commutateurs sales ou usés.
Nettoyer le commutateur à l’aide d’un chiffon rugueux (pas de toile émeri).
2. Remplacer les balais s’ils sont particulièrement ou irrégulièrement usés.
Transmission
ou
moteur
1. Vérifier que l’embrayage ou la transmission sont désengagés ou au point
mort. Ceci est particulièrement important pour les équipements avec
transmission hydrostatique. La transmission doit être exactement au
point mort pour éviter une résistance qui pourrait empêcher le moteur de
démarrer.
2. Vérifier qu’il n’y a aucun grippage au niveau des composants du moteur,
tels que les roulements, la bielle et le piston.
Section 8
Système et composants électriques
Fonctionnement – Démarreurs à entraînement par
inertie
Quand une puissance est appliquée au démarreur,
l’armature tourne. Quand l’armature tourne, le pignon
d’entraînement passe sur l’arbre d’entraînement
cannelé et s’enclenche sur la couronne dentée. Quand
le pignon atteint l’extrémité de l’arbre d’entraînement, il
tourne le volant et lance le moteur.
Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que
l’armature du démarreur et le pignon d’entraînement. Le
pignon d’entraînement se désengage donc de la couronne et passe en position rétractée. Quand une puissance n’est plus appliquée au démarreur, l’armature
cesse de tourner et le pignon d’entraînement est maintenu en position rétractée par le ressort de maintien.
Entretien de l’entraînement du démarreur
Nettoyer et lubrifier les cannelures de l’arbre
d’entraînement du démarreur toutes les 500 heures de
fonctionnement (ou tous les ans en fonction de la
situation se présentant en premier). Si le pignon
d’entraînement est usé, si ses dents sont ébréchées ou
cassées, il doit être remplacé. Voir la Figure 8-30.
7. Mettre en place le pignon d’entraînement, la rondelle
anti-poussière, le ressort de maintien la rondelle
d’arrêt et l’écrou d’arrêt. Serrer l’écrou d’arrêt au
couple de 17,0-19,2 N·m (150-170 in. lb.). Remettre
en place le couvercle anti-poussière.
Type « A »
Couvercle antipoussière
Écrou d’arrêt
Rondelle d’arrêt
Ressort de maintien
Rondelle du
couvercle antipoussière
Pignon
d’entraînement
Type « B »
Couvercle antipoussière
Bague de maintien
Coupelle du ressort
Ressortde maintien
Rondelle du
couvercle antipoussière
Pignon
d’entraînement
Écrou d’entraînement
(collier)
Il n’est pas nécessaire de démonter complètement le
démarreur pour procéder à l’entretien des composants
d’entraînement.
Entretien de l’entraînement de type « A »
1. Retirer le démarreur du moteur et enlever le
couvercle anti-poussière.
8
2. Maintenir le pignon d’entraînement dans un étau à
mâchoires douces lors de la pose et de la dépose
de l’écrou d’arrêt. L’armature tourne avec l’écrou
jusqu’à ce que le pignon d’entraînement s’arrête
contre les rondelles internes.
REMARQUE !
Ne pas trop serrer l’étau afin de ne pas
déformer le pignon d’entraînement.
3. Retirer l’écrou d’arrêt, la rondelle d’arrët, le ressort
de maintien, la rondelle anti-poussière et le pignon
d’entraînement.
4. Nettoyer soigneusement les cannelures de l’arbre
d’entraînement avec du solvant. Sécher
soigneusement les cannelures.
5. Appliquer une petite dose de lubrifiant Kohler pour
entraînements de démarreurs électriques, n° d’art.
52 357 01-S, sur les cannelures Si d’autres
lubrifiants sont utilisés, le pignon risque de coller
ou de se bloquer.
6. Appliquer une petite quantité de Loctite® n° d’art
271 sur le filetage de l’écrou d’arrêt.
Type « A »
Type « B »
Figure 8-30. Démarreur électrique à inertie.
8.23
Section 8
Système et composants électriques
Entretien de l’entraînement de type « B »
1. Le couvercle anti-poussière en caoutchouc
comporte une lèvre intérieure qui s’insère dans une
rainure de la rondelle du couvercle (voir la Figure 831). Tourner le pignon d’entraînement dans le sens
des aiguilles d’une montre jusqu’à ce qu’il atteigne
une position complètement sortie. Tout en
maintenant le pignon dans cette position, prendre
le bout du couvercle anti-poussière avec une pince
et le libérer de la rainure de la rondelle.
Couvercle antipoussière
Figure 8-32. Montage des moitiés intérieures de
l’outil autour de l’arbre de l’armature et bague de
maintien.
Ressort
Coupelle
Bague de
maintien
Ressort de
maintien
Rondelle du
couvercle antipoussière
Pignon
d’entraînement
5. Visser la vis centrale dans l’outil de dépose
jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir.
Utiliser une clé (de 1 -1/8" ou réglable) pour tenir la
base de l’outil de dépose. Utiliser une autre clé ou
douille (de 1/2" ou 13 mm) pour tourner la vis
centrale dans le sens des aiguilles d’une montre
(voir la Figure 8-33). La résistance contre la vis
centrale indique à quel moment la bague de
maintien quitte la gorge dans l’arbre de l’armature.
Écrou d’entraînement
(Collier)
Figure 8-31. Composants d’entraînement,
démarreur à inertie.
2. Démonter l’outil de dépose de la bague de
maintien, SPX n° d’art. KO1049 (précédemment
Kohler n° d’art. 25 761 18-S).
3. Conformément à la Figure 8-31, saisir la fixation du
ressort et la pousser vers le démarreur, en
comprimant le ressort de maintien et en exposant
la bague de maintien.
4. Maintenir la fixation du ressort en position rétractée,
assembler les moitiés intérieures de l’outil de
dépose autour de l’arbre de l’armature avec la bague
de maintien dans la gorge intérieure (voir la Figure
8-32). Glisser le collier sur les moitiés intérieures
pour les maintenir dans cette position.
8.24
Figure 8-33. Maintien de l’outil et vissage de la vis
centrale (sens des aiguilles d’une montre) pour
retirer la bague de maintien.
6. Retirer les composants de l’entraînement de l’arbre
de l’armature en veillant à suivre la séquence de
démontage. Si les cannelures sont sales, les
nettoyer avec du solvant.
7. Les cannelures doivent être recouvertes d’une fine
couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si
nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur
Kohler (n° d’art. 52 357 01-S). Remettre en place
ou remplacer les composants d’entraînement en
les assemblant dans l’ordre inverse du démontage.
Section 8
Système et composants électriques
Installation de la bague de maintien
1. Positionner la bague de maintien dans la gorge
d’une des moitiés intérieures. Assembler l’autre
moitié sur le dessus et faire glisser le collier
extérieur.
2. S’assurer que les composants d’entraînement sont
installés dans l’ordre correct sur l’arbre de l’armature.
3. Glisser l’outil sur l’extrémité de l’arbre de l’armature
afin que la bague de maintien, située à l’intérieur,
repose sur l’extrémité de l’arbre. Maintenir l’outil
d’une main en exerçant une légère pression vers le
démarreur. Frapper l’extrémité de l’outil avec un
marteau jusqu’à ce que la bague de maintien se
loge dans la gorge. Démonter et retirer l’outil.
4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour
la comprimer et l’introduire dans la gorge.
5. Assembler les moitiés intérieures en plaçant la
cavité la plus grande autour de la fixation du
ressort (voir la Figure 8-34). Glisser le collier sur
les moitiés et visser la vis centrale jusqu’à ce
qu’une résistance se fasse sentir.
Démontage du démarreur
1. Déposer les composants de l’entraînement
conformément aux instructions d’entretien de
l’entraînement.
2. Repérer la petite ligne élevée sur le bord du
capuchon de l’extrémité d’entraînement. Sur les
démarreurs avec capuchons d’extrémité du
commutateur de type « A », elle doit être alignée sur
une ligne marquée sur le châssis du démarreur. Le
châssis des démarreurs avec capuchons d’extrémité
de type « B » ne comportent pas de ligne. Appliquer
un morceau de ruban adhésif sur le châssis et tracer
une ligne sur le ruban au même niveau que la ligne
élevée du capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-37.
3. Retirer les boulons.
4. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur
avec les balais et les ressorts des balais (type
« A »). Les capuchons d’extrémité de type « B »
sont retirés séparément et les balais et le support
restent dans le châssis.
5. Retirer le capuchon de l’extrémité d’entraînement.
6. Retirer l’armature et la rondelle de butée (s’il y en
a une) depuis l’intérieur du châssis du démarreur.
7. Retirer l’unité balais/support du châssis
(démarreurs de type « B »).
8
Remplacement de balais, capuchon d’extrémité
de l’entraînement de type « A »
1. Retirer les ressorts de balais des logements dans
le support de balais. Voir la Figure 8-35.
2. Retirer les vis auto-taraudeuses, les balais négatifs
(-) et les supports de balais en plastique.
3. Retirer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle en
fibre de la borne du goujon.
Figure 8-34. Montage de la plus grande moitié
autour de la fixation du ressort.
6. Tenir la base de l’outil avec une clé de 1 -1/8" et
tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles
d’une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour
monter la fixation du ressort autour de la bague de
maintien. Cesser de visser dès que la résistance
augmente. Démonter et retirer l’outil.
7. Remettre en place le couvercle anti-poussière.
Retirer la borne avec les balais positifs (+) et le
coussinet d’isolation en plastique du capuchon
d’extrémité.
4. Installer le coussinet d’isolation sur la borne du
goujon des nouveaux balais positifs (+). Installer la
borne dans le capuchon d’extrémité du
commutateur. Attacher le goujon avec la rondelle
en fibre et la vis hexagonale à brides.
5. Installer le support de balais, les nouveaux balais
négatifs (-) et les vis auto-taraudeuses.
6. Installer les ressorts de balais et les balais dans
les logements du support de balais. Vérifier que
les côtés chanfreinés des balais sont loin des
ressorts de balais.
8.25
Section 8
Système et composants électriques
REMARQUE ! Utiliser un support de balais pour
maintenir les balais dans les
logements. Un outil pour support de
balais peut être fabriqué facilement
à partir d’une fine feuille de métal.
Voir la Figure 8-36.
Vis autotaraudeuse
Ressorts de balais
Support
de
balais
Balai
négatif (-)
Balai
négatif (-)
Goujon de borne
avec balais positifs (+)
Remontage du démarreur
1. Placer la rondelle de butée (s’il y en a une) sur
l’arbre d’entraînement de l’armature.
2. Insérer l’armature dans le châssis du démarreur.
Vérifier que les aimants sont plus proches de
l’extrémité d’arbre d’entraînement de l’armature.
Les aimants permettent de maintenir l’armature
dans le châssis.
3. Installer le capuchon d’extrémité de l’entraînement
sur l’arbre d’entraînement. Vérifier que les marques
sur le capuchon d’extrémité et sur le châssis du
démarreur sont bien alignées. Voir la Figure 8-37.
Vis autotaraudeuse
Figure 8-35. Capuchon d’extrémité de
commutateur de type « A » avec balais.
2 1/2"
Outil de maintien de balai
installé sur les balais et le
capuchon d’extrémité
1/2"
Figure 8-37. Marques de montage du démarreur.
1 3/4"
1 1/8"
Outil de maintien de
balai en métal
Figure 8-36. Outil pour support de balais (capuchon
d’extrémité de type « A »).
Remplacement de balais, capuchon d’extrémité
de type « B »
Les démarreurs avec capuchon d’extrémité de type
« B » comportent des balais dans un carter de support
en plastique séparé du capuchon d’extrémité. Les
balais de rechange sont livrés pré-assemblés dans le
carter de support et attachés avec deux agrafes.
Entretien du commutateur
Nettoyer le commutateur avec un chiffon non pelucheux.
Ne pas utiliser de toile émeri.
Si le commutateur est particulièrement usé ou fissuré,
le réduire sur un tour ou remplacer le démarreur.
8.26
Pour les capuchons d’extrémité du commutateur
de type « A » :
4. Installer l’outil de support de balais pour maintenir
les balais dans les logements du capuchon
d’extrémité du commutateur.
5. Aligner les marques du capuchon d’extrémité du
commutateur et du châssis du démarreur. Maintenir
l’extrémité d’entraînement et les capuchons
d’extrémité du commutateur dans le châssis du
démarreur. Retirer l’outil de support de balais.
Pour les capuchons d’extrémité du commutateur
de type « B » :
4. Si l’unité des balais n’est pas remplacée,
positionner les balais dans les logements du
support. Les pousser en position comprimée et
poser les agrafes pour les maintenir en place. Voir
la Figure 8-38.
5. Aligner le bloc du goujon de borne sur l’encoche du
châssis du démarreur et glisser l’unité de support
des balais dans le châssis. Le commutateur
pousse les agrafes vers l’extérieur quand l’unité des
balais est insérée. Placer le capuchon d’extrémité
sur l’unité de balais afin que les trous des boulons
soient alignés sur ceux du support de balais.
Section 8
Système et composants électriques
Starters électriques avec solénoïde
La sous-section suivante concerne les starters
électriques avec solénoïde. La plupart des informations
de la sous-section précédente applicables à ce type de
démarreur ne sont pas reprises dans cette sous-section.
Un starter électrique avec solénoïde Nippondenso ou
Delco-Remy peut être utilisé. Le démarreur Nippondenso
est traité en premier et la révision du démarreur DelcoRemy est expliquée ensuite.
Fonctionnement – Démarreur avec solénoïde
Quand la tension est appliquée au démarreur, le
solénoïde électrique déplace le pignon d’entraînement
vers l’arbre d’entraînement et la couronne dentée.
Quand le pignon atteint l’extrémité de l’arbre
d’entraînement, il tourne le volant et lance le moteur.
Figure 8-38. Capuchon d’extrémité de
commutateur de type « B » avec balais.
6. Mettre en place les boulons et les serrer.
7. Lubrifier l’arbre d’entraînement avec du lubrifiant
pour entraînement de démarreur Kohler (n° d’art.
52 357 01-S). Installer les composants de
l’entraînement conformément aux instructions
d’entretien de l’entraînement.
Écrou
Quand le moteur démarre et quand l’interrupteur de
démarrage est relâché, le solénoïde du démarreur est
désactivé, le levier d’entraînement repart en arrière et le
pignon d’entraînement se désengage de la couronne et
passe en position rétractée.
Capuchon
d’extrémité
d’entraînement
Châssis
8
Levier
d’entraînement
Couvercle
antipoussière
Montage du démarreur
Solénoïde
Fil
Collier
d’arrêt
avant
Coupelle
Collier
d’arrêt
arrière
Balais
Support
de balais
Ressort de
balais
Isolateur
Écrou
Pignon
d’entraînement
Capuchon
d’extrémité
du commutateur
Boulon
Armature
Figure 8-39. Démarreur avec solénoïde Nippondenso.
8.27
Section 8
Système et composants électriques
Démontage du démarreur
1. Débrancher le câble du solénoïde.
2. Retirer les écrous hexagonaux du solénoïde et
retirer le solénoïde de l’unité du démarreur.
3. Retirer les deux boulons.
4. Retirer le capuchon de l’extrémité du commutateur.
5. Retirer l’isolateur et les ressorts de balais du
support de balais.
6. Retirer l’armature du châssis.
7. Retirer le levier d’entraînement et l’armature du
capuchon d’extrémité de l’entraînement.
REMARQUE ! Quand le levier et l’armature sont
démontés, veiller à ne pas perdre la
rondelle de butée.
8. Le collier d’arrêt est constitué de deux pièces
identiques pressées sur une coupelle. La coupelle
est enfoncée dans un évidement de l’arbre de
l’armature. Pour retirer le collier d’arrêt, les deux
pièces doivent être retirées de la coupelle.
9. Quand les colliers d’arrêt sont retirés, la coupelle
peut être retirée de l’arbre de l’armature. Ne pas
réutiliser la coupelle.
Remplacement des balais
Les balais du démarreur font partie intégrante du
châssis du démarreur. Le kit de balais, Kohler n° d’art.
52 221 01-S, contient quatre balais et ressorts de
rechange. Si un remplacement est nécessaire, les
quatre balais doivent être remplacés.
Entretien du démarreur
Les démarreurs avec solénoïde doivent être démontés,
nettoyés et graissés toutes les 500 heures d’utilisation
(ou tous les ans en fonction de la situation se
présentant en premier). Appliquer le lubrifiant pour
starters (Kohler n° d’art. 52 357 02-S) sur le levier et
l’arbre. Le non-respect de ces instructions peut résulter
en une accumulation de poussière et de débris risquant
d’entraver le démarrage du moteur et d’endommager le
démarreur et le volant. Cet entretien peut s’avérer
nécessaire plus souvent si le moteur est utilisé dans
des conditions poussiéreuses ou sales.
Remontage du démarreur
1. Insérer le collier d’arrêt arrière sur l’arbre de
l’armature.
2. Placer la coupelle dans l’évidement de l’arbre de
l’armature.
REMARQUE ! Toujours utiliser une coupelle neuve.
Serrer la coupelle dans l’évidement.
3. Placer le collier d’arrêt avant sur l’arbre et ramener
les colliers d’arrêt arrière et avant sur la coupelle.
À l’aide de deux paires de pinces, appliquer une
force identique aux deux colliers jusqu’à ce qu’ils
adoptent la position correcte au-dessus de la
coupelle et se logent l’un dans l’autre.
4. Remonter les composants restant du démarreur
dans l’ordre inverse du démontage.
Démarreurs Delco-Remy
1. Retirer les balais de leurs supports et retirer le
support du châssis.
2. Couper le câble du balai au bord du raccord à
l’aide d’une paire de pinces.
3. Meuler les ébarbures sur le raccord.
4. Les balais de rechange comportent une section
solide qui doit être connectée au raccord.
5. Souder cette section sur le raccord.
6. Remplacer le support de balais dans le châssis et
mettre en place les balais dans le support.
Remonter les ressorts.
8.28
Figure 8-40.
