EURO RECTIMO Avion Manuel utilisateur

LES GUIDES PRATIQUES METEO FRANCE
Aviation
Édition
2011 / 2013
Sommaire
Edition Mai 2011
Version à jour de l’amendement 75 Annexe 3 convention OACI
4
Préparez votre vol et trouvez les renseignements météorologiques
Comment préparer la partie météorologique de son vol ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Où trouver les renseignements météorologiques pour l’aéronautique ? . . . . . . . . . . . . 5
Informations disponibles pendant le vol : VOLMET VHF, SIV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
10
Décodez les renseignements météorologiques
Les messages
Comment décoder les messages d'observation : METAR, SPECI ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Comment décoder les messages de prévision du temps : TAF ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Comment décoder les messages de prévision
de phénomènes météorologiques significatifs : SIGMET ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Comment décoder les GAFOR et le code ODMX ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Les cartes
Comment lire les cartes du temps significatif : TEMSI ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Comment lire les cartes de prévision de vent et température : WINTEM ? . . . . . . . . 25
Les images
Comment interpréter une image satellite ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Comment interpréter une image radar ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
L’étude de la documentation météorologique de vol : fiche méthodologique . . . 28
30
Appréhendez les phénomènes météorologiques significatifs ou autres
Cumulonimbus et phénomènes associés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Orage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Grêle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Turbulence et cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Givrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Cendres volcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Visibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Phénomènes maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Phénomènes montagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Nuages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Aérologie et convection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
54
Retrouvez des informations utiles
Lexique des termes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Lexique des codes ou acronymes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Tableaux de conversion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Références institutionnelles et adresses utiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1
Guide aviation de Météo-France
L’amendement 75 de l’annexe 3 de la Convention de Chicago
La Convention relative à l'Aviation Civile Internationale, connue aussi sous le nom de Convention de Chicago,
a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies
qui est chargée de la coordination et de la réglementation de la navigation aérienne internationale. La
convention établit, entre autres, les règles de l'air, les règles pour l'immatriculation des aéronefs, pour la
sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport
international.
Dispositions applicables à partir de novembre 2010 :
- suppression de NDV (No Direction Visibility) dans le METAR AUTO,
- modification du libellé de piste pour la signalisation du cisaillement de vent dans le METAR ( WS RWYxx
devient WS Rxx).
Dispositions mises en place courant 2011 :
- ajout de nouveaux niveaux et de nouvelles échéances sur les cartes WINTEM.
Les autres dispositions sont techniques et mises en place en interne à Météo-France.
Les modifications dues à l’amendement 75 sont surlignées en orange sur les aide-mémoires relatifs au codage
des messages, pages 10 à 17.
Le résumé complet de la mise en application de l’amendement 75 est téléchargeable sur Aéroweb :
https://aviation.meteo.fr
Rappel pour info :
Dispositions de l’amendement 74, appliqué depuis novembre 2008, pour mémo :
- changement de la définition de nuage significatif, qui inclut maintenant le TCU en plus du CB, disparition du
code SKC, remplacé par CAVOK ou NSC (No Significant Cloud) dans les observations locales,
- changement de la définition de « voisinage » ou « proximité » : entre 8 et 16 km par rapport au point de
référence de l’aérodrome,
- les TAFs courts ont une période de validité de 9 heures, et sont produits toutes les 3 heures,
- les TAFs longs peuvent avoir une période de validité de 24 ou 30 heures, et sont produits avec un préavis
d’1 heure, et renouvelés toutes les 6 heures,
- un seul type de TAF (court ou long) est produit par aérodrome,
- changement du codage du groupe date/horaire du message TAF, pour décrire les périodes de validité :
le 290606 (le 29 de 06 h au 30 à 06 h) est devenu le 2906/3006 (du 29 à 06 h au 30 à 06 h),
- inclusion des produits du SMPZ dans la documentation de vol,
- procédure antibruit : rafales signalées dès que la vitesse maximale est supérieure de 5 kt (au lieu de 10 kt)
dans les messages.