Démontage du démarreur
1. Retirer l’écrou hexagonal et débrancher le câble
positif (+) du balai/la console de la borne du
solénoïde.
2. Retirer les trois vis attachant le solénoïde au
démarreur. Voir la Figure 8-41.
Section 8
Système et composants électriques
Tête cruciforme
Vis
Vis à tête Torx
Figure 8-41. Dépose des vis du solénoïde.
Figure 8-42. Démontage du solénoïde du démarreur.
3. Si le solénoïde est monté avec des vis
cruciformes, séparer le solénoïde et le ressort de
piston du capuchon d’extrémité de l’entraînement.
Si le solénoïde est monté avec des vis Torx
externes, le piston est un élément du solénoïde et
seule la goupille du piston doit être décrochée du
levier d’entraînement. Retirer le joint dans la
rainure du carter. Voir les Figures 8-42 et 8-43.
Figure 8-43. Dépose du piston.
4. Retirer les deux (gros) boulons. Voir la Figure 8-44.
8.29
8
Section 8
Système et composants électriques
7. Retirer le coussinet du levier d’entraînement et la
plaque de fond du capuchon d’extrémité. Voir la
Figure 8-47.
Figure 8-44. Dépose des boulons.
5. Retirer la plaque d’extrémité du commutateur
comportant le support de balais, les balais, les
ressorts et les capuchons de blocage. Retirer la
rondelle de butée de l’intérieur de l’extrémité du
commutateur. Voir la Figure 8-45.
Figure 8-47.
8. Retirer le levier d’entraînement et sortir l’armature
du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Voir la
Figure 8-48.
9. Retirer la rondelle de butée de l’arbre de
l’armature. Voir la Figure 8-48.
Figure 8-45. Dépose de la plaque d’extrémité du
commutateur.
6. Retirer le châssis de l’armature et du capuchon
d’extrémité de l’entraînement. Voir la Figure 8-46.
Figure 8-48. Armature et levier retirés.
10. Pousser le collier d’arrêt pour exposer la bague de
maintien. Voir la Figure 8-49.
Figure 8-46. Dépose du châssis du démarreur.
8.30
Section 8
Système et composants électriques
Figure 8-49. Bague de maintien.
Figure 8-50. Dépose de la bague de maintien.
11. Retirer la coupelle de l’arbre de l’armature.
Conserver le collier d’arrêt.
12. Retirer le pignon d’entraînement de l’armature.
REMARQUE !
13. Nettoyer les éléments conformément aux
instructions.
Ne pas réutiliser la coupelle.
REMARQUE !
Ne pas faire tremper l’armature ou
utiliser du solvant pour la nettoyer.
Utiliser un chiffon doux et propre ou de
l’air comprimé.
Vis
8
Collier
Bague
Arrêt
Entraînement
Piston
Ressort
Levier
Plaque
Bouchon
Armature
Solénoïde
Châssis et champ
Rondelle
Tube
Support de balais
Écrou
Châssis
Vis
Boulon
Figure 8-51. Démarreur Delco-Remy.
8.31
Section 8
Système et composants électriques
Contrôle
Diam ext du commutateur
Pignon d’entraînement
Contrôler et inspecter les sections suivantes :
a.
Les dents du pignon pour détecter toute usure
anormale et tout dommage.
b.
La surface entre le pignon et le mécanisme
d’embrayage pour détecter les entailles et les
irrégularités pouvant endommager le joint.
c.
Vérifier l’embrayage en tenant le carter
d’embrayage et en faisant tourner le pignon. Le
pignon ne doit tourner que dans un seul sens.
Balais et ressorts
Inspecter les balais et les ressorts pour détecter tout
signe d’usure, de fatigue et tout dommage. Mesurer la
longueur de chaque balai. La longueur minimale des
balais est de 7,6 mm (0,300 in.). Voir la Figure 8-52.
Remplacer les balais s’ils sont abîmés et donc plus
courts ou si leur état est limite.
Isolation mica
Figure 8-53. Contrôle du mica du commutateur.
2. Utiliser un ohmmètre réglé sur l’échelle Rx1.
Placer les sondes entre deux différents segments
du commutateur et vérifier la continuité. Voir la
Figure 8-54. Test de tous les segments. La
continuité doit être relevée entre tous les
segments ; sinon, l’armature est défectueuse.
Isolation
Contrôle
Longueur limite
d’usure
7,6 mm (0.300 in.)
Figure 8-52. Contrôle des balais.
Armature
1. Nettoyer et inspecter le commutateur (surface
externe). L’isolation en mica doit être plus basse
que les barres du commutateur afin que le
commutateur fonctionne correctement. Voir la
Figure 8-53.
Armature
Bobine
Contrôle de continuité
Figure 8-54. Contrôle de l’armature.
3. Contrôler la continuité entre les segments de la
bobine de l’armature et les segments du
commutateur. Voir la Figure 8-54. Aucune
continuité ne doit être relevée. Si une continuité
est relevée entre les deux, l’armature est
défectueuse.
4. Contrôler les enroulements/l’isolation de l’armature
pour détecter tout court-circuit.
Fourchette de débrayage
Vérifier que la fourchette est complète et que les
surfaces de rotation et de contact ne sont ni trop
usées, ni fissurées, ni brisées.
8.32
Section 8
Système et composants électriques
Remplacement des balais
Entretien du démarreur
Pour l’entretien, les balais et les ressorts sont
considérés comme une seule et même unité (4).
Utiliser le kit de ressorts et balais, Kohler n° d’art.
25 221 01-S, si un remplacement est nécessaire.
Nettoyer le levier d’entraînement et l’arbre de l’armature.
Appliquer du lubrifiant pour entraînement de démarreurs
électriques Kohler, n° d’art. 52 357 02-S (Versilube
G322L ou Mobil Temp SHC 32) sur le levier et l’arbre.
Nettoyer et contrôler les autres éléments du démarreur
pour détecter tout signe d’usure et tout dommage.
1. Effectuer les étapes 1-5 de la section
« Démontage du démarreur ».
2. Retirer les deux vis attachant le support de balais
au capuchon d’extrémité (plaque). Noter le sens
du montage afin de remonter les éléments
correctement. Voir la Figure 8-55. Jeter l’ancien
support de balais.
Remontage du démarreur
1. Appliquer du lubrifiant pour entraînements (Kohler
n° d’art. 52 357 02-S) sur les cannelures de l’arbre
de l’armature. Installer le nouveau pignon
d’entraînement sur l’arbre de l’armature.
2. Installer et assembler le collier d’arrêt/la coupelle.
a. Installer le collier d’arrêt sur l’arbre de l’armature
avec le contre-trou (creux) vers le haut.
b. Installer une nouvelle coupelle dans le grand
évidement (arrière) de l’arbre de l’armature.
Serrer avec une pince pour l’insérer dans
l’évidement.
Figure 8-55. Dépose du support de balais.
3. Nettoyer les éléments selon les instructions.
c. Glisser le collier d’arrêt et le verrouiller en place
de sorte que son rebord entoure la coupelle
dans l’évidement. Si nécessaire, pivoter le
pignon vers l’extérieur sur les cannelures de
l’armature contre la coupelle pour que le collier
d’arrêt se place bien autour de la coupelle.
4. Les nouveaux balais et ressorts sont préassemblés dans un support dont le manchon de
protection sert également d’outil de montage. Voir
la Figure 8-56.
Figure 8-57. Installation du collier d’arrêt et de la
coupelle.
REMARQUE !
Figure 8-56. Kit de rechange des balais.
5. Effectuer les étapes 10-13 de la section
« Remontage du démarreur ». Si le démarreur a
été démonté, l’installation ne peut être effectuée
qu’une fois que le levier d’entraînement et le
châssis ont été remis en place.
Toujours utiliser une coupelle neuve.
Ne pas réutiliser les coupelles qui ont
été retirées.
3. Installer les rondelles de butée afin que la face la
plus petite de la butée soit en face de la coupelle/
du collier. Voir la Figure 8-58.
8.33
8
Section 8
Système et composants électriques
7. Installer la rondelle de support, puis le passe-fils
en caoutchouc dans les rainures correspondantes
du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Les
replis moulés de la rondelle doivent être « sortis »
et ils doivent correspondre et s’aligner sur ceux du
capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-60.
Figure 8-58. Installation de la rondelle de butée.
4. Appliquer une fine couche d’huile sur le roulement
dans le capuchon d’extrémité de l’entraînement et
mettre en place l’armature avec le pignon
d’entraînement.
5. Graisser l’extrémité de la fourchette et le pivot
central du levier d’entraînement avec un lubrifiant
pour entraînements (Kohler n° d’art. 52 357 02-S).
Positionner l’extrémité de la fourchette dans
l’espace entre la rondelle et l’arrière du pignon.
6. Glisser l’armature dans le capuchon d’extrémité de
l’entraînement tout en plaçant le levier
d’entraînement dans le carter.
REMARQUE !
Figure 8-60. Installation de la rondelle de butée et
du passe-fils.
8. Installer le châssis, avec la petite encoche vers
l’avant, dans l’armature et le capuchon d’extrémité
de l’entraînement. Aligner l’encoche sur la section
correspondante du passe-fils en caoutchouc.
Installer le tube de drainage dans la fente arrière
s’il a été retiré. Voir la Figure 8-61.
Si l’installation est correcte, la section
du pivot central du levier d’entraînement doit être au même niveau ou en
dessous de la surface usinée du carter
accueillant la rondelle de support. Voir
la Figure 8-59.
Figure 8-61. Installation du châssis et du tube de
drainage.
9. Installer la rondelle de butée plate dans l’extrémité
du commutateur de l’arbre de l’armature. Voir la
Figure 8-62.
Figure 8-59. Installation de l’armature et du pivot
du levier.
8.34
Section 8
Système et composants électriques
Figure 8-62. Installation de la rondelle de butée.
10. Remontage du démarreur après le remplacement
des balais/du support de balais :
a. Maintenir le démarreur à la verticale à l’extrémité
du carter et positionner soigneusement le support
de balais assemblé, avec le tube de protection
fourni, contre l’extrémité de l’armature/commutateur. Les trous des vis de montage des clips en
métal doivent être orientés vers le haut. Introduire
le support de balais autour du commutateur et
placer le passe-fil du câble de balais positif (+)
dans la fente du châssis. Voir la Figure 8-63. Le
tube de protection peut être conservé et utilisé
pour des mesures de service ultérieures.
Figure 8-63. Installation du support de balais avec
tube fourni.
Remontage du démarreur sans remplacement des
balais/du support de balais :
a. Décrocher prudemment les coupelles
recouvrant chaque balai. Ne pas perdre les
ressorts.
Figure 8-64. Dépose des clips de fixation.
b. Positionner chaque balai dans la fente prévue
à cet effet afin que les balais soient au même
niveau que le diamètre intérieur du support de
balais. Insérer l’outil d’installation de balais
(SPX n° d’art. KO3226-1 avec extension) ou
utiliser le tube décrit ci-dessous et utilisé lors
d’une installation précédente, et le passer à
travers le support de balais afin que les trous
des clips de fixation en métal soient orientés
vers le haut.
c. Installer les ressorts de balais et mettre en
place les quatre coupelles. Voir la Figure 8-65.
Figure 8-65. Outil de montage des balais avec
extension.
d. Maintenir le démarreur à la verticale à l’extrémité
du carter et positionner soigneusement l’outil
avec extension et le support de balais assemblé
sur l’arbre de l’armature. Introduire le support de
balais autour du commutateur et placer le
passe-fils du câble de balais positif (+) dans la
fente du châssis. Voir la Figure 8-66.
8.35
8
Section 8
Système et composants électriques
Figure 8-66. Installation du support de balais avec
outil et extension.
11. Installer le capuchon d’extrémité dans l’armature
et le châssis en alignant le petit rebord surélevé du
capuchon d’extrémité sur la fente correspondante
du passe-fils du câble de balais positif (+).
12. Installer les deux boulons et les deux vis de
montage du support de balais. Serrer les boulons
au couple de 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.). Serrer
les vis de montage du support de balais au couple
de 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.). Voir les Figures 867 et 8-68.
Figure 8-67. Serrage des boulons.
8.36
Figure 8-68. Serrage des vis du support de balais.
13. Accrocher le piston derrière l’extrémité supérieure
du levier d’entraînement et monter le ressort dans le
solénoïde. Insérer les trois vis de montage dans les
trous du capuchon d’extrémité de l’entraînement.
Les utiliser pour maintenir le joint du solénoïde en
place, puis monter le solénoïde. Serrer les vis au
couple de 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).
14. Brancher le câble positif (+) du balai/la console sur
le solénoïde et fixer à l’aide de l’écrou hexagonal
serré au couple de 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Ne
pas trop serrer. Voir la Figure 8-69.
Figure 8-69. Connexion du câble positif (+) de
balais.
Section 8
Système et composants électriques
Photo du démarreur monté
Figure 8-70. Démarreur Delco-Remy.
8
8.37
Section 8
Système et composants électriques
8.38
Section 9
CV17-745
Démontage
Section 9
Démontage
AVERTISSEMENT ! Démarrages
accidentels !
Mise hors service du moteur. Un démarrage
accidentel risque de provoquer de graves blessures
ou la mort. Avant de travailler sur le moteur ou
l’équipement, mettre le moteur hors service en
procédant comme suit : 1) Déconnecter le ou les
câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le
câble de batterie négatif (-) de la batterie.
Généralités
Nettoyer soigneusement tous les éléments au fur et à
mesure que le moteur est démonté. L’usure et les
dommages ne peuvent être précisément détectés que si
les éléments sont propres. De nombreux produits sont
disponibles dans le commerce pour éliminer rapidement
la graisse, l’huile et la saleté des éléments du moteur.
Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les
instructions et les consignes de sécurité du fabricant.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les
éléments avant de remonter le moteur et de le mettre
en service. Même de petites quantités de ces produits
suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de
l’huile moteur.
Séquence de démontage type
La séquence suivante est proposée pour démonter
complètement le moteur. Cette procédure peut varier en
fonction des options ou des équipements spéciaux.
1. Débrancher les câbles des bougies.
2. Tourner la vanne d’arrêt du carburant sur la position
« OFF ».
3. Vidanger l’huile du carter du moteur et retirer le
filtre à huile.
4. Retirer le radiateur d’huile.
5. Retirer le silencieux.
6. Retirer le filtre à air.
7. Retirer le panneau de commande.
8. Retirer la pompe à carburant.
9. Retirer les axes de commande de l’accélérateur.
10. Retirer les commandes externes du régulateur.
11. Retirer le carburateur.
12. Retirer le démarreur électrique.
13. Retirer les chicanes externes et le carter du
ventilateur.
14. Retirer le pressostat Oil Sentry™.
15. Retirer les chicanes internes et le couvercle du
reniflard.
16. Retirer les couvercles des soupapes.
17. Retirer les modules d’allumage.
18. Retirer le collecteur d’admission.
19. Retirer les bougies.
20. Retirer les culasses et les poussoirs hydrauliques.
21. Retirer la grille de protection et le ventilateur.
22. Retirer le volant.
23. Retirer le stator et les plaques de support.
24. Retirer le carter inférieur.
25. Retirer l’arbre à cames.
26. Retirer l’arbre intermédiaire du régulateur.
27. Retirer les bielles avec pistons et segments de
piston.
28. Retirer le vilebrequin.
29. Retirer le joint spy côté volant.
Débranchement des câbles des bougies
1. Débrancher les câbles des bougies. Voir la Figure 9-1.
REMARQUE ! Tirer uniquement sur le capuchon
afin de ne pas endommager le
câble de la bougie.
Figure 9-1. Débranchement des câbles des bougies.
9.1
9
Section 9
Démontage
Vidange de l’huile du carter moteur et
dépose du filtre à huile
1. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et un
des bouchons de vidange.
3. Retirer la vis de montage et retirer le tube de
remplissage d’huile. Voir la Figure 9-3.
4. Retirer et jeter le filtre à huile. Voir la Figure 9-4.
Dépose du radiateur d’huile
S’il y en a un, le radiateur d’huile peut maintenant être
retiré du moteur. Deux différents types de radiateurs
sont utilisés, voir les Figures 6-6 et 6-7 de la Section 6.
1. Utiliser une clé de 5/16" pour retirer le raccord du
filtre à huile.
2. Pour les radiateurs montés sur le carter du
moteur : Séparer le radiateur du carter inférieur.
Retirer et jeter le joint situé entre eux.
Figure 9-2. Dépose du bouchon de remplissage
d’huile/de la jauge.
Pour les radiateurs montés sur le carter du
ventilateur : Séparer l’adaptateur du filtre du
carter inférieur sans détacher les conduites
d’huiles. Retirer les deux vis hexagonales à brides
attachant le radiateur sur le carter du ventilateur.
Retirer le radiateur, les conduites et l’adaptateur de
filtre ensemble.
Dépose du silencieux
1. Retirer le système d’échappement et ses fixations
du moteur. Retirer la chemise si le moteur en
comporte une.
Dépose du filtre à air
1. Décrocher les crochets situés de chaque côté du
couvercle du filtre à air ou desserrer le bouton du
couvercle et retirer le couvercle. Voir la Figure 9-5.
Figure 9-3. Dépose de la console du tube de
remplissage d’huile.
Figure 9-5. Dépose du couvercle du filtre à air
standard.
Figure 9-4. Dépose du filtre à huile.
2. Retirer l’écrou à ailettes du couvercle de l’élément.
2. Attendre que toute l’huile se soit écoulée du carter
moteur et du filtre à huile.
9.2
Section 9
Démontage
Figure 9-6. Dépose de l’élément et du pré-filtre
standard.
Figure 9-8. Dépose de l’élément et du pré-filtre des
tondeuses commerciales.
3. Retirer le couvercle de l’élément, l’élément et le
pré-filtre. Voir la Figure 9-6.
9
Figure 9-7. Dépose de la base du filtre à air
standard.
4. Retirer les deux vis hexagonales à brides
attachant la coupelle de refoulement, la chicane ou
la plaque et la base du filtre à air. Voir la Figure 97. Deux vis inférieures supplémentaires doivent
être retirées si le moteur comporte une plaque de
support inférieure pour le filtre à air.
Figure 9-9. Débranchement du tuyau du reniflard
de la base.
5. Débrancher le tube du reniflard du raccord sur le
dessous ou le tuyau relié à la base (s’il y en a un).
Voir la Figure 9-9.
6. Retirer la base et le joint tout en tirant prudemment
le tube en caoutchouc du reniflard à travers la base.
9.3
Section 9
Démontage
Figure 9-10. Dépose de la plaque de commande
de l’accélérateur.
Figure 9-12. Éléments de la pompe à carburant par
impulsions.
Figure 9-11. Dépose du panneau de commande.
Figure 9-13. Débranchement de la conduite
d’impulsions du carter du moteur.
Dépose du panneau de commande (s’il y
en a un)
1. Débrancher les câbles du voyant indicateur de
faible niveau d’huile.
2. Débrancher le câble de commande du starter de la
plaque de commande de l’accélérateur.
3. Déconnecter l’axe de la commande de
l’accélérateur de la plaque de la commande de
l’accélérateur. Voir la Figure 9-11.
Dépose de la pompe à carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
Le carburateur et le système de carburant peuvent encore
contenir de l’essence. L’essence est extrêmement
inflammable et le contact de ses vapeurs avec une
source d’allumage peut provoquer une explosion. Veiller à
éloigner du moteur les sources d’étincelles, les flammes
et toute autre source d’allumage.
1. Débrancher les canalisations de carburant au
niveau du carburateur et du filtre à huile sur
canalisation. Voir la Figure 9-12.
9.4
2. Débrancher la conduite d’impulsions (à vide) du
carter du moteur. Voir la Figure 9-13.
3. Retirer les deux vis de montage hexagonales à
brides du carter du ventilateur et retirer la pompe à
carburant et les canalisations ensemble. Voir la
Figure 9-12.
Dépose de l’axe de commande de
l’accélérateur
1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides
attachant la plaque de commande de
l’accélérateur et la plaque inférieure du filtre à air
(s’il y en a une) aux culasses. Voir les Figures 914 et 9-15.
Section 9
Démontage
Figure 9-14. Dépose de la plaque de commande.
Figure 9-16. Dépose du levier du régulateur.
Dépose du carburateur
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
Le carburateur et le système de carburant peuvent
encore contenir de l’essence. L’essence est
extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs
avec une source d’allumage peut provoquer une
explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources
d’étincelles et toute autre source d’allumage.
1. Débrancher le câble du solénoïde d’arrêt du
carburant s’il y en a un.
Figure 9-15. Dépose de la plaque de commande et
de la plaque du filtre à air (certains modèles).
2. Retirer les deux écrous de montage du carburateur
(filtres à air pour tondeuses commerciales). Voir la
Figure 9-17.
2. Déconnecter le ressort du levier du régulateur en
notant l’emplacement des trous pour faciliter le
remontage.
3. Retirer la tringle du starter du levier de commande
du starter et du carburateur.
Dépose des commandes externes du
régulateur
1. Desserrer l’écrou hexagonal à brides et retirer le
levier du régulateur de l’arbre intermédiaire. Voir la
Figure 9-16. Laisser le levier attaché à la tringle de
l’accélérateur.
Figure 9-17. Dépose des écrous de montage du
carburateur (photo : base d’une tondeuse
commerciale).
3. Retirer le carburateur, la tringle de l’accélérateur et
le levier du régulateur ensemble. Voir la Figure 9-18.
9.5
9
Section 9
Démontage
Dépose des chicanes externes et du
carter du ventilateur
1. Débrancher les câbles de l’interrupteur de
démarrage sur le carter du ventilateur (s’il y en a
un). Débrancher le connecteur du redresseurrégulateur. Utiliser l’extrémité de la jauge ou un outil
similaire plat pour plier la languette de blocage, puis
retirer la borne B+ du centre de la prise. Voir la
Figure 9-20. Ceci permet de retirer le carter du
ventilateur sans toucher au faisceau de câbles.
Figure 9-18. Dépose du carburateur.
4. Retirer le joint du carburateur.
5. Si nécessaire, le carburateur, la tringle de
l’accélérateur et le levier du régulateur peuvent être
séparés. Repositionner les coussinets à la tringle
après le démontage afin de ne pas les perdre.
Dépose du moteur du démarreur
électrique
1. Débrancher les câbles du démarreur.
2. Retirer les deux vis hexagonales à brides. Voir la
Figure 9-19.
Figure 9-20. Débranchement de la prise du
redresseur-régulateur.
2. Le redresseur-régulateur n’a pas besoin d’être
détaché du carter du ventilateur. Si le moteur est
équipé de SMART-SPARK™, retirer les vis de
montage du module d’avance à l’allumage (SAM).
Voir la Figure 9-21. Le module pend comme un
élément du faisceau de câbles.
3. Retirer les trois (de chaque côté) vis hexagonales
à brides attachant les chicanes externes. Noter
l’emplacement des sangles de levage et la position
des deux vis courtes (une de chaque côté au fond)
pour faciliter le remontage. Voir la Figure 9-22.
Figure 9-19. Dépose du moteur du démarreur
électrique.
3. Retirer le démarreur et la console de levage.
Certains démarreurs à entraînement par inertie
utilisent un couvercle et des rondelles séparés.
9.6
Section 9
Démontage
Figure 9-21. Dépose du module d’avance à
l’allumage (sur certains modèles).
Figure 9-24. Dépose de la grille du volant.
6. Retirer les vis hexagonales à brides restantes
maintenant le carter du ventilateur. Noter la vis
argentée utilisée pour le câble de terre ou la tresse
de masse du redresseur-régulateur. Retirer le
carter du ventilateur. Voir les Figures 9-25 et 9-26.
Tresse de
masse
Vis en argent
Figure 9-22. Noter l’emplacement des vis courtes.
9
4. Retirer les chicanes externes. Voir la Figure 9-23.
Figure 9-25. Tresse de masse du redresseurrégulateur.
Figure 9-23. Dépose des chicanes externes.
5. Si la grille du volant chevauche le carter du
ventilateur, retirer la fixation et la grille. S’il s’agit
d’une grille en métal avec de longs boulons, retirer
aussi les fixations restantes et le ventilateur de
refroidissement.
Figure 9-26. Dépose du carter du ventilateur.
9.7
Section 9
Démontage
Dépose de Oil Sentry™
1. Débrancher le câble du pressostat Oil Sentry™.
2. Retirer le pressostat Oil Sentry™ du couvercle du
reniflard (voir la Figure 9-27).
Figure 9-29. Casser le joint du couvercle du
reniflard.
5. Retirer le couvercle du reniflard et le joint (si
utilisé). Voir la Figure 9-30.
Figure 9-27. Dépose du pressostat Oil Sentry™.
Dépose des chicanes internes et du
couvercle du reniflard
1. Retirer les quatre vis hexagonales attachant les
chicanes internes au carter du moteur.
2. Retirer les chicanes internes (en V).
Voir la Figure 9-28.
Figure 9-30. Dépose du joint du couvercle du
reniflard.
Dépose des couvercles des soupapes
Figure 9-28. Dépose des chicanes internes.
3. Retirer les deux vis hexagonales à brides
restantes du couvercle du reniflard.
4. Passer un tournevis sous la partie protubérante du
couvercle du reniflard pour casser le joint (anciens
moteurs avec joint adhésif RTV). Voir la Figure 929. Éviter de toucher les surfaces d’étanchéité
avec le tournevis afin de ne pas causer de
dommages pouvant entraîner des fuites. Les
nouveaux moteurs comportent un joint sous le
couvercle du reniflard pour faciliter la dépose.
9.8
Trois différents couvercles de soupapes sont utilisés.
Le couvercle le plus ancien utilise un joint et un joint
adhésif RTV entre le couvercle et la surface
d’étanchéité de la culasse. Le second type de
couvercle comporte un joint torique noir dans un
évidement par en dessous du couvercle et les trous des
boulons comportent parfois des rondelles en métal. Le
couvercle le plus récent utilise un joint torique marron et
les rondelles des trous des boulons sont moulées.
Retirer les quatre vis hexagonales attachant le
couvercle de soupape.
1. Les couvercles avec joint torique doivent être
retirés sans forcer. Conserver les rondelles s’il y en
a. Pour le couvercle avec joint, briser le joint en
passant prudemment un tournevis sous les bords
du couvercle.
Section 9
Démontage
Figure 9-31. Dépose du couvercle de soupape.
Dépose des modules d’allumage
1. Déconnecter le(s) câble(s) de chaque module
d’allumage. Voir la Figure 9-32.
Câbles du
module SMARTSPARK™
Figure 9-33. Position des modules d’allumage.
3. Retirer les vis de montage et les modules
d’allumage. Noter la position des modules
d’allumage.
Dépose du collecteur d’admission
1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides
attachant le collecteur d’admission aux culasses.
Noter quelles vis maintiennent les pinces des
câbles.
2. Retirer le collecteur d’admission et ses joints
(collecteurs en aluminium). Les collecteurs en
plastique utilisent des joints toriques qui restent
généralement dans leurs évidements à l’extrémité
du collecteur. Voir la Figure 9-34.
Câble de courtcircuit du module
d’allumage à
calage fixe
9
3. Laisser le faisceau de câbles attaché au
collecteur.
Figure 9-32. Déconnexion du(des) câble(s) des
modules d’allumage.
2. Tourner le volant afin d’éloigner l’aimant des
modules. Voir la Figure 9-33.
9.9
Section 9
Démontage
Dépose des culasses et des poussoirs
hydrauliques
REMARQUE !
Collecteur
d’admission
en aluminium
Les culasses sont maintenues en
place par des vis ou des écrous
hexagonaux à brides avec des rondelles sur les goujons. Ne pas
interchanger ou mélanger les composants dans la mesure où les culasses
sont d’usinages différents et exigent
des fixations différentes.
1. Retirer les quatre vis ou les écrous hexagonaux à
brides et les rondelles attachant chaque culasse.
Voir la Figure 9-36. Jeter les vis, les écrous et les
rondelles retirés. Ne pas les réutiliser. Si l’unité
comporte des goujons, ils ne doivent être retirés
que s’ils sont endommagés ou si un
reconditionnement du cylindre est nécessaire. Une
fois retirés, ils doivent être remplacés.
2. Marquer l’emplacement des poussoirs (admission,
échappement et cylindre 1 ou 2). Les poussoirs
doivent toujours être remontés dans la même
position.
Collecteur
d’admission
en plastique
Vis hex. à
brides
Figure 9-34. Dépose du collecteur d’admission.
Dépose des bougies
1. Retirer la bougie de chaque culasse. Voir la
Figure 9-35.
Figure 9-35. Dépose des bougies.
Écrou hex. à
brides et rondelle
Figure 9-36. Dépose des fixations de la culasse.
3. Retirer prudemment les poussoirs, les culasses et
les joints de culasse. Voir la Figure 9-36.
9.10
Section 9
Démontage
Figure 9-37. Dépose de la culasse.
4. Retirer les poussoirs hydrauliques de leurs trous de
montage. Utiliser l’outil pour poussoirs hydrauliques
(SPX n° d’art. KO1044). Ne pas utiliser d’aimant
pour retirer les poussoirs. Marquer l’emplacement
des poussoirs hydrauliques (admission,
échappement et cylindre 1 ou 2). Les poussoirs
hydrauliques doivent toujours être remontés dans la
même position. Voir la Figure 9-38.
Figure 9-39. Dépose du culbuteur.
2. Comprimer les ressorts des soupapes à l’aide d’un
outil de compression spécial. Voir la Figure 9-40.
Figure 9-40. Dépose des soupapes avec l’outil de
compression de ressort de soupape.
Outil pour poussoir
hydraulique
Figure 9-38. Dépose des poussoirs hydrauliques.
Démontage des culasses
1. Retirer de la culasse les deux vis hexagonales à
brides, les pivots des culbuteurs et les culbuteurs.
Voir la Figure 9-39.
3. Une fois le ressort de soupape comprimé, retirer
les composants suivants : Voir les Figures 9-41
et 9-42.
•
•
•
•
•
•
Clavettes des ressorts de soupape
Fixations des ressorts de soupape
Ressorts de soupape
Capuchons des ressorts de soupape
Soupapes d’admission et d’échappement
(marquer les positions)
Joint de la tige de soupape (soupape
d’admission uniquement)
9.11
9
Section 9
Démontage
Soupape
Clavettes
Bouchon
Fixation
Ressort
Figure 9-41. Composants des soupapes.
Figure 9-43. Dépose de la grille de protection en
plastique.
2. Retirer les quatre vis hexagonales à brides ou les
butées hexagonales et les rondelles. Retirer le
ventilateur en plastique du volant. Voir la Figure 9-44.
Joint de
soupape
Figure 9-42. Emplacement du joint de la soupape
d’admission.
REMARQUE !
Ces moteurs utilisent des joints de tige
de soupape sur les soupapes
d’admission. Utiliser un joint neuf
chaque fois que la soupape est retirée
ou si le joint est abîmé. Ne jamais
réutiliser un vieux joint.
4. Répéter la procédure ci-dessus pour l’autre
culasse. Ne pas mélanger les composants entre
les culasses.
Dépose de la grille de protection (contre
l’herbe) et du ventilateur
1. Sur les moteurs comportant une grille plate en
plastique, de petites fixations en métal sont
attachées sur trois des sept raccords pour un bon
maintien de la grille en plastique. Utiliser un outil à
crochet près du raccord et tirer vers l’extérieur pour
séparer chaque petite fixation en métal. Retirer la
grille des raccords de montage. Voir la Figure 9-43.
9.12
Figure 9-44. Dépose du ventilateur.
Dépose du volant
1. Utiliser une clé spéciale pour volant ou un outil de
maintien (voir la Section 2) pour tenir le volant et
desserrer les vis hexagonales à brides attachant le
volant au vilebrequin. Voir la Figure 9-45.
REMARQUE ! Toujours utiliser une clé ou un outil
spécial pour tenir le volant lors du
desserrage ou du serrage de la vis
du volant. Ne pas utiliser un autre
type de barre ou d’outil pour tenir le
volant. Ces outils risqueraient de
fissurer ou d’endommager le volant.
Section 9
Démontage
Figure 9-45. Dépose des fixations du volant à
l’aide d’une clé spéciale.
2. Retirer la vis hexagonale à bride et la rondelle.
3. Utiliser un extracteur pour retirer le volant monté
sur le vilebrequin. Voir la Figure 9-46.
Figure 9-47. Dépose des plaques de support et du
couvercle du câble du stator.
2. Retirer les deux vis hexagonales à brides et le
stator. Voir la Figure 9-48. Noter la position/le
passage du câble du stator.
REMARQUE ! Toujours utiliser un extracteur pour
retirer le volant monté sur le vilebrequin. Ne pas frapper le vilebrequin ou
le volant : ils risqueraient de se
fissurer ou de s’endommager. Des
coups sur l’extracteur ou le vilebrequin peuvent faire bouger le pignon
de vilebrequin et fausser le jeu à
l’extrémité du vilebrequin.
9
Figure 9-48. Dépose du stator.
Dépose du carter inférieur
1. Retirer les dix vis hexagonales à brides attachant
le carter inférieur au carter du moteur. Voir la
Figure 9-49.
Figure 9-46. Dépose du volant à l’aide d’un
extracteur.
4. Retirer la clavette Woodruff.
Dépose des plaques de support et du
stator
1. Retirer les quatre vis maintenant les plaques de
support et le couvercle du câble du stator (s’il y en
a un). Voir la Figure 9-47. Dépose des plaques de
support et du couvercle.
Languettes
de séparation
Figure 9-49. Dépose des fixations du carter
inférieur.
9.13
Section 9
Démontage
2. Repérer les languettes de séparation moulées
dans le périmètre du carter inférieur. Insérer
l’extrémité d’une barre de broyage de 1/2" entre la
languette de séparation et le carter et tourner pour
casser le joint RTV. Voir la Figure
9-49. Éviter de toucher les surfaces d’étanchéité
sous peine de fuites.
Régulateur (interne)
Le réducteur du régulateur est situé à l’intérieur du carter
inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les
procédures d’entretien de « Régulateur » à la section 10.
Pompe à huile
La pompe à huile est montée à l’intérieur du carter
inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les
procédures d’entretien de « Pompe à huile » à la
section 10.
Figure 9-51. Dépose des clips de l’arbre
intermédiaire du régulateur (arbre de 6 mm).
Dépose de l’arbre à cames
1. Retirer l’arbre à cames et la cale. Voir la Figure 9-50.
Figure 9-52. Dépose de la fixation de l’arbre
intermédiaire du régulateur (arbre de 8 mm).
2. Retirer l’arbre intermédiaire par l’intérieur du carter
du moteur. Voir la Figure 9-53.
Figure 9-50. Dépose de l’arbre à cames.
Dépose de l’arbre intermédiaire du
régulateur
1. Retirer les clips et la rondelle ou la fixation et la
rondelle en nylon de l’arbre intermédiaire du
régulateur. Voir la Figure 9-51.
Figure 9-53. Dépose de l’arbre intermédiaire du
régulateur.
9.14
Section 9
Démontage
Dépose des bielles avec pistons et
segments de piston.
1. Retirer les deux vis hexagonales à brides
attachant le chapeau de bielle le plus proche.
Retirer le chapeau. Voir la Figure 9-54.
3. Répéter la procédure ci-dessus pour l’autre bielle
et l’autre piston.
Dépose du vilebrequin
1. Sortir prudemment le vilebrequin du carter du
moteur. Voir la Figure 9-56.
Figure 9-54. Dépose du chapeau de bielle.
Figure 9-56. Dépose du vilebrequin.
REMARQUE ! Si le sommet des trous des
cylindres comporte une arête en
carbone, utiliser un alésoir pour la
retirer avant d’essayer de retirer le
piston.
Dépose du joint spy côté volant
1. Retirer le joint spy du carter du moteur. Voir la
Figure 9-57.
2. Retirer prudemment la bielle et le piston du trou du
cylindre. Voir la Figure 9-55.