Les modifications dues à l’application de cet amendement ont été surlignées en jaune sur les aide-mémoires
relatifs aux codages des messages, pages 10 à 17 : METAR, SPECI, TAF.
Avertissement
Ce guide permet de communiquer au pilote les renseignements essentiels sur la production de Météo-France à
destination de l'aéronautique et les moyens de l'interpréter. Il ne se substitue pas aux documents de référence
en la matière (détails, liens et références bibliographiques en fin d’ouvrage, pages 62), mais prend en compte
les modifications imposées pour la mise en application de l’amendement 75 de l’annexe 3 de la convention OACI.
2
Préparez votre vol et trouvez
les renseignements météorologiques
Ne prenez pas de risques !
Le beau temps au départ ne signifie
pas que le temps est favorable sur
tout le parcours.
Il ne doit absolument pas vous
dispenser d’une analyse des
conditions actuelles et à venir sur
le trajet, votre lieu de destination
et les aérodromes de dégagement.
Les incidents les plus fréquents en lien avec la météorologie sont :
• un vent défavorable et, par suite, une panne de carburant ou une arrivée à la tombée de la nuit,
• des brouillards et/ou nuages bas en toute saison et à toute heure,
• des cumulonimbus, surtout en saison chaude, pouvant être accompagnés d’orages, de nuages bas accrochant le relief, d’une mauvaise visibilité masquant les obstacles, de grêle, de rafales, etc...
Vous trouverez des fiches décrivant les phénomènes météorologiques essentiels à connaître pour voler en
sécurité pages 30 à 47.
Comment préparer la partie météorologique de son vol ?
Etudiez la situation météorologique et son évolution :
- choisissez les informations météorologiques les plus récentes,
- notez les informations météorologiques obtenues oralement, par téléphone ou à la station,
- étudiez les prévisions (une liste de METARs est insuffisante pour réaliser un trajet !).
Munissez vous de la documentation pour le vol en basses couches qui comprend deux types de produits :
les cartes de prévision :
- une ou plusieurs cartes de prévision du temps significatif TEMSI,
- une ou plusieurs cartes de prévision de vent et de température en altitude ou au niveau de la croisière, WINTEM.
les messages d’observation et de prévision :
METARs, SPECIs, TAFs, GAFORs, SIGMETs, pour les aérodromes de départ, d’arrivée, le long du trajet, sur les
éventuels aérodromes de dégagement et dans la ou les FIRs (Flight Information Region).
Conservez l’ensemble de la documentation durant le vol.
Ces documents vous fournissent toutes les informations sur l’altitude ou l’altitude-pression de l’iso 0 °C, la
visibilité, les vents au sol et en altitude, les nuages et les phénomènes significatifs pour l’aéronautique.
Vous trouverez des fiches d’aide pour décoder ces messages et cartes pages 10 à 27 et une fiche méthodologique d’accompagnement page 28.
Vous pouvez également accéder au didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de
l’ENM (Ecole Nationale de la Météorologie) sur http://aerodidact.enm.meteo.fr
4
Guide aviation de Météo-France
Où trouver les renseignements météorologiques
pour l’aéronautique ? *
Par internet, sur le monde entier : https://aviation.meteo.fr
Aéroweb, toute la météo de votre vol par internet ou smart-phone
C
A
K
D
B
J
I
E
F
H
G
A
B
C
D
E
F
G
Préférences : choix de la langue, du domaine,
de l’aérodrome, de la durée de la session.
Choix du type de vol : trajet ou vol local,
avec six étapes possibles pour un trajet.
Accès à la carte Vigilance Météo et Phénomènes
dangereux.
Dossiers de vol enregistrés (préétablis
ou personnalisés).
Derniers dossiers de vol demandés.
Choix de son aérodrome préféré, pour centrage
de la carte.
Carte avec affichage des messages
d’aérodromes ou des paramètres sélectionnés
(vent, rafales, température, temps présent,
visibilité, QNH ou nuages), centrée
H
I
J
K
sur l’aérodrome favori, avec possibilité
de déplacement sur le monde entier.