REMARQUE ! Le carter des cylindres comporte
un numéro. Utiliser ce numéro pour
marquer chaque chapeau de bielle,
chaque bielle et chaque piston afin
de faciliter le montage ultérieur. Ne
pas mélanger les chapeaux de
bielle et les bielles.
9
Figure 9-57. Dépose du joint spy.
Figure 9-55. Dépose de la bielle et du piston.
9.15
Section 9
Démontage
9.16
Section 10
CV17-745
Contrôle et reconditionnement
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Cette section couvre le fonctionnement, le contrôle et
les réparations/le reconditionnement des principaux
composants du moteur. Les composants suivants ne
sont pas pris en compte dans cette section dans la
mesure où ils possèdent leur propre section :
Filtre à air, Section 4
Carburateur & régulateur externe, Section 5
Allumage, charge & démarreur électrique, Section 8
Nettoyer soigneusement tous les composants. L’usure
et les dommages ne peuvent être précisément détectés
que si les éléments sont propres. De nombreux
produits sont disponibles pour éliminer rapidement la
graisse, l’huile et la saleté du moteur. Quand un tel
produit est utilisé, suivre attentivement les instructions
et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le
produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant
de remonter le moteur et de le mettre en service. Même
de petites quantités de ces produits suffisent pour
influer sur les propriétés de graissage de l’huile moteur.
Utiliser un produit aérosol de nettoyage pour restes de
joints, décapage de peinture ou de produit pour laque
pour retirer les restes de joint. Appliquer le solvant et lui
laisser le temps d’agir avant de brosser la surface avec
une brosse en laiton. Une fois les restes de joints
éliminés, nettoyer la surface avec de l’alcool isopropyle,
du produit pour laque ou un nettoyant en aérosol pour
contacts électriques. Ne pas gratter les surfaces ; les
éraflures et les rayures peuvent entraîner des fuites. Voir
le Bulletin de service 252 pour davantage d’informations.
Se reporter au Guide de reconstruction du moteur
(TP-2150) pour davantage d’informations. Le Guide des
mesures (TP-2159-B) et le Relevé des données de
contrôle du moteur (TP-2435) sont aussi disponibles
pour noter les résultats des contrôles.
Décompresseur automatique (ACR)
Fonctionnement
Le décompresseur est constitué d’un volant et d’un axe
de commande pivotant et ressort attaché par un pignon
sur l’arbre à cames. À des vitesses de lancement (700
tr/min ou moins), la broche de commande sort audessus du bossage. La soupape d’échappement est
ainsi poussée hors de son siège durant la première
partie de la course de compression. La compression est
réduite à un rapport de 2:1 environ durant le lancement.
Après le démarrage, quand la vitesse du moteur est
supérieure à 700 tr/min, la force centrifuge est supérieure
à celle du ressort du volant. Le volant se déplace vers
l’extérieur, entraînant le levier de la broche de commande
afin qu’elle pivote sur la position de marche. La broche
de commande n’a plus d’effet sur la soupape
d’échappement et le moteur tourne à plein régime.
Quand le moteur est arrêté, le ressort ramène le levier
du volant et la broche de commande sur la position de
libération de la compression. Un nouveau cycle peut
commencer.
Arbre à cames
Contrôle et révision
Contrôler les bossages de l’arbre à cames pour
détecter tout signe d’usure et de dommage. Voir la
Section 1 pour les caractéristiques minimales de levée.
Inspecter l’engrenage à cames pour détecter les dents
usées, abîmées ou absentes. Si ces défauts sont
observés, l’arbre à cames doit être remplacé.
Vilebrequin
Contrôle et révision
Inspecter les dents d’engrenage du vilebrequin. Si les
dents sont très usées, ébréchées ou si certaines dents
sont absentes, le vilebrequin doit être remplacé.
Certains moteurs sont équipés d’un décompresseur
automatique. Le décompresseur automatique réduit la
compression de la vitesse de lancement afin de faciliter
le démarrage.
10.1
10
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Inspecter les surfaces d’appui du vilebrequin pour
détecter les éraflures, rayures, etc. Mesurer le jeu entre
les tourillons du vilebrequin et leurs trous de palier.
Utiliser un micromètre d’intérieur ou un calibre
télescopique pour mesurer le diamètre intérieur des
deux trous de palier sur le plan vertical et sur le plan
horizontal. Utiliser un micromètre d’extérieur pour
mesurer le diamètre extérieur des tourillons de paliers
principaux du vilebrequin. Soustraire les diamètres de
tourillon de leur diamètre de trou pour obtenir les jeux.
Comparer les résultats aux indications de la Section 1.
Si les jeux sont dans les limites autorisées et s’il n’y a
aucun signe d’éraflures, rayures, etc. aucun autre
reconditionnement n’est nécessaire. Si les surfaces
d’appui sont usées ou endommagées, le carter du
moteur et/ou le carter inférieur doivent être remplacés.
Inspecter les rainures de clavettes du vilebrequin. Si
elles sont usées ou rayées, le vilebrequin doit être
remplacé.
Inspecter le maneton pour détecter tout signe de
marques ou de piqûres métalliques. Les marques les
plus légères peuvent être nettoyées avec une toile à
polir imbibée d’huile. Si les limites des
« Caractéristiques et tolérances » sont dépassées, il
est nécessaire de remplacer le vilebrequin ou de meuler
le maneton à une taille inférieure de 0,25 mm (0,010
in.). En cas de remeulage, une bielle de taille inférieure
de 0,25 mm (0,010 in.) (grosse extrémité) doit alors
être utilisée pour que le jeu soit correct. Mesurer la
taille, la conicité et l’ovalisation du maneton.
REMARQUE ! Si le maneton a été meulé, effectuer
une inspection visuelle pour vérifier que
le filet s’amalgame bien à la surface du
maneton. Voir la Figure 10-1.
Point élevé depuis les
intersections de filet
Le filet doit
s’adapter
correctement avec
la surface du
tourillon de palier
Procéder comme suit pour retirer et remettre en place
le bouchon :
Procédure pour retirer le bouchon du maneton :
1. Percer un trou de 3/16" dans le bouchon du
maneton.
2. Visser une vis auto-taraudeuse de 3/4" ou 1" de
long avec une rondelle plate dans le trou percé. La
rondelle plate doit être suffisamment large pour
s’appuyer sur l’épaulement du trou du bouchon.
Voir la Figure 10-2.
3. Serrer la vis auto-taraudeuse jusqu’à ce qu’elle
sorte le bouchon hors du vilebrequin.
Procédure pour installer un nouveau bouchon :
1. Utiliser une goupille d’arbres à cames, n° d’art.
47 380 09-S, comme guide et enfoncer le bouchon
dans le trou jusqu’à ce qu’il se place au fond du
trou. Vérifier que le bouchon est enfoncé de
manière régulière pour empêcher toute fuite.
Vis auto-taraudeuse
Rondelle plate
Bouchon
Vilebrequin
45°
Minimum
La zone des filets
doit être complètement
lisse
Figure 10-1. Filets du maneton.
10.2
Le tourillon de la bielle peut être meulé à une taille endessous. Lors du meulage du vilebrequin, les dépôts de
meulage risquent de se bloquer dans les conduites
d’huile et d’endommager gravement le moteur. Le retrait
du bouchon du maneton lors du meulage du vilebrequin
assure un accès facile pour retirer les dépôts de
meulage pouvant s’accumuler dans les conduites d’huile.
Figure 10-2. Dépose du bouchon du maneton.
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Carter du moteur
REMARQUE ! Certains moteurs CV25 sont équipés de
cylindres POWER-BORE™, un revêtement spécial de nickel et de silicone pour
augmenter la puissance, assurer une
meilleure commande de l’huile, réduire
les émissions d’échappement et garantir
une durée de vie quasi-illimitée du
cylindre. Les cylindres POWER-BORE™
ne peuvent pas être redimensionnés ou
alésés comme décrit ci-dessous. Si le
trou du cylindre est endommagé ou hors
limites, utiliser un mini-bloc ou un bloc
court pour réparer le moteur. Procéder
comme suit pour les carters de moteur
avec manchon en fonte :
Contrôle et révision
Contrôler toutes les surfaces de joint pour s’assurer
qu’elles ne comportent pas de restes de joint. Les
surfaces des joints ne doivent pas être fissurées ou
rayées.
Inspecter le trou du cylindre pour détecter les éraflures.
Dans certains cas sérieux, le carburant non brûlé peut
causer des éraflures et une usure de la paroi du cylindre.
Le carburant élimine de la paroi du cylindre et du piston
l’huile nécessaire à leur lubrification. Quand le carburant
pur coule le long de la paroi du cylindre, les segments de
piston sont en contact direct avec la paroi (contact métal
à métal). Les éraflures sur la paroi du cylindre peuvent
aussi être causées par des points chauds locaux dus à
un blocage des ailettes de refroidissement ou à une
lubrification contaminée ou inadéquate.
Si le trou du cylindre est éraflé, usé, bouché ou
déformé, une remise au format est nécessaire. Utiliser
un micromètre d’intérieur pour déterminer l’usure (voir
« Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux »
à la Section 1), puis sélectionner la taille supérieure
appropriée de 0,25 mm (0,010 in.) ou 0,50 mm
(0,020 in.). Une remise au format avec une de ces
tailles supérieures permet d’utiliser le piston et les
segments surdimensionnés. Commencer la remise au
format avec une barre d’alésage, puis utiliser les
méthodes d’alésage du cylindre suivantes :
Réalésage
Bien que la plupart des alésoir disponibles dans le
commerce puissent être utilisés avec des perceuses
portables ou à colonne, l’utilisation d’une perceuse à
colonne à basse vitesse est recommandée car elle
facilite l’alignement de l’alésoir sur le contre-trou du
vilebrequin. Le réalésage est optimal à une vitesse
d’environ 250 tr/min et 60 coups par minute. Procéder
comme suit après avoir mis en place les pierres les
plus grossières dans l’alésoir :
1. Introduire l’alésoir dans le trou, le centrer et le régler
de manière à ce que les pierres soient en contact
avec la paroi du cylindre. L’utilisation d’un agent de
coupage-refroidissement est recommandée.
2. Une fois le bord inférieur de chaque pierre
positionné au même niveau que le bord le plus bas
du trou, démarrer la perceuse et le processus de
réalésage. Déplacer l’alésoir de haut en bas tout
en remettant au format pour éviter la formation de
crêtes coupantes. Vérifier fréquemment la taille.
REMARQUE ! Les pistons Kohler sont usinés aux
tolérances exactes. Quand un cylindre
est surdimensionné, il doit être usiné à
exactement 0,25 mm (0,010 in.) ou
0,50 mm (0,020 in.) de plus que le
nouveau diamètre (Section 1). Les
pistons de rechange correspondants de
Kohler s’adapteront alors parfaitement
au cylindre.
3. Quand le trou est à 0,064 mm (0,0025 in.) de la
taille souhaitée, retirer les pierres grossières pour
les remplacer par des pierres à brunir. Continuer à
utiliser les pierres à brunir jusqu’à ce que le trou
soit à 0,013 mm (0,0005 in.) de la taille souhaitée,
puis utiliser les pierres de finition (abrasion de 220280) et polir le trou à sa taille finale. Une hachure
croisée doit être ménagée si le réalésage est
effectué correctement. Les hachures doivent se
croiser à environ 23-33° par rapport à l’horizontale.
Un angle trop obtus risque de faire sauter les
segments ou de causer une usure excessive ; un
angle trop aigu augmente la consommation d’huile.
Voir la Figure 10-3.
10
Figure 10-3. Hachure croisée du trou du cylindre
après réalésage.
10.3
Section 10
Contrôle et reconditionnement
4. Une fois le réalésage terminé, contrôler la rondeur,
la conicité et la taille du trou. Utiliser un
micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou
un calibre spécial pour effectuer les mesures. Les
mesures doivent être prises sur trois différents
points du cylindre : en haut, au centre et en bas.
Deux mesures doivent être effectuées
(perpendiculaires l’une par rapport à l’autre) sur
chacun de ces trois points.
Nettoyage de trou du cylindre après le réalésage
Le nettoyage correct des parois du cylindre après le
réalésage est essentiel. Les débris laissés dans le trou
du cylindre peuvent détruire un moteur en moins d’une
heure de fonctionnement après son remontage.
L’opération de nettoyage final doit toujours comprendre
un brossage soigneux avec de l’eau chaude additionnée
de détergent. Utiliser un détergent puissant capable de
dissoudre l’huile tout en continuant à produire de la
mousse. Si la mousse disparaît durant le nettoyage,
jeter l’eau sale et recommencer le nettoyage avec de
l’eau chaude propre et du détergent. Après le brossage,
rincer le cylindre avec de l’eau très chaude et propre.
Le sécher entièrement et appliquer une fine couche
d’huile moteur pour prévenir tout risque de corrosion.
Mesure du jeu piston-trou
Avant de replacer le piston dans le cylindre, le jeu doit
être contrôlé avec la plus grande précision. Cette
mesure est souvent ignorée mais si les jeux ne sont
pas compris dans les limites recommandées, une
défaillance du moteur est à craindre.
REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre, trop imprécis,
pour mesurer le jeu entre le piston et le
trou. Toujours utiliser un micromètre.
Procéder comme suit pour mesurer de manière précise
le jeu entre le piston et le trou :
1. Utiliser un micromètre pour mesurer le diamètre du
piston 6 mm (0,24 in.) au-dessus du fond de la
jupe du piston et perpendiculairement à l’axe du
piston (voir la Figure 10-4).
10.4
6 mm (0,24 in.)
Mesurer 6 mm au-dessus de
la base de la jupe du piston
à angle droit avec l’axe du
piston
Figure 10-4. Mesure du diamètre du piston.
2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre
télescopique ou un calibre spécial et mesurer le
trou du cylindre. Mesurer à environ 63,5 mm
(2,5 in.) sous le sommet du trou
perpendiculairement à l’axe du piston.
3. Le jeu piston-trou est la différence entre le
diamètre du trou et le diamètre du piston (étape 2
moins étape 1).
Volant
Contrôle
Inspecter le volant pour détecter les fissures et la
rainure de clavette pour détecter tout dommage.
Remplacer le volant s’il comporte des fissures. Si la
clavette du volant ou la rainure de clavette sont
endommagées, remplacer le vilebrequin, le volant et la
clavette.
Inspecter la couronne du volant pour détecter les
fissures et les dommages. Kohler ne fournit pas de
couronnes de volant comme pièces détachées.
Remplacer le volant si la couronne est endommagée.
Culasse et soupapes
Contrôle et révision
Après le nettoyage, contrôler la planéité de la culasse
et de la surface correspondante du carter du moteur à
l’aide d’une plaque ou d’un morceau de verre et d’un
calibre comme montré sur la Figure 10-5. La tolérance
de la planéité maximale autorisée est de 0,076 mm
(0,003 in.).
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Inspecter soigneusement les éléments mécaniques de
la soupape. Inspecter les ressorts des soupapes et les
fixations correspondantes pour détecter tout signe
d’usure ou de distorsion. Contrôler les soupapes et
leurs sièges pour détecter tout signe de piquage
profond, de fissures ou de distorsion. Contrôler le jeu
des tiges de soupapes dans les guides. Voir à la Figure
10-6 les éléments et caractéristiques des soupapes.
Figure 10-5. Contrôle de la planéité de la culasse.
SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT
E
F
G
B
C
D
SOUPAPE D’ADMISSION
F
A
E
INSERT
A D’ÉCHAPPEMENT
H
INSERT
D’ADMISSION
D
B
Dimension
A
B
C
D
E
F
G
H
Angle de siège
Insert, diamètre extérieur
Profondeur de guidage
Diamètre intérieur du guide
Diamètre de la tête de soupape
Angle du collet de soupape
Marge de soupape (min.)
Diamètre de la tige de soupape
G
H
A
10
Admission
Echappement
89°
36,987/37,013 mm (1,4562/1,4572 in.)
4 mm (0,1575 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
33,37/33,63 mm (1,3138/1,3240 in.)
45°
1,5 mm (0,0591 in.)
6,982/7,000 mm (0,2749/0,2756 in.)
89°
32,987/33,013 mm (1,2987/1,2997 in.)
6,5 mm (0,2559 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
29,37/29,63 mm (1,1563/1,1665 in.)
45°
1,5 mm (0,0591 in.)
6,970/6,988 mm (0,2744/0,2751 in.)
Figure 10-6. Eléments des soupapes.
Des démarrages difficiles ou une perte de puissance
accompagnée d’une consommation de carburant élevée
peuvent être dus à des soupapes défectueuses. Bien que
ces symptômes puissent aussi être attribués à des
bagues usées, commencer par retirer et contrôler les
soupapes. Une fois les soupapes retirées, nettoyer les
culasses, côtés et tiges des soupapes à l’aide d’une
brosse métallique électrique. Contrôler ensuite soigneusement chaque soupape pour détecter les culasses
faussées, une corrosion excessive ou des extrémités de
tiges usées. Remplacer les soupapes en mauvais état.
Une soupape normale et des soupapes en mauvais état
sont montrées dans les illustrations suivantes.
10.5
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Normale : Après de longues heures de fonctionnement,
une soupape peut être reconditionnée et réutilisée si le
collet et la marge sont encore en bon état. Si la soupape
est usée à une marge inférieure à 1/32", ne pas la
réutiliser. La soupape montrée ici a été en service
pendant presque 1000 heures dans des conditions de
test contrôlées.
Mauvaise condition : La soupape montrée ici doit être
remplacée. Noter la culasse abîmée, la marge abîmée
et trop étroite. Ces défauts peuvent être attribués à un
fonctionnement trop intensif ou à de mauvaises
conditions de fonctionnement.
10.6
Fuite : Un meulage pauvre sur le collet et le siège
autorise les fuites, résultant en une soupape brûlée
d’un seul côté.
Traces de chauffe : Les traces de chauffe sur les
soupapes d’admission sont normales et ne sont pas
dangereuses. Si le siège est en bon état, la soupape
peut être réutilisée après avoir été nettoyée.