Rubrique « aller plus loin », avec outils
de recherche, ressources documentaires, liens
vers la DGAC, le SIA, le BEA, le site
Météo-France d’activité volcanique “Centre
conseil en cendres volcaniques (VAAC)”
et le didacticiel d’apprentissage des codes.
Météo à la carte : choix des messages ou cartes,
cartes des fronts, bulletins aérologiques,
sélection des données OPMET.
Choix du type de dossiers de vols :
préétablis ou personnalisés.
Actualités.
* : produits et services standards à rendre à la navigation aérienne. Protocole technique d’application de la convention cadre DGAC/MF.
5
Guide aviation de Météo-France
Exposé verbal : Consultation d’un prévisionniste spécialisé en météorologie aéronautique :
Service disponible 24h sur 24, en complément d’information pour préparer votre vol, où si le terrain de
décollage ne vous permet pas l’accès Internet.
France métropolitaine : 08 99 70 12 15*
* : 1,35 € l’accès puis 0,34 € la minute d’un poste fixe, tarif au 30/05/2011, participation à la mise à disposition du service,
susceptible d’être modifiée.
DOM-TOM
Par téléphone
Guyane
05 94 35 35 35
Martinique
05 96 57 23 23
Guadeloupe
05 90 89 60 84
La Réunion-Mayotte
02 62 28 00 91
Nouvelle Calédonie
(687) 354 110 Tontouta
(687) 279 324 Magenta
Polynésie Française
(689) 083 334/335
Saint Pierre et Miquelon
05 08 41 18 66
N° non kiosqué coût d'un appel local
Où trouver les autres renseignements ?
le SIA, Service d’Information Aéronautique : www.sia.aviation-civile.gouv.fr
(pour les NOTAMs, SUP AIP, AIC, etc…)
OLIVIA, Outil en Ligne Intégré de Visualisation d’Informations Aéronautiques, un service de la DGAC :
http://olivia.aviation-civile.gouv.fr ou sur le site du SIA, rubrique « préparation du vol ».
Liens vers les sites météo des pays européens limitrophes :
PAYS-BAS
ROYAUME-UNI
http://www.knmi.nl
http://www.metoffice.gov.uk/aviation/
BELGIQUE
http://www.belgocontrol.be
ALLEMAGNE
http://www.dwd.de
LUXEMBOURG
http://www.aeroport.public.lu/fr/meteo/index.html
FRANCE
https://aviation.meteo.fr
SUISSE
http://www.meteosuisse.admin.ch
ITALIE
http://www.enav.it
ESPAGNE
http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/aeronautica
6
7
Guide aviation de Météo-France
Informations disponibles pendant le vol : VOLMET VHF, SIV
Emissions météorologiques VOLMET VHF : pour vérifier les informations du départ au cours du vol.
Les informations météorologiques élaborées par Météo-France sont transmises, par le Service d’Information
en Vol (SIV) qui dépend de la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne).
VOLMET VHF : émission météorologique régulière, en VHF, qui contient des éléments des METARs, (éventuellement
des SPECIs), parfois complétés par une partie « tendance » (prévision d’atterrissage) et de certains SIGMETs. Pour
l’émission en français, les informations sont diffusées dans l’ordre alphabétique des aérodromes concernés.
Fréquences VOLMET
Français
Anglais
PARIS
125.15
126.0
METARs de Bâle, Beauvais, Brest, Lille, Lyon St Exupéry, Nantes, Paris CDG, Paris
Orly, Reims, Strasbourg, Tours.
MARSEILLE
128.6
127.4
METARs de Ajaccio, Bastia, Lille, Lyon St Exupéry, Marseille, Montpellier, Nice,
Nîmes, Paris CDG, Paris Orly, Toulouse.
BORDEAUX
127.0
126.4
METARs de Biarritz, Bordeaux, Lille, Marseille, Nice, Pau, Paris CDG, Paris Orly,
Tarbes, Toulouse, Tours.
Centres d’information de vol FIC et organismes désignés à l’intérieur de certains secteurs d’information en
vol SIV/APP.