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Températures excessives de combustion : Les
dépôts blancs vus ici indiquent des températures de
combustion élevées généralement dues à un mélange
de carburant pauvre.
Gomme : Les dépôts de gomme sont généralement
dus à une essence viciée. La gomme est une des
causes principales d’adhérence de soupape. La
solution consiste à fraiser les guides des soupapes et
à nettoyer ou remplacer les soupapes en fonction de
leur état.
Corrosion de la tige : L’humidité dans le carburant ou
la condensation sont les causes les plus courantes de
corrosion de la tige. La condensation provient d’une
conservation incorrecte durant le remisage. Elle peut
aussi être provoquée par des arrêts répétés du moteur
avant qu’il ait la possibilité d’atteindre des températures
de fonctionnement normales. Remplacer les soupapes
corrodées.
Surchauffe : Une soupape d’échappement soumise à
une surchauffe est décolorée dans la zone au-dessus
du guide. Des guides usés et des ressorts de soupape
défectueux peuvent être à l’origine de la surchauffe.
Contrôler également que l’admission d’air n’est pas
bouchée et que les ailettes de refroidissement ne sont
pas bloquées.
10.7
10
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Guides de soupape
Si un guide de soupape est usé au-delà des
recommandations, il ne guide plus la soupape de
manière droite. Ceci peut résulter en des côtés ou
sièges de soupapes brûlés, une perte de compression
et une consommation excessive d’huile.
Pour contrôler le jeu entre le guide et la tige de la
soupape, nettoyer soigneusement le guide et mesurer
son diamètre intérieur à l’aide d’une jauge à billes.
Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour mesurer
le diamètre de la tige de la soupape sur différents
points de l’emplacement où elle bouge dans le guide.
Utiliser le diamètre de tige le plus large pour calculer le
jeu en soustrayant le diamètre de la tige du diamètre du
guide. Si le jeu d’admission est supérieur à 0,038/
0,076 mm (0,0015/0,003 in.) ou si le jeu
d’échappement est supérieur à 0,050/0,0088 mm
(0,0020/,.0035 in.), déterminer si ce jeu excessif est dû
à la tige ou au guide de la soupape.
L’usure maximale (diamètre intérieur) du guide de
soupape d’admission est de 7,134 mm (0,2809 in.)
et 7,159 mm (0,2819 in.) est l’usure maximale
autorisée sur le guide d’échappement. Les guides ne
peuvent pas être retires mais ils peuvent être fraisés à
un format supérieur de 0,25 mm (0,010 in.) avec l’outil
SPX n° d’art. KO1026. Des soupapes avec des tiges
surdimensionnées de 0,25 mm peuvent alors être
utilisées.
Si les guides sont compris dans les limites mais si les
tiges des soupapes sont usées au-delà des limites
fixées, remplacer les soupapes.
Sièges de soupape rapportés
Les sièges de soupape rapportés des soupapes
d’admission et d’échappement sont en alliage d’acier
durci et enfoncés par pression dans la culasse. Les
sièges ne sont pas remplaçables mais ils peuvent être
reconditionnés s’ils ne sont pas trop piqués ou
distordus. S’ils sont fissurés ou très abîmés, la culasse
doit être remplacée.
Reconditionner les sièges des soupapes selon les
instructions accompagnant la fraise pour sièges de
soupape utilisée. Une fraise type est montrée à la
Figure 10-7. La coupe finale doit être effectuée à 89°
comme indiqué par l’angle du siège de soupape à la
Figure 10-6. Si l’angle du collet de soupape est de 45°
et si la coupe du siège de soupape est effectuée
correctement (à 44,5° soit la moitié de l’angle de 89°),
un angle d’interférence de 0,5° (coupe complète de
1,0°) est obtenu avec une pression maximale sur le
collet et le siège de la soupape.
10.8
Fraise pour
sièges de
soupapes
Pilote
Figure 10-7. Fraise pour sièges de soupapes.
Rodage des soupapes
Les soupapes neuves ou reconditionnées doivent être
rodées pour assurer une bonne étanchéité. Utiliser un
rode-soupape manuel avec ventouse pour le rodage
final. Recouvrir le collet de la soupape d’une légère
couche de pâte abrasive « fine » et faire tourner la
soupape sur son siège à l’aide du rode-soupape.
Continuer le meulage jusqu’à ce que les surfaces du
siège et du collet soient lisses. Nettoyer
soigneusement la culasse dans de l’eau chaude
additionnée de savon pour éliminer toute trace de la
pâte adhésive. Sécher la culasse et appliquer une fine
couche d’huile SAE 10 pour empêcher toute corrosion.
Joint de la tige de soupape d’admission
Ces moteurs utilisent des joints de tige de soupape sur
les soupapes d’admission. Toujours utiliser un joint neuf
quand les soupapes sont retirées de la culasse. Les
joints doivent aussi être remplacés s’ils sont usés ou
endommagés. Ne jamais réutiliser un vieux joint.
Pistons et segments
Contrôle
Des éraflures et des rayures sur les pistons et les
parois du cylindre se produisent quand les
températures intérieures attaquent le point de soudage
du piston. Ces températures élevées sont générées par
des frictions généralement attribuées à une mauvaise
lubrification et/ou à une surchauffe du moteur.
Normalement, une usure très faible est observée dans
la zone bossage du piston-axe du piston. Si le piston
d’origine et la bielle peuvent être réutilisés après
l’installation de nouveaux segments, l’axe d’origine peut
aussi être réutilisé mais de nouvelles fixations sont
nécessaires pour l’axe du piston. L’axe du piston fait
partie de l’unité constituée par le piston ; si l’axe ou le
bossage du piston sont usés ou abîmés, un nouveau
piston doit être installé.
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Une défaillance du segment est généralement indiquée
par une consommation excessive d’huile et une fumée
d’échappement de couleur bleue. Quand les segments
sont défectueux, l’huile pénètre dans la chambre de
combustion où elle est brûlée avec le carburant. Une
consommation élevée d’huile est aussi observée quand
la coupe du segment est incorrecte dans la mesure où le
segment ne convient plus à la paroi du cylindre. L’huile
n’est plus contrôlée quand les coupes des segments ne
sont pas échelonnées durant l’installation.
Quand la température du cylindre est trop élevée, la
laque et le vernis s’amassent sur le piston, rendant le
segment collant et résultant en une usure rapide. Un
segment usé a généralement un aspect brillant et lisse.
Les rayures sur les pistons et les segments sont
causées par des matériaux abrasifs tels que le carbone,
la poussière ou des morceaux de métaux durs.
Des dommages de détonation se produisent quand une
portion de la charge de carburant s’allume
spontanément en raison de la chaleur et de la pression
générées peu de temps après l’allumage. Ceci crée
deux fronts de flammes qui se rencontrent et explosent
en générant des pressions de martelage extrêmes sur
une section précise du piston. Les détonations se
produisent généralement quand des carburants de
faibles octanes sont utilisés.
L’allumage prématuré ou l’allumage de la charge de
carburant avant l’étincelle réglée peuvent causer des
dommages similaires à ceux d’une détonation. Les
dommages causés par un allumage prématuré sont
souvent plus importants que ceux dus à une détonation.
L’allumage prématuré est causé par un point chaud dans
la chambre de combustion à partir de sources telles que
des dépôts de carbone, des ailettes bloquées, des
soupapes mal scellées ou une bougie de type incorrect.
Voir à la Figure 10-8 les types d’endommagements de
piston et de segments les plus courants.
Segments bloqués, cassés
Segments rayés
Huile surchauffée ou usée
Piston et segments éraflés
10
Figure 10-8. Types d’endommagements de piston les plus courants.
10.9
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Des pistons de rechange sont disponibles pour des tailles
de trous de cylindre standard, ainsi que pour des formats
supérieurs de 0,25 mm (0,010 in.) et 0,50 mm (0,020 in.).
Les pistons de rechange comprennent également des
segments de piston et des axes de piston.
Des segments de piston de rechange sont disponibles
pour des tailles standard, ainsi que pour des formats de
pistons supérieurs de 0,25 mm (0,010 in.) et 0,50 mm
(0,020 in.). Toujours utiliser des segments de piston
neufs lors de l’installation de nouveaux pistons. Ne
jamais utiliser de vieux segments.
Tenir compte des points suivants lors de la révision des
segments de piston :
1. Le trou du cylindre doit être nettoyé avant la mise
en place des kits de remplacement des segments
de piston.
2. Si le trou du cylindre ne nécessite pas de
réalésage et si l’ancien piston est encore dans les
limites d’usure et sans marques ou éraflures,
l’ancien piston peut être réutilisé.
3. Retirer les anciens segments et nettoyer les
gorges. Ne jamais réutiliser de vieux segments.
4. Avant de mettre en place les segments sur le
piston, placer chacun des segments supérieurs
dans les gorges correspondantes sur le trou du
cylindre et contrôler le jeu à la coupe du segment.
(Voir la Figure 10-9.) Comparer le jeu du segment
aux indications listées à la Section 1.
Figure 10-10. Mesure du jeu latéral du segment de
piston.
Installation de segments de piston neufs
Procéder comme suit pour installer de nouveaux
segments de piston :
REMARQUE ! Les segments doivent être installés
correctement. Des instructions
d’installation sont généralement
incluses dans les kits de nouveaux
segments. Suivre soigneusement ces
instructions. Utiliser un extracteur de
segments pour mettre en place les
segments (voir la Figure 10-11).
Commencer par installer le segment
racleur inférieur (commande de l’huile)
et terminer par le segment de
compression supérieur. Se référer à la
Figure 10-12.
Segment de
piston
Figure 10-9. Mesure du jeu à la coupe du segment
de piston.
5. Une fois les nouveaux segments de compression (du
haut et du centre) installés sur le piston, contrôler le
jeu entre le piston et le côté du segment. Comparer
le jeu aux indications listées à la Section 1. Si le jeu
latéral est supérieur aux limites autorisées, un piston
neuf doit être utilisé. Voir la Figure 10-10.
10.10
Segment
de piston
Écarteur
Figure 10-11. Installation des segments de piston.
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Segment de
piston
Bande
dykem
Jeu du segment
Marque
d’identification
Poussoirs hydrauliques
Piston
Bague de
compression
supérieure
Bague de
compression
centrale
Rails
Segment racleur
(trois pièces)
Des bielles de rechange sont disponibles dans des
dimensions standard et dans une taille inférieure de
0,25 mm (0,010 in.). Les petites bielles de
0,25 mm (0,010 in.) peuvent être identifiées grâce à
une marque sur la partie inférieure de la tige. Toujours
indiquer les informations appropriées sur les pièces afin
que les pièces de rechange correctes soient utilisées.
Écarteur
Figure 10-12. Installation des segments de piston.
1. Segment racleur (gorge inférieure) : Installer
l’écarteur puis les rails. Vérifier que les extrémités
de l’écarteur ne se chevauchent pas.
2. Segment de compression central (gorge centrale) :
Installer le segment central à l’aide d’un outil
d’installation pour segment de piston. Vérifier que
la marque d’identification est orientée vers le haut
ou que la bande dykem (s’il y en a une) est à
gauche de la coupe du segment.
3. Segment de compression supérieur (gorge
supérieure) : Installer le segment supérieur à l’aide
d’un outil d’installation pour segment de piston.
Vérifier que la marque d’identification est orientée
vers le haut ou que la bande dykem (s’il y en a
une) est à gauche de la coupe du segment.
Bielles
Tous ces moteurs utilisent des bielles en tube rétreint.
Contrôle et révision
Contrôler la surface d’appui (grosse extrémité) pour
détecter les éraflures et toute usure excessive et
contrôler les jeux latéraux (voir la Section 1 «
Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux »).
Remplacer la bielle et le tube en cas d’usure excessive.
Contrôle
Inspecter la surface de la base des poussoirs
hydrauliques pour détecter tout signe d’usure et tout
dommage. Si les poussoirs doivent être remplacés,
appliquer une couche généreuse de lubrifiant Kohler
25 357 14-S sur la base de chaque poussoir neuf avant
de le mettre en place.
« Purge » des poussoirs
Afin de prévenir toute déformation des poussoirs et
toute rupture du culbuteur, il est important de « purger »
tout excès d’huile dans les poussoirs hydrauliques
avant de les installer.
1. Couper un morceau de 50-75 mm (2-3 in.) à
l’extrémité d’un vieux poussoir et le placer dans
une perceuse à colonne.
2. Placer un chiffon ou une serviette sur la table de la
perceuse et placer le filtre (extrémité ouverte vers
le haut) sur la serviette.
3. Abaisser le poussoir jusqu’à ce qu’il touche le
piston du filtre. « Pomper » lentement le piston
deux ou trois fois pour forcer l’huile à travers le
trou d’admission sur le côté du filtre.
Montage du carter inférieur
Contrôle
Inspecter le joint d’huile du carter inférieur et le retirer
s’il est usé ou endommagé. Un nouveau joint d’huile
doit être installé une fois le carter inférieur monté sur le
carter du moteur. Voir « Installation d’un joint d’huile
dans le carter inférieur » à la Section 11.
Inspecter la surface du roulement principal pour détecter
tout signe d’usure et tout dommage (voir la Section 1 «
Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux »).
Remplacer le carter inférieur si nécessaire.
Régulateur (interne)
Contrôle
Inspecter les dents du réducteur du régulateur. Remplacer
le réducteur s’il est usé, ébréché ou si des dents sont
absentes. Inspecter les poids du régulateur. Ils doivent
bouger librement dans le réducteur du régulateur.
10.11
10
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Démontage
Le réducteur du régulateur doit être remplacé une fois
qu’il est retiré du carter inférieur.
REMARQUE ! Le réducteur du régulateur est maintenu
sur l’arbre par de petits ergots moulés
dans le réducteur. Une fois le réducteur
retiré de l’arbre, ces ergots sont détruits
et le réducteur doit être remplacé. Ne
retirer donc le réducteur que si
nécessaire.
1. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de
régulation. Voir la Figure 10-13.
Remontage
1. Installer la rondelle de butée de la languette de
blocage sur l’arbre du réducteur du régulateur avec
la languette vers le bas.
2. Positionner le dispositif de régulation dans l’unité
réducteur du régulateur/volant et glisser les deux
dans l’arbre du régulateur.
Pompe à huile
Démontage
1. Retirer les deux vis hexagonales à brides.
2. Retirer la pompe à huile du carter inférieur.
Vis de montage
Soupape de
décharge
Dispositif
d’aspiration
Figure 10-13. Dépose du réducteur du régulateur.
Figure 10-15. Dépose de la pompe à huile.
2. Retirer la rondelle de butée située sous le régulateur.
3. Inspecter soigneusement l’arbre du réducteur du
régulateur et ne le remplacer que s’il est abîmé.
Une fois l’arbre abîmé retiré, enfoncer l’arbre de
rechange dans la plaque de fermeture à la
profondeur indiquée à la Figure 10-14.
Arbre de
réducteur
34,0 mm
33,5 mm
(19,40 mm)
Figure 10-14. Profondeur d’installation de l’arbre
du régulateur.
10.12
3. Retirer les rotors de la pompe à huile. Si un
dispositif d’aspiration en plastique est utilisé (voir
les Figures 10-15 et 10-17), décrocher le clip de
blocage et le sortir prudemment du carter de la
pompe à huile.
4. Si la soupape de décharge est comme celle
montrée à la Figure 10-16, sortir la goupille pour
retirer le piston et le ressort de la soupape de
décharge de la pression d’huile. Voir les
procédures suivantes de contrôle et de montage.
Si la soupape de décharge est une unité attachée
au carter de la pompe à huile(voir les Figures 1015 et 10-17), ne pas essayer de la retirer. En cas
de problème avec la soupape de décharge, la
pompe à huile doit être remplacée.
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Piston
Ressort
Figure 10-16. Pompe à huile, dispositif d’aspiration
d’huile et soupape de décharge (modèle original).
Goupille
cylindrique
Figure 10-18. Ressort et piston de la soupape de
décharge de la pression d’huile.
Remontage
1. Installer le ressort et piston de la soupape de
décharge de la pression d’huile.
2. Installer le dispositif d’aspiration d’huile sur le
corps de la pompe. Graisser le joint torique avec
de l’huile et vérifier qu’il reste dans l’évidement
quand le dispositif d’aspiration d’huile est installé.
3. Installer les rotors d’huile.
Figure 10-17. Pompe à huile, dispositif d’aspiration
d’huile en plastique et soupape de décharge en
une seule unité (modèle le plus récent).
Contrôle
Inspecter le carter de la pompe à huile, l’engrenage et
les rotors pour détecter les entailles, bavures ou tout
dommage visible. Si des éléments sont usés ou
endommagés, remplacer la pompe à huile.
Inspecter le piston de la soupape de décharge de la
pression. Il ne doit comporter ni entailles ni bavures.
4. Attacher le corps de la pompe au carter inférieur à
l’aide de deux vis hexagonales à brides. Serrer les
vis hexagonales à brides comme suit :
Première installation :
10,7 N·m (95 in. lb)
Toutes les réinstallations : 6,7 N·m (60 in. lb.)
5. Après le serrage, tourner le réducteur et vérifier sa
liberté de mouvement. Vérifier qu’il n’est pas
bloqué. En cas de blocage, desserrer la vis,
repositionner la pompe, resserrer les vis
hexagonales à brides et contrôler de nouveau le
mouvement.
Contrôler le ressort pour détecter tout signe d’usure ou
de déformation. La longueur libre du ressort doit être
d’environ 47,4 mm (1,8 in.). Remplacer le ressort s’il est
déformé ou usé. Voir la Figure 10-18.
10.13
10
Section 10
Contrôle et reconditionnement
Modification du reniflard
Le reniflard est conçu pour contrôler la quantité d’huile
dans la zone de la culasse et maintenir le vide
nécessaire dans le carter moteur.
Figure 10-20. Séparateur d’huile.
Joint de l’arbre intermédiaire du régulateur
Figure 10-19. Carter moteur avec tube du reniflard.
Si le joint de l’arbre intermédiaire du régulateur est
endommagé et/ou fuit, le remplacer de la manière
suivante.
Une butée et un tube en acier à ressort sont montés de
chaque côté du carter du moteur entre les trous des
poussoirs hydrauliques (voir la Figure 10-19). Quand les
pistons descendent, l’air est poussé le long des tiges
dans les cavités de la culasse. Sur le cylindre #2,
l’extrémité supérieure de la culasse étant
complètement scellée par le couvercle du culbuteur,
une faible pression positive est créée dans la cavité de
la culasse. Le couvercle de culbuteur #1 comporte un
trou de ventilation. Le raccord inférieur du réservoir d’un
séparateur d’huile est inséré dans le trou avec un
passe-fils. Un tuyau de reniflard retourne à la base du
filtre à air depuis le raccord supérieur du réservoir. L’air
passant dans la cavité de culasse #1 est filtré par le
séparateur d’huile avant d’être aspiré dans l’admission
d’air (voir la Figure 10-20).
Retirer le joint d’huile du carter du moteur et le
remplacer par un joint neuf. Installer le nouveau joint à
la profondeur indiquée à la Figure 10-21.
Le mouvement vers le haut des pistons ferme les tiges
et créé un faible vide dans le carter inférieur du moteur.
La combinaison de faible pression en haut et de faible
vide en bas force toute accumulation d’huile hors de la
section de la culasse #2 dans le carter du moteur. Sur
le côté #1, la pression atmosphérique est au-dessus et
le vide dessous et l’huile est envoyée vers le carter du
moteur.
Figure 10-21. Installation du joint d’huile de l’arbre
intermédiaire.
10.14
2,0 mm (0,0787 in.)
Joint de l’arbre
intermédiaire du
régulateur
Section 11
Remontage
CV17-745
Section 11
Remontage
Généralités
REMARQUE ! S’assurer que le moteur est assemblé
dans le respect des couples de serrage
indiqués et des séquences de serrage
et des jeux. Le non-respect de ces
indications peut résulter en une usure
prématurée ou de graves avaries du
moteur. Toujours utiliser des joints neufs
Vérifier que le produit de nettoyage n’a pas laissé de
traces sur les éléments avant de remonter le moteur et
de le mettre en service. Même de petites quantités de
ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de
graissage de l’huile moteur.
Contrôler le carter inférieur, le carter du moteur, les
culasses et les couvercles des soupapes afin d’être
certain que tous les restes de l’ancien joint RTV ont été
éliminés. Pour éliminer les restes de joints, utiliser un
produit spécial, du diluant pour laque ou un produit pour
éliminer la peinture. Nettoyer la surface avec de l’alcool
isopropyle, de l’acétone, etc. ou un agent de nettoyage
pour contacts électriques.
15. Installer le couvercle du reniflard et les chicanes
internes.
16. Installer le carter du ventilateur et les chicanes
externes.
17. Installer les couvercles de soupape.
18. Installer le carburateur.
19. Installer les commandes externes du régulateur.
20. Installer les commandes de l’accélérateur.
21. Installer le moteur du démarreur électrique.
22. Installer la pompe à carburant.
23. Installer le pressostat Oil SentryTM.
24. Installer le panneau de commande.
25. Installer le filtre à air (voir le section 4).
26. Installer le silencieux.
27. Installer le radiateur d’huile.
28. Installer le filtre à huile et remplir le carter moteur
d’huile.
29. Connecter les câbles des bougies.
Installation du joint d’huile côté volant
1. Vérifier que le trou du joint du carter du moteur est
propre et ne comporte ni entailles ni bavures. Voir
la Figure 11-1.
Séquence de remontage type
La séquence suivante est proposée pour remonter
complètement le moteur. Cette procédure suppose que
tous les composants sont neufs ou ont été
reconditionnés et que tout le travail d’assemblage des
composants a été effectué. Cette procédure peut varier
en fonction des options ou des équipements spéciaux.
Les détails des procédures sont présentés ci-dessous.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Installer le joint d’huile côté volant.
Installer l’arbre intermédiaire du régulateur.
Installer le vilebrequin.
Installer les bielles avec pistons et segments de
piston.
Installer l’arbre à cames.
Installer le carter inférieur.
Installer le stator et les plaques de support.
Installer le volant.
Installer le ventilateur et la grille.
Installer les poussoirs hydrauliques.
Installer les culasses.
Installer les culbuteurs et les poussoirs.
Installer le collecteur d’admission.
Installer les modules d’allumage.
11
Figure 11-1. Trou du joint du carter du moteur.
2. Appliquer une légère couche d’huile moteur sur le
diamètre externe du joint d’huile.
3. Introduire le joint d’huile dans le carter du moteur
à l’aide d’un outil de montage pour joints. Vérifier
que le joint d’huile est placé correctement et bien
droit dans le trou et que l’outil atteint le fond du
carter du moteur. Voir la Figure 11-2.
11.1
Section 11
Remontage
Figure 11-2. Installation du joint d’huile dans le
carter du moteur.
Figure 11-4. Installation du clip de l’arbre
intermédiaire du régulateur (arbre de 6 mm).
Installation de l’arbre intermédiaire du
régulateur
1. Lubrifier les surfaces d’appui de l’arbre
intermédiaire du régulateur dans le carter du
moteur avec de l’huile moteur.
2. Glisser la rondelle inférieure sur l’arbre
intermédiaire du régulateur et installer l’arbre
depuis l’intérieur du carter du moteur.
3. Arbre de régulateur de 6 mm. Installer la
rondelle, puis insérer le clips dans le petit trou du
bas de l’arbre intermédiaire du régulateur. Voir les
Figures 11-3 et 11-4.
Arbre de régulateur de 8 mm. Installer la
rondelle en nylon sur l’arbre intermédiaire du
régulateur, puis la bague de maintien. Maintenir
l’arbre intermédiaire en position, placer un calibre
de 0,50 mm (0,020 in.) sur la rondelle en nylon et
pousser la bague de maintien sur l’arbre. Retirer le
calibre qui a servi à établir le jeu d’extrémité
correct. Voir les Figures 11-5 et 11-6.
Figure 11-5. Installation de l’arbre intermédiaire
de 8 mm du régulateur.
Figure 11-6. Installation de la broche de l’arbre
intermédiaire du régulateur (arbre de 8 mm).
Figure 11-3. Installation de l’arbre intermédiaire
de 6 mm du régulateur.
11.2
Section 11
Remontage
Installation du vilebrequin
1. Glisser prudemment l’extrémité volant du
vilebrequin à travers le roulement principal du
carter du moteur. Voir la Figure 11-7.
1. Insérer les segments de piston dans les gorges
jusqu’à ce que les coupes de segment soient à un
angle de 120°. Les rails de la bague de commande
de l’huile doivent aussi être alternés.
2. Graisser le trou du cylindre, le piston et les
segments de piston avec de l’huile moteur.
Comprimer les segments de piston à l’aide d’un
outil de compression pour segments.
3. Graisser les surfaces d’appui des tourillons du
vilebrequin et de la bielle avec de l’huile moteur.
Figure 11-7. Installation du vilebrequin dans le
carter du moteur.
4. Vérifier que le marquage « FLY » du piston est en
face du côté volant du moteur. Taper légèrement
avec un marteau au manche en caoutchouc sur le
piston pour l’enfoncer dans le cylindre comme
montré sur la Figure 11-9. Veiller à ce que les rails
de la bague de commande de l’huile ne sautent pas
entre le fond du compresseur et le haut du cylindre.
Installation des bielles avec pistons et
segments de piston
REMARQUE ! Le carter des cylindres comporte un
numéro. Vérifier que le piston, la bielle
et le capuchon d’extrémité sont
installés dans le trou de cylindre
approprié selon le marquage du
démontage. Ne pas mélanger les
chapeaux de bielle et les bielles.
REMARQUE ! Il est essentiel que le piston/la bielle
soient orientés correctement dans le
moteur. Une mauvaise orientation peut
causer une usure prématurée ou de
graves avaries du moteur. Vérifier que
les pistons et les bielles sont
assemblés exactement comme montré
sur la Figure 11-8.
Cylindre #2
Cylindre #1
Figure 11-8. Sens de montage correct du piston et
de la bielle.
Figure 11-9. Installation du piston à l’aide d’un
compresseur de bague.
5. Installer le capuchon de bielle interne sur la bielle à
l’aide des deux vis hexagonales à brides. Trois
différents types de boulons pour bielles ont été
utilisés et chaque boulon a son propre couple de
serrage. Si des boulons de 8 mm sont utilisés, serrer
par étapes à un couple de 22,7 N·m (200 in. lb.). Si
des boulons noyés de 8 mm sont utilisés, serrer par
étapes à un couple de 14,7 N·m (130 in. lb.). Si des
boulons droits de 6 mm sont utilisés, serrer par
étapes à un couple de 11,3 N·m (100 in. lb.). Des
instructions illustrées sont fournies dans l’emballage
de la bielle. Voir les Figures 11-10 et 11-11.
REMARQUE ! Aligner le chanfrein de la bielle sur
celui de son chapeau. Une fois
installées, les sections plates des
bielles doivent être les unes en face
des autres. Les sections avec les
rebords surélevés doivent être
tournées vers l’extérieur.
11.3
11
Section 11
Remontage
Figure 11-10. Chapeaux et boulons de bielle.
Figure 11-12. Appliquer du lubrifiant pour arbre à
cames sur les bossages des engrenages.
2. Positionner la marque du réducteur du vilebrequin
sur la position 12 heures.
3. Tourner l’arbre intermédiaire du régulateur dans le
sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que
l’extrémité inférieure (lame) repose contre le fond
du cylindre. Vérifier que l’arbre intermédiaire reste
sur cette position durant l’installation de l’arbre à
cames. Voir la Figure 11-13.
Figure 11-11. Installation du chapeau de bielle.
4. Glisser l’arbre à cames sur la surface d’appui du
carter du moteur en positionnant le repère de
calage du pignon de l’arbre à cames à la position 6
heures. Vérifier que les repères du pignon de
l’arbre à cames et du train de prise du vilebrequin
sont bien alignés. Voir la Figure 11-13.
6. Répéter la procédure ci-dessus pour l’autre bielle
et l’autre piston.
Installation de l’arbre à cames
1. Appliquer une couche généreuse de lubrifiant pour
arbre à cames (Kohler n° d’art. 25 357 14-S) sur
chacun des bossages des engrenages. Graisser
les surfaces d’appui du carter du moteur et de
l’arbre à cames avec de l’huile moteur. Voir la
Figure 11-12.
Figure 11-13. Alignement des repères de calage du
vilebrequin et de l’arbre à cames.
11.4
Section 11
Remontage
Réglage du jeu axial de l’arbre à cames
1. Installer la cale retirée durant le démontage sur
l’arbre à cames.
2. Positionner l’outil de contrôle du jeu axial sur
l’arbre à cames. Voir la Figure 11-14.
Régulateur
Le régulateur est situé à l’intérieur du carter inférieur. Si
une révision est nécessaire et si la pompe à huile a été
retirée, voir les procédures d’assemblage à
« Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.
Installation du joint d’huile dans le carter
inférieur
1. Contrôler pour vérifier qu’il n’y a ni entailles ni bavures
dans le trou du vilebrequin du carter inférieur.
2. Appliquer une légère couche d’huile moteur sur le
diamètre externe du joint d’huile.
3. Introduire le joint d’huile dans le carter inférieur à
l’aide d’un outil de montage pour joints. Vérifier que
le joint d’huile est installé bien droit dans le trou à la
profondeur indiquée aux Figures 11-15 et 11-16.
Figure 11-14. Contrôle du jeu axial de l’arbre à
cames.
3. Appliquer une pression sur l’outil de contrôle du
jeu axial (pousser l’arbre à cames vers le
vilebrequin). Utiliser un calibre pour mesurer le jeu
axial de l’arbre à cames entre la cale et l’outil de
contrôle du jeu axial. Le jeu axial de l’arbre à
cames doit être de 0,076/0,127 mm
(0,003/0,005 in.).
4. Si le jeu axial de l’arbre à cames n’est pas compris
dans les limites autorisées, retirer l’outil de contrôle
du jeu et remplacer la cale si nécessaire.
Plusieurs cales de codes couleurs différents sont
disponibles.
Blanc : 0,69215/0,73025
Bleu : 0,74295/0,78105
Rouge : 0,79375/0,83185
Jaune : 0,84455/0,88265
Vert : 0,89535/0,99345
Gris : 0,94615/0,98425
Noir : 0,99695/1,03505
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
(0,02725/0,02875
(0,02925/0,03075
(0,03125/0,03275
(0,03325/0,03475
(0,03525/0,03675
(0,03725/0,03875
(0,03925/0,04075
in.)
in.)
in.)
in.)
in.)
in.)
in.)
Figure 11-15. Installation du joint d’huile dans le
carter inférieur.
6,5 mm
(0,255 in.)
11
Joint
d’huile
5. Remettre en place l’outil de contrôle et contrôler
de nouveau le jeu axial.
Pompe à huile
La pompe à huile est montée à l’intérieur du carter
inférieur. Si une révision est nécessaire et si la pompe à
huile a été retirée, voir les procédures d’assemblage à
« Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.
Figure 11-16. Profondeur du montage du joint
d’huile dans le carter inférieur.
11.5
Section 11
Remontage
Carter inférieur
Du joint RTV est utilisé entre le carter inférieur et le
carter du moteur sur les moteurs CV17-23. Les
moteurs CV25-745 utilisent un joint spécial pour carter
inférieur. Voir les pages 2.2 pour une liste des joints
agréés. Toujours utiliser du joint frais. L’utilisation d’un
joint périmé peut causer des fuites.
6. Monter les dix vis hexagonales à brides attachant
le carter inférieur au carter du moteur. Serrer les
fixations selon la séquence de la Figure 11-18 au
couple 24,4 N·m (216 in. lb). Sur certains
moteurs, une des dix vis de montage est plaquée.
La vis plaquée est en principe monté dans le trou
#6 montré à la Figure 11-18.
1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité ont été
nettoyées et préparées comme décrit au début de
la Section 10 ou dans le Bulletin de Service 252.
2. Vérifier que les surfaces d’étanchéité du carter
inférieur et du carter du moteur ne comportent ni
entailles ni bavures.
3. Appliquer un cordon d’enduit de 1,5 mm (1/16 in.)
sur la surface d’étanchéité du carter inférieur des
moteurs CV17-23. Voir la Figure 11-17 pour
l’application du joint. Utiliser un joint pour les
moteurs CV25-745.
1
3
10
5
8
7
6
9
2
Appliquer un cordon d’enduit de
1,5 mm (1/16 in.)
4
Figure 11-18. Séquence de serrage des fixations
du carter inférieur.
Le joint RTV
doit recouvrir
l’évidement
du joint
torique
Point
«B»
« A » et
«B»
Point « A »
Remplir de joint RTV l’évidement entre les points
Figure 11-17. Application du joint du carter
inférieur CV17-23.
4. Vérifier que l’extrémité de l’arbre intermédiaire du
régulateur repose au fond du cylindre 2 à l’intérieur
du carter du moteur. Voir la Figure 11-13.
5. Installer le carter inférieur sur le carter du moteur.
Mettre en place prudemment l’arbre à cames avec
la cale et le vilebrequin dans les roulements qui
leur sont destinés. Faire pivoter le vilebrequin pour
engager la pompe à huile et les trains de prise du
régulateur.
11.6
Figure 11-19. Couple de serrage des fixations du
carter inférieur.
Installation du stator et des plaques de
support
1. Appliquer du joint pour tuyaux avec Teflon®
(Loctite® n° 59241 ou similaire) sur les trous de
montage du stator.
2. Positionner le stator en alignant les trous de
montage afin que les câbles se retrouvent au fond
vers le carter du moteur.
3. Monter et serrer les deux vis hexagonales au
couple de 6,2 Nm (55 in. lb.). Voir la Figure 11-20.
Section 11
Remontage
Installation du volant
AVERTISSEMENT ! L’endommagement du
vilebrequin et du volant peut causer des blessures
personnelles !
L’utilisation des méthodes incorrectes lors de l’installation
du volant risque de causer des fissures ou d’endommager
le vilebrequin et/ou le volant. Ceci ne cause pas seulement
des avaries graves du moteur mais peut aussi résulter en
des blessures personnelles si les fragments sont expulsés
hors du moteur. Toujours respecter les précautions et
méthodes suivantes lors de l’installation du volant.
Figure 11-20. Installation du stator.
4. Passer les câbles du stator dans le passage du
carter du moteur puis mettre en place les plaques
de support et le couvercle du câble du stator (s’il y
en a un). Attacher à l’aide de quatre vis
hexagonales à brides. Voir les Figures 11-21 et 1122. Serrer les vis au couple de 7,3 N·m (65 in. lb.).
REMARQUE ! Avant d’installer le volant, vérifier que
l’extrémité du vilebrequin et le moyeu du
volant sont propres, secs et ne
comportent aucune trace de lubrifiant. La
présence de lubrifiant peut provoquer des
contraintes sur le volant qui peut être
endommagé quand la vis à brides est
serrée selon les recommandations.
Figure 11-23. Nettoyage et séchage du tenon du
vilebrequin.
Figure 11-21. Passage des câbles du stator dans
l’évidement.
11
Figure 11-24. Aligner soigneusement la rainure à
clavette sur la clavette.
Figure 11-22. Installation des plaques de support et
du couvercle du câble du stator.
1. Installer la clavette Woodruff dans la rainure du
vilebrequin. Vérifier que la clavette est bien
installée et parallèle au tenon d’arbre.
11.7
Section 11
Remontage
REMARQUE ! Vérifier que la clavette du volant est
installée correctement dans la
rainure à clavette. Le volant peut être
fissuré ou endommagé si la clavette
n’est pas installée correctement.
2. Installer le volant sur le vilebrequin en veillant à ne
pas déplacer la clavette Woodruff.
Voir la Figure 11-21.
3. Monter la vis hexagonale à bride et la rondelle.
4. Utiliser une clé pour volant ou un outil de maintien
pour tenir le volant. Serrer la vis hexagonale à bride
attachant le volant au vilebrequin au couple de
66,4 N·m (49 ft. lb.). Voir la Figure 11-25.
Figure 11-26. Installation du ventilateur.
3. Si le moteur comporte une grille en plastique, la
mettre en place sur le ventilateur. Voir la Figure
11-27. En raison de la possibilité
d’endommagement des raccords lors du
démontage, monter les fixations sur de nouveaux
raccords. Monter les fixations à la main, puis les
enfoncer à l’aide d’une douille de 13 mm (1/2”)
jusqu’au blocage. Si le moteur comporte une grille
en métal, elle doit être montée plus tard.
Figure 11-25. Montage et serrage de la fixation du
volant.
Installation du ventilateur et de la grille
1. Monter le ventilateur sur le volant à l’aide des
quatre vis hexagonales à brides (moteur avec grille
en plastique).
REMARQUE ! Positionner les butées de
positionnement situées à l’arrière du
ventilateur dans les logements du
volant. Voir la Figure 11-26.
2. Serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).
Figure 11-27. Mise en place de la grille en
plastique.
Installation des supports pour la grille en
métal
1. Si une grille en métal est utilisée, avec des
supports de butée hexagonaux, glisser une
rondelle sur les filetages externes. Appliquer du
Loctite® bleu n° 242 (amovible) sur les filetages.
Installer les quatre supports comme montré à la
Figure 11-28.
11.8
Section 11
Remontage
Figure 11-28. Mise en place des supports de la
grille en métal.
2. Serrer les supports filetés avec une clé de 9,9 N·m
(99 in. lb.). Voir la Figure 11-29. La grille doit être
installée sur les supports après la mise en place
du carter du ventilateur.
Figure 11-30. Appliquer du lubrifiant pour arbre à
cames à la base des poussoirs.
3. Repérer avec une marque ou l’étiquette identifiant
les poussoirs hydrauliques comme d’admission ou
d’échappement et les cylindres 1 et 2. Installer les
poussoirs hydrauliques dans leurs emplacements
appropriés dans le carter du moteur. Ne pas
utiliser un aimant. Voir la Figure 11-31.
REMARQUE ! Les poussoirs hydrauliques doivent
toujours être positionnés de la
même manière qu’au démontage.
Les poussoirs d’échappement sont
situés sur le côté de l’arbre de
sortie (carter inférieur) alors que les
poussoirs d’admission sont situés
du côté du ventilateur du moteur.
Le numéro de la culasse est
indiqué sur chaque culasse. Voir la
Figure 11-32.
Figure 11-29. Serrage des supports de la grille en
métal (certains modèles).
11
Installation des poussoirs hydrauliques
1. Voir « Entretien des poussoirs hydrauliques » dans
la section 10 pour la préparation des poussoirs
(purge).
2. Appliquer du lubrifiant pur arbres à cames (Kohler
n° d’art. 25 357 14-S) sur la surface du fond de
chaque poussoir. Voir la Figure 11-30. Lubrifier les
poussoirs hydrauliques et les trous des poussoirs
dans le carter du moteur avec de l’huile moteur.
Figure 11-31. Installation des poussoirs
hydrauliques.
11.9
Section 11
Remontage
Figure 11-32. Correspondance des numéros de la
culasse et du corps du cylindre.
3. Si les tiges et les butées du reniflard ont été
retirées du carter du moteur, les remettre en place
et les attacher à l’aide de vis hexagonales à
brides. Serrer les vis au couple de 4,0 N·m
(35 in. lb.). Voir la Figure 11-33.
Figure 11-34. Emplacement du joint de la soupape
d’admission.
Assembler les culasses
Avant l’installation, lubrifier tous les composants avec
de l’huile moteur, en observant la plus grande prudence
au niveau de la lèvre du joint de la tige de soupape, des
tiges et des guides de soupapes. Monter les éléments
suivants dans l’ordre indiqué ci-dessous à l’aide d’un
outil de compression pour ressort de soupape. Voir les
Figures 11-34 à 11-36.
•
•
•
•
•
Soupapes d’admission et d’échappement
Capuchons des ressorts de soupape
Ressorts de soupape
Fixations des ressorts de soupape
Clavettes des ressorts de soupape
Soupape
Figure 11-33. Tige du reniflard en place.
Clavettes
Joints de la tige de soupape
Ces moteurs utilisent des joints pour tiges de soupapes
au niveau des soupapes d’admission et parfois des
soupapes d’échappement. Utiliser un joint neuf chaque
fois que la soupape est retirée ou si le joint est abîmé.
Ne jamais réutiliser un vieux joint.
Coupelle
Ressort
Bouchon
Figure 11-35. Composants des soupapes.
11.10
Section 11
Remontage
Figure 11-36. Installation des soupapes avec l’outil
de compression de ressort de soupapes.
Installation des culasses
REMARQUE ! Les culasses doivent être attachées
avec les fixations de montage d’origine
en utilisant soit les vis hexagonales à
brides soit les goujons de montage avec
des écrous et rondelles. Les culasses
sont usinées différemment selon
qu’elles utilisent des vis ou des goujons
et la méthode de fixation ne peut pas
être modifiée sauf si les culasses sont
remplacées. Ne pas mélanger les
composants.
1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité de la culasse
ou du carter du moteur ne comportent ni entailles
ni bavures.
Culasses attachées par des vis hexagonales à
brides :
2. Installer un nouveau joint de culasse (avec
l’impression vers le haut).
REMARQUE ! Les numéros moulés sur les
culasses et le carter du moteur
doivent correspondre. Voir la
Figure 11-32.
3. Installer la culasse et monter quatre vis
hexagonales à brides neuves.
REMARQUE ! Lors de l’installation des culasses,
des fixations neuves doivent
toujours être utilisées. Des boulons,
des écrous et des rondelles neuves
sont fournis dans les kits de joints.
Figure 11-37. Serrage des fixations des culasses.
4. Serrer les vis hexagonales à brides en deux fois,
d’abord au couple de 22,6 N·m (200 in. lb.), puis
de 41,8 N·m (370 in. lb.) suivant la séquence de
la Figure 11-38.
#1
#2
Figure 11-38. Séquence de serrage des fixations
de la culasse.
Culasses attachées par des goujons de montage,
écrous et rondelles.
2. Si les goujons ont été laissés intacts, passer à
l’étape 6. S’ils ont été déplacés ou retirés, mettre
en place de nouveaux goujons comme décrit à
l’étape 3. Ne pas utiliser/remonter des goujons qui
ont été déplacés ou retirés.
3. Monter des goujons de montage neufs dans le
carter du moteur.
a. Visser et verrouiller deux des écrous de
montage sur les petits diamètres de filetage.
11.11
11
Section 11
Remontage
b. Visser l’extrémité opposée du goujon (recouverte
de liquide de blocage) dans le carter du moteur
jusqu’à ce que la hauteur recommandée depuis
la surface du carter du moteur soit atteinte. Voir
la Figure 11-39. Pour visser les goujons,
appliquer un mouvement de serrage régulier et
sans interruption jusqu’à obtention de la hauteur
correcte. Sinon, la chaleur de la friction dégagée
par le vissage peut causer un durcissement
prématuré du liquide de blocage.
Les goujons les plus proches des poussoirs doivent
présenter une hauteur exposée de 75 mm (2 15/16 in.).
Les goujons les plus éloignés des poussoirs doivent
présenter une hauteur exposée de 68 mm (2 3/4 in.).
c. Retirer les écrous et répéter la procédure
requise.
Figure 11-40. Serrage des écrous de montage de
la culasse (version avec goujons).
Installation des culbuteurs et des poussoirs
REMARQUE ! Les poussoirs doivent toujours être
positionnés de la même manière
qu’avant le démontage.
1. Noter le repère ou l’étiquette identifiant le poussoir
pour l’admission ou l’échappement et les cylindres
#1 et #2. Tremper les extrémités des poussoirs
dans de l’huile moteur et les monter en veillant à
ce que chacune des billes se loge dans sa douille.
Voir la Figure 11-41.
Figure 11-39. Installation de goujons de montage
neufs à la hauteur recommandée.
4. Vérifier que les broches de guidage sont bien en
place et installer un nouveau joint de culasse
(impression vers le haut).
5. Installer la culasse. Les numéros moulés sur les
culasses et le carter du moteur doivent correspondre.
Voir la Figure 11-32. Vérifier que la culasse est plate
sur le joint et les broches de guidage.
6. Lubrifier légèrement les filetages (supérieurs)
exposés des goujons avec de l’huile moteur. Monter
une rondelle plate et un écrou hexagonal sur
chaque goujon de montage. Serrer les vis
hexagonales en deux fois, d’abord au couple de
16,9 N·m (150 in. lb.), puis de 33,9 N·m
(300 in. lb.) suivant la séquence de la Figure 11-38.
11.12
Figure 11-41. Installation des poussoirs dans leurs
positions d’origine.
2. Appliquer de la graisse sur les surfaces de contact
des culbuteurs et de leurs pivots. Installer les
culbuteurs et leurs pivots sur une culasse et
commencer à serrer les vis hexagonales à brides.
3. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de
11,3 N·m (100 in. lb.). Voir la Figure 11-42.
Section 11
Remontage
Figure 11-42. Serrage des vis du culbuteur.
4. Utiliser une clé à ergots ou un outil de levage pour
le culbuteur (voir la Section 2) pour lever les
culbuteurs et positionner les poussoirs dessous.
Voir la Figure 11-43.
Figure 11-43. Positionnement des poussoirs.
5. Répéter les étapes ci-dessus pour l’autre cylindre.
Ne pas mélanger les composants des culasses.
6. Faire pivoter le vilebrequin pour contrôler le bon
fonctionnement du mécanisme de commande des
soupapes. Vérifier le jeu entre les spires des
ressorts de soupape en position de levée maximale.
Le jeu maximal autorisé est de 0,25 mm (0,010 in.).
Installation des bougies.
1. Utiliser des bougies neuves Champion® (ou
similaires).
2. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.).
3. Installer les bougies neuves et les serrer à un
couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.). Voir la
Figure 11-44.
Figure 11-44. Installation des bougies.
Installation des modules d’allumage
1. Tourner le volant de manière à ce que l’aimant soit
éloigné des bossages du module d’allumage.
Figure 11-45. Installation des modules d’allumage.
2. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK™, les
deux modules sont installés de la même manière,
avec les deux goujons faisant face à l’installateur.
Voir la Figure 11-46.
Sur les moteurs ne comportant pas SMARTSPARK™, les modules sont installés avec le câble
du module toujours orienté vers l’extérieur. Sur le
cylindre #1, installer le module avec la borne de
court-circuit vers l’installateur. Voir la Figure 11-45.
Sur le cylindre #2, installer le module avec deux
bornes vers l’installateur.
3. Installer chaque module d’allumage sur les
bossages du carter du moteur à l’aide de deux vis
(hexagonales à brides ou à tête à six pans creux,
en fonction du modèle). Glisser les modules le
plus loin possible du volant et mettre en place les
vis pour les maintenir en position.
11.13
11
Section 11
Remontage
4. Tourner le volant pour positionner l’aimant
directement sous un module d’allumage.
5. Insérer un calibre plat de 0,30 mm (0,012 in.) ou
une cale entre l’aimant et le module d’allumage
(voir la Figure 11-46). Desserrer suffisamment les
vis pour permettre à l’aimant d’attirer le module
contre le calibre.
Figure 11-47. Installation des joints du collecteur
d’admission.
Figure 11-46. Réglage du jeu du module d’allumage.
6. Serrer les vis au couple de 4,0 Nm (35 in. lb.).
7. Répéter les étapes 4 à 6 pour l’autre module
d’allumage.
8. Tourner le volant d’avant en arrière pour contrôler le
jeu entre l’aimant et les modules d’allumage.
Vérifier que l’aimant ne heurte pas les modules.
Vérifier de nouveau le jeu à l’aide d’un calibre et
ajuster si nécessaire. Jeu final :
0,280/0,330 mm (0,011/0,013 in.).
Figure 11-48. Installation du collecteur d’admission
avec faisceau de câbles (collecteur en aluminium
montré).
Installation du collecteur d’admission
1. Installer le collecteur d’admission et les joints ou
les joints toriques neufs (collecteur en plastique),
avec le faisceau de câbles attaché aux culasses.
Glisser les clips du faisceau de câbles dans les
boulons appropriés avant l’installation. Vérifier que
les joints sont orientés correctement. Voir les
Figures 11-47, et 11-48. Conformément à la
séquence de la Figure 11-49, serrer les quatre vis
en deux étapes, d’abord à 7,4 N·m (66 in. lb.),
puis à 9,9 N·m (88 in. lb.).
4
3
1
2
Figure 11-49. Séquence de serrage du collecteur
d’admission.
11.14
Section 11
Remontage
REMARQUE ! Si les câbles ont été débranchés des
modules d’allumage des moteurs avec
SMART- SPARK™, les rebrancher et
sceller la base des connecteurs de
bornes avec de la pâte diélectrique GE/
Novaguard G661 (Kohler n° d’art. 25 357
11-S) ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâte doivent se chevaucher sur
les bornes* afin de former un pont de
pâte solide. Voir la Figure 11-50. Ne pas
mettre de pâte dans les bornes.
*Les modules d’allumage 24 584 15-S
comportent une barrière entre les
bornes. Sur ces modules, ne sceller la
base de la borne que si une portion de la
base est exposée ; il n’est pas nécessaire de faire se chevaucher les applications de pâte entre les connexions.
Figure 11-50. Passage du faisceau de câbles.
2. Connecter le câble de court-circuit à la borne des
modules d’allumage standard. Voir la Figure 11-51.
Figure 11-52. Connecter les câbles des modules
d’allumage SMART-SPARK™.
Installation du couvercle du reniflard et
des chicanes internes.
Figure 11-53. Couvercle du reniflard et joint.
Sur certains modèles antérieurs, un joint RTV a été
utilisé entre le couvercle du reniflard et le carter du
moteur. Un joint avec cordons de joint intégrés est
maintenant utilisé et recommandé. Voir Figure 11-53.
Installer de la manière suivante.
1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité du carter du
moteur et du couvercle du reniflard ne comportent
pas de restes de joints ou de joint RTV. Ne pas
gratter les surfaces pour éviter tout risque de fuite.
2. Vérifier pour s’assurer qu’il n’y a ni entailles ni
bavures sur les surfaces d’étanchéité.
Figure 11-51. Connexion des câbles de courtcircuit sur les modules d’allumage standard.
3. Positionner le joint du reniflard et le couvercle sur
le carter du moteur. Monter les deux premières vis
hexagonales à brides dans les positions 3 et 4
comme montré sur la Figure 11-54. Ne serrer
qu’avec les doigts.
11.15
11
Section 11
Remontage
Installation du carter du ventilateur et des
chicanes externes.
REMARQUE ! Ne pas serrer complètement les vis tant
que tous les éléments ne sont pas
installés afin de pouvoir optimiser
l’alignement des trous.
1. Tirer le faisceau de câbles et les câbles des
bougies à travers les ouvertures du carter prévues
à cet effet. Voir les Figures 11-57 et 11-58.
Figure 11-54. Montage des vis aux positions 3 et 4.
4. Monter les chicanes internes à l’aide des deux vis
hexagonales à brides restantes (voir les Figures
11-55 et 11-56) et serrer avec les doigts. Ne pas
trop serrer les vis ; elles seront serrées
ultérieurement une fois le carter du ventilateur et les
chicanes externes installés.
Figure 11-57. Câbles du côté démarreur du moteur.
Figure 11-55. Montage des chicanes internes.
Figure 11-58. Câbles du côté filtre à huile du
moteur.
2. Glisser le carter du ventilateur sur sa position sur
le bord avant des chicanes internes. Voir la Figure
11-59. Visser quelques vis pour maintenir le carter
en place.
Figure 11-56. Serrer avec les doigts les deux vis du
couvercle restantes.
11.16
Section 11
Remontage
Figure 11-59. Installation du carter du ventilateur.
3. Positionner les chicanes externes et visser les
quatre vis hexagonales à brides (deux longues et
deux courtes) sur les trous de montage avant
(dans la culasse) et toute élingue de levage ou
console attachée. Monter les deux vis courtes
dans les trous de montage supérieurs des
chicanes externes (dans les plaques de support).
Voir les Figures 11-60 et 11-61. Utiliser la vis
courte du côté gauche pour monter la console du
faisceau de câbles. S’assurer que les câbles sont
passés dans les logements et encoches destinés
à cet effet afin qu’ils ne risquent pas d’être coincés
entre le carter du ventilateur et les chicanes. Voir
les Figures 11-57 à 11-59.
Figure 11-61. Serrage des vis courtes des chicanes
externes.
4. Serrer toutes les fixations du carter. Serrer les vis
du carter du ventilateur à un couple de 6,2 N·m
(55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 N·m
(35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Serrer
les vis courtes M5 du côté de la chicane au couple
de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-61. Serrer
les vis courtes M5 du côté de la chicane (dans la
culasse) à un couple de 6,2 N·m (55 in. lb.) dans
des trous neufs ou de 4,0 N·m (35 in. lb.) si les
trous ont déjà été utilisés. Serrer les deux vis de
montage inférieures M6 de la chicane au couple de
10,7 N·m (95 in. lb.) dans des trous neufs ou de
7,3 N·m (65 in. lb.) dans des trous déjà utilisés.
5. Si le moteur comporte une grille de volant couvrant
partiellement le carter du ventilateur, la remettre en
place. Si la grille est en métal, appliquer du
Loctite® n° 242 sur les filetages et serrer les vis au
couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).
6. Serrer les quatre vis hexagonales à brides du
couvercle du reniflard au couple de 7,3 N·m
(65 in. lb.) selon la séquence de la Figure 11-62.
11
1
3
Figure 11-60. Serrage des vis avant des chicanes
externes.
4
2
Figure 11-62. Séquence de serrage des fixations
du carter du reniflard.
11.17
Section 11
Remontage
Installation de Oil Sentry™ (si le modèle
en est équipé)
1. Appliquer du joint pour tuyaux avec Teflon®
(Loctite® n° 59241 ou similaire) sur les filetages du
pressostat Oil Sentry™ et le mettre en place sur
le couvercle du reniflard. Voir la Figure 11-63.
Serrer les vis au couple de 4,5 N·m (40 in. lb.).
Figure 11-63. Pressostat Oil Sentry™ (certains
modèles).
Reconnexion du redresseur-régulateur
1. Installer le redresseur-régulateur dans le carter du
ventilateur s’il a été retiré, puis connecter son
câble de terre avec la rondelle et la vis argentée en
le passant à travers l’œillet comme montré. Si
une console de mise à la terre est utilisée,
l’attacher avec une vis de montage et une rondelle
sur le côté extérieur du redresseur-régulateur.
Voir la Figure 11-64.
Figure 11-64. Éléments de mise à la terre du
redresseur-régulateur.
2. Installer le câble/la borne B+ au centre du connecteur du redresseur-régulateur et brancher le connecteur sur le redresseur-régulateur. Voir la Figure 11-65.
Figure 11-65. Installation du redresseur-régulateur.
Module Smart Spark™
1. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK™,
remonter le module SAM sur le carter du
ventilateur ou la chicane du cylindre. Ne pas trop
serrer les vis de fixation.
11.18
Section 11
Remontage
Installation des couvercles de soupapes
Trois différents couvercles de soupapes sont utilisés.
La première version utilise un joint et un enduit RTV
entre le couvercle et la surface d’étanchéité de la
culasse. Le second type de couvercle comporte un joint
torique noir dans un évidement sur le dessous du
couvercle et les trous des boulons comportent parfois
des rondelles en métal. Le couvercle le plus récent
utilise un joint torique marron et les rondelles des trous
des boulons sont moulées. Le couple de serrage varie
en fonction du joint (ordinaire ou torique) du couvercle.
Des kits sont disponibles pour convertir les couvercles
selon la version la plus récente utilisant un joint torique.
Les différences sont indiquées dans les étapes
d’installation suivantes.
REMARQUE ! Ne pas gratter la surface d’étanchéité
du cylindre pour éliminer les restes de
joint RTV (si utilisé) afin de ne pas
abîmer la surface et donner lieu à des
fuites. L’utilisation d’un solvant (pour
peinture) est recommandée.
1. Si le couvercle avec joint est utilisé, consulter le
Bulletin de Service 252 pour les instructions de
préparation des surfaces et les enduits
recommandés. Toujours utiliser des joints frais ;
l’utilisation d’un joint périmé peut causer des
fuites. Pour les couvercles avec joint torique,
vérifier que les surfaces d’étanchéité sont propres.
2. Vérifier qu’il n’y a ni entailles ni bavures sur les
surfaces d’étanchéité.
3. Pour les couvercles exigeant l’utilisation d’enduit
RTV, appliquer un cordon de 1,5 mm (1/16 in.) sur
la surface d’étanchéité des deux culasses et
monter un joint neuf sur chaque surface avant de
passer une seconde couche d’enduit sur les
surfaces supérieures des joints. Pour les
couvercles avec joint torique, monter un nouveau
joint torique dans l’évidement de chaque couvercle.
Ne pas utiliser de joints ou de joint RTV.
Couvercle avec joint/joint RTV ......... 3,4 N·m (30 in. lb.)
Couvercle noir avec joint torique
et vis de montage ........................ 5,6 N·m (50 in. lb.)
avec vis et rondelles .................... 9,9 N·m (88 in. lb.)
Couvercle marron avec joint torique
avec rondelles intégrales ............. 9,9 N·m (88 in. lb.)
1
4
3
2
Figure 11-66. Séquence de serrage des fixations
du couvercle de soupape.
Installation du carburateur
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
Le carburateur et le système de carburant peuvent
encore contenir de l’essence. L’essence est
extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs
avec une source d’allumage peut provoquer une
explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources
d’étincelles et toute autre source d’allumage.
1. Mettre en place le joint du carburateur. Vérifier que
tous les trous sont alignés et ouverts.
2. Installer le carburateur, la tringle de l’accélérateur
et le levier du régulateur comme une seule unité.
Voir la Figure 11-67.
11
4. Placer les couvercles sur les culasses. Placer le
couvercle en fonction du trou du séparateur d’huile
sur le cylindre #1. Si des rondelles amovibles ont
été utilisées, insérer une rondelle dans chaque trou
de vis. Monter les quatre vis hexagonales à brides
dans chaque couvercle et serrer avec les doigts.
5. Serrer les fixations du couvercle de soupape selon
le couple recommandé et la séquence de serrage
de la Figure 11-66.
Figure 11-67. Installation du carburateur, de la
tringle de l’accélérateur et du levier du
régulateur.
11.19
Section 11
Remontage
Installation des commandes externes du
régulateur
1. Monter le levier du régulateur sur l’arbre
intermédiaire du régulateur. Voir la Figure 11-68.
Figure 11-70. Installation de la plaque de
commande de support inférieur.
Figure 11-68. Installation du levier du régulateur
sur l’arbre.
2. Vérifier que la tringle de l’accélérateur est
connectée au levier du régulateur et le levier de
l’accélérateur au carburateur. Voir la Figure 11-69.
Figure 11-71. Installation du panneau de
commande.
5. Assembler l’arbre de commande de l’accélérateur
à la plaque de commande.
6. Assembler l’arbre de commande du starter à la
plaque de commande.
Figure 11-69. Installation des commandes externes
du régulateur.
3. Installer la plaque de commande de support
inférieur (s’il y en a une) avec un panneau de
commande. Voir la Figure 11-70.
4. Installer le panneau de commande sur le carter du
ventilateur s’il a été retiré. Voir la Figure 11-71.
11.20
7. Brancher les câbles du voyant de faible niveau
d’huile.
Section 11
Remontage
Installation des commandes de
l’accélérateur
1. Connecter la tringle du starter au carburateur et au
levier d’activation du starter.
2. Installer la plaque de commande standard de
l’accélérateur et la console de support du filtre à
air (si utilisée) à l’aide des quatre vis hexagonales
à brides. Serrer les vis au couple de 7,3-10,7 N·m
(65-95 in. lb.). Voir la Figure 11-73.
Figure 11-72. Connexion du ressort du régulateur
au levier du régulateur.
3. Pousser complètement le levier du régulateur vers
le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le
maintenir dans cette position.
4. Insérer un clou dans le trou de l’arbre intermédiaire
et tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre avant de serrer l’écrou
hexagonal au couple de 6,8 N·m (60 in. lb.).
5. Rebrancher le câble du solénoïde d’arrêt du
carburant s’il y en a un.
Figure 11-73. Installation de la plaque de
commande standard.
11
Figure 11-74. Plaque de commande du starter/de l’accélérateur et levier du régulateur.
11.21
Section 11
Remontage
3. Connecter le ressort du régulateur depuis la plaque
de commande de l’accélérateur jusqu’au trou
correct du levier du régulateur comme indiqué dans
le tableau applicable. Noter que les positions des
trous sont comptées à partir du point de rotation
du bras du régulateur et que les désignations de
lettres commencent au point de rotation du levier
d’activation.
Position des trous/Tableau des régimes
pour un levier de régulateur de 6 mm
6
5
4
3
2
1
Trou du ralenti du
régulateur
Régime du
ralenti
Levier du
régulateur
Trou n°
Ressort du
régulateur
Code couleur
3801-4000
3601-3800
3451-3600
3301-3450
3101-3300
2951-3100
2800-2950
3750*
3150*
6
5
4
3
5
4
3
4
4
Clair
Clair
Clair
Clair
Pourpre
Pourpre
Pourpre
Clair
Pourpre
*Régulation 5% (autres 10%)
11.22
Section 11
Remontage
Position des trous/Tableau des régimes pour un levier de régulateur de 8 mm
4
3
2
1
Levier du régulateur
Moteurs CV18
Régime maximal
prévu
Ralenti
3888
3780
3672
3564
3456
3348
3240
3132
3024
Standard
Commande de l’accélérateur
Arbre de commande de l’accélérateur monté sur le moteur*
WOT
Couleur de ressort
Trou n°
Couleur de ressort
Trou n°
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
Vert
Bleu
Orange
Clair
Rouge
Pourpre
Bleu
Orange
Noir
4
4
3
4
3
2
2
1
1
Orange
Vert
Bleu
Orange
Vert
Bleu
Pourpre
Bleu
Vert
4
4
4
3
3
3
2
2
1
Moteurs CV20-740 avec limiteur de l’accélérateur d’une épaisseur de 0,0299 + 0,003 in. (22 GA)
Régime maximal
Standard
Arbre de commande de l’accéléprévu
Commande de l’accélérateur
rateur monté sur le moteur*
Ralenti
WOT
Couleur de ressort
Trou n°
Couleur de ressort
Trou n°
3888
3780
3672
3564
3456
3348
3240
3132
3024
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
Vert
Bleu
Orange
Clair
Rouge
Pourpre
Bleu
Orange
Noir
4
4
3
4
3
2
2
1
1
Pourpre
Noir
Rouge
Pourpre
Noir
Rouge
Clair
Rouge
Vert
4
4
4
3
3
3
3
2
1
11
Moteurs CV17, CV20-740 sans limiteur de l’accélérateur
Régime maximal
Standard
Arbre de commande de l’accéléprévu
Commande de l’accélérateur
rateur monté sur le moteur*
Ralenti
WOT
Couleur de ressort
Trou n°
Couleur de ressort
Trou n°
3888
3780
3672
3564
3456
3348
3240
3132
3024
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
Rouge
Pourpre
Noir
Rouge
Pourpre
Bleu
Orange
Clair
Rouge
4
3
3
3
2
2
1
2
1
Bleu
Orange
Noir
Orange
Vert
Bleu
Orange
Noir
Rouge
4
3
3
2
2
2
1
1
1
11.23
Section 11
Remontage
Position des trous/Tableau des régimes pour un levier de régulateur de 8 mm, suite
Moteurs EFI CV26, CV745
Régime maximal
Configuration
prévu
de l’arbre du
régulateur
Ralenti
WOT
Standard
(matériau
parent)
3888
3780
3672
3564
3456
3348
3240
3132
3024
Commande standard de
l’accélérateur
Couleur de ressort
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
Orange
Noir
Rouge
Vert
Rouge
Vert
Bleu
Clair
Clair
Avec commande de l’accélérateur
WAWB (Wide Area Walk Behind)
Trou n° Couleur de ressort
Trou n°
3
3
3
2
2
1
1
1
1
Rouge
Pourpre
Bleu
Orange
Vert
Rouge
Pourpre
Bleu
Clair
3
3
3
2
2
1
1
1
1
Installation du moteur du démarreur
électrique
1. Installer le moteur du démarreur à l’aide des deux
vis hexagonales à brides. Positionner la console
de levage comme indiqué et attacher aussi le tube
de la jauge. Voir la Figure 11-75. Certains
démarreurs à entraînement par inertie comportent
un couvercle de pignon et des rondelles au niveau
des boulons du démarreur.
2. Serrer les deux vis hexagonales à brides au couple
de 15,3 N·m (135 in. lb.).
3. Sur les modèles comportant un démarreur à
solénoïde, connecter les câbles du solénoïde.
Support de la console de levage/
du tube de la jauge
Figure 11-76. Installation du tube de la jauge.
Installation de la pompe à carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
Le carburateur et le système de carburant peuvent
encore contenir de l’essence. L’essence est
extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs
avec une source d’allumage peut provoquer une
explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources
d’étincelles et toute autre source d’allumage.
1. Installer la pompe à carburant et ses conduits
comme une seule unité. Connecter le conduit
d’impulsions au raccord de vide du carter du
moteur. Voir les Figures 11-77 et 11-78.
Figure 11-75. Installation du démarreur et de la
console de levage.
4. Installer le tube de la jauge et aligner le trou de
montage sur le trou fileté de la console de levage.
Attacher à l’aide des vis hexagonales à brides M5.
Serrer les vis au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.).
Voir la Figure 11-76.
11.24
REMARQUE ! Les pompes à carburant peuvent
être en métal ou en plastique. Si
une nouvelle pompe de carburant
est installée, contrôler qu’elle est
orientée de la même manière que
l’ancienne pompe. Une installation
incorrecte peut résulter en des
dommages internes.
Section 11
Remontage
Pompe à carburant
en métal
Pompe à carburant
en plastique
Figure 11-79. Installation du tuyau d’alimentation
en carburant (tondeuse professionnelle sur
l’illustration).
Installation du filtre à air
Voir à la Section 4 la procédure de remontage du filtre
à air.
1. Connecter le tuyau du reniflard et attacher le
séparateur du reniflard au couvercle de soupape.
Positionner le tuyau dans l’encoche du carter du
ventilateur (modèles récents). Voir la Figure 11-80.
Figure 11-77. Pompe à carburant réinstallée.
2. Installer le moteur du démarreur à l’aide des deux
vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple
de 2,3 N·m (20 in. lb.).
11
Figure 11-80. Tuyau du reniflard et séparateur.
Figure 11-78. Installation de la conduite
d’impulsions.
2. Positionner un nouveau joint et la base du filtre à
air sur les goujons tout en tirant prudemment
l’extrémité du tube en caoutchouc du reniflard à
travers la base jusqu’à une installation correcte
(colliers scellés de chaque côté de la base). Voir
la Figure 11-81.
3. Connecter les tuyaux d’alimentation en carburant.
Voir la Figure 11-79.
11.25
Section 11
Remontage
3. Attacher la console et la base du filtre à air ou la
coupelle de refoulement avec la chicane a l’aide
des écrous hexagonaux à brides. Si une console
plus basse est utilisée pour le filtre à air, monter
les deux vis M5 à travers la section inférieure de la
base. Serrer les écrous hexagonaux à brides au
couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les deux
vis de montage inférieures M5 (quand applicable)
au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.), voir les Figures
11-81 et 11-82.
Écrous de
montage
2. Monter les écrous hexagonaux des goujons de la
soupape d’échappement. Serrer les écrous
hexagonaux à brides au couple de 24,4. N·m
(216 in. lb.).
Installation du radiateur d’huile.
S’il y en a un, le radiateur d’huile peut maintenant être
installé dans le moteur. Deux différents types de
radiateurs sont utilisés, voir la Section 6.
1. En fonction du radiateur utilisé, effectuer le
montage dans l’ordre inverse du démontage de la
Section 9.
2. Attacher le radiateur ou l’adaptateur au carter
inférieur à l’aide du raccord du filtre à huile. Serrer
le raccord du filtre à huile au couple de 27 N·m
(20 ft. lb.).
Installation du filtre à huile et remplissage
du carter moteur avec de l’huile
1. Pré-remplir le nouveau filtre à huile selon les
instructions de la Section 6.
Figure 11-81. Serrage des écrous de montage de
la base et de la coupelle de refoulement.
Vis inférieures
2. Appliquer une fine couche d’huile propre sur le joint
en caoutchouc du filtre à huile et visser le filtre sur
le raccord de l’adaptateur. Voir la Figure 11-83.
3. Visser le filtre à huile à la main jusqu’à ce que le
joint en caoutchouc entre en contact avec
l’adaptateur puis serrer le filtre de 2/3 de tour à 1
tour supplémentaire.
Figure 11-82. Serrage des vis de la console/base
inférieure (certains modèles).
4. Installer les composants du filtre à air comme
décrit à la Section 4.
Installation du silencieux
1. Installer les chemises (si le modèle en comporte).
Installer le silencieux et monter les vis sur la
console du silencieux. Serrer les vis au couple de
9,9 N·m (88 in. lb.).
11.26
Figure 11-83. Installation et serrage du filtre à
huile.
4. Monter le(s) bouchon(s) de vidange. Voir la Figure
11-84. Serrer le(s) bouchon(s) au couple de
13,6 N·m (10 ft. lb.).
Section 11
Remontage
Préparation du moteur avant la mise en
service
Le moteur est maintenant entièrement remonté. Avant
de démarrer et d’utiliser le moteur, vérifier les points
suivants :
1. Vérifier que toutes les fixations sont bien serrées.
2. Contrôler que les bouchons de vidange de l’huile,
le pressostat Oil sentry et un filtre à huile neuf ont
été installés.
Figure 11-84. Installation du(des) bouchon(s) de
vidange de l’huile.
REMARQUE ! Vérifier que les deux bouchons de
vidange de l’huile sont installés et
serrés selon les indications cidessus afin d’éviter toute fuite
d’huile.
2. Ajouter de l’huile pour amener le niveau au repère
« FULL » et remettre en place la jauge.
Connexion des câbles des bougies
1. Brancher les câbles des bougies.
Voir la Figure 11-85.
3. Remplir le carter d’huile d’une quantité, d’un poids
et d’un type corrects. Voir les recommandations
d’huile et les instructions des sections
« Informations générales et de sécurité » et
« Système de graissage ».
4. Si nécessaire, régler le carburateur, le pointeau de
réglage du carburant ou la vis de réglage du ralenti.
Se reporter à la section 5, « Système de carburant
et régulateur ».
Essai du moteur
Il est recommandé de tester le moteur sur un banc
d’essai avant de le monter dans l’équipement auquel il
est destiné.
1. Placer le moteur sur un banc d’essai. Monter un
manomètre. Démarrer le moteur. La pression
d’huile doit être de 20 psi ou plus. Faire tourner le
moteur au ralenti pendant 2-3 minutes, puis
pendant 5-6 minutes entre le ralenti et le régime
intermédiaire. Régler le mélange utilisé par le
carburateur si nécessaire.
2. Régler la vis de réglage du ralenti et la limite du
régime maximal si nécessaire. Vérifier que le
régime maximal du moteur n’excède pas 3750 tr/
min (sans charge).
Figure 11-85. Brancher les câbles des bougies.
11.27
11
Section 11
Remontage
11.28
FORMULAIRE N° .: TP-2576
PUBLIÉ : 9/05
RÉVISÉ :
LITHO AUX ÉTATS-UNIS
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