Les renseignements météorologiques sont élaborés par le CVM (Centres de Veille Météorologique) et les CMA
(Centres Météorologiques d’Aérodrome) : SIGMETs, observations, prévisions d’atterrissage ou d’aérodrome,
prévisions de vol, sur les terrains de la FIR ou du secteur.
Pour chaque FIR (Flight Information Region), le service d’information en vol est assuré par :
- le FIC (Flight Information Center), parfois découpé en secteurs,
- l’APP (APProach control, centre de contrôle d’approche de l’aérodrome auquel est rattaché le SIV) : SIV/APP.
Consultez la documentation aéronautique AIP France ENR 2.6, qui précise les limites verticales et horizontales,
les organismes à contacter et leurs fréquences.
Les limites des FIC et SIV/APP ainsi que leurs fréquences sont indiquées dans les légendes des diverses
cartes aéronautiques.
Organismes de la circulation aérienne sur aérodrome pour obtenir les informations météo utiles au décollage
et à l’atterrissage :
Pendant les horaires d’ouverture de l’ATS (Air Traffic Service), ou ATIS/V ou ATIS/F suivant leur portée
opérationnelle :
Services à contacter
Contenu des émissions
- ATIS (Automatic Terminal
Information Service),
en français et en anglais,
fréquences VHF sur les cartes
VAC (Visual Approach Chart).
ATIS :
- état de la surface de la piste et de la plate-forme,
- situation météo exceptionnelle,
- direction et force du vent, visibilité, temps présent, nébulosité et base des nuages bas
(ou mesure instrumentale), T, Td, QNH, QFE (aérodrome et seuil), renseignements
météorologiques significatifs, changements prévus.
Enregistrement et diffusion de nouveau message si variation météorologique :
- vent : direction : 30°, force : 5 kt,
- visibilité : franchissement des valeurs 10 km, 8 km, 4 km, 1 500 m, 800 m,
- temps présent : apparition/disparition de pluie, grêle, neige, orage ou grain,
- pour couches nuageuses sup à 4/8 : franchissement des valeurs 600 m, 300 m, 150 m,
60 m,
- T et Td : 1 °C,
- QNH et QFE : 1 hPa.
- APP (APProach control),
centre de contrôle d’approche
- TWR (tour de contrôle)
- AFIS (Aerodrome Flight
Information Service)
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Guide aviation de Météo-France
En dehors des horaires d’ouverture de l’ATS :
le STAP
(Système de Transmission
Automatique de Paramètres)
Paramètres transmis (en fonction des capteurs installés) :
- visibilité au sol (VIS ou RVR),
- direction et vitesse du vent en surface,
- mesure instrumentale de la base des nuages, - température de l’air T,
- température du point de rosée Td,
- QNH.
- QFE.
Equipements et fréquences précisés sur les cartes VAC des aérodromes concernés
et sur la documentation AIP France cartes VAC GEN 83-84.
Informations à vérifier régulièrement sur le site du SIA, Service de l’Information Aéronautique,
www.sia.aviation-civile.gouv.fr, ou dans l’appendice 1 de l’Annexe 3 OACI, 17è édition, juillet 2010.
Décodez
les renseignements météorologiques ?
Les messages
Comment décoder les messages d’observation : METAR, SPECI ?
Groupe
Explications
Exemples
Signification
Identification
nom du message
METAR
SPECI
LFPO
101300Z
AUTO
message d'observation régulière
message d'observation spéciale
Paris Orly
le 10 du mois à 13 h 00 UTC
observation automatisée
27010G25KT
vent du 270°, force 10 kt,
rafales 25 kt
vent de direction variable,
force 2 kt
vent du 360°, force 20 kt,
direction variable entre 320°
et 150° dans le sens horaire
vent calme
indicateur OACI du lieu d’émission
jour et heure de l’observation
option éventuelle.
Vent
en kt (nœud)
- Vent moyenné sur 10 minutes,
- G (Gust) si présence de rafales
supérieures de 10 kt au vent moyen,
- VRB si vent < 3 kt ou si la direction
varie de 180° ou plus pour des forces
supérieures,
- les directions extrêmes sont indiquées
pour un vent de direction variable
≥ 3 kt et avec une variation
de direction comprise entre 60° et 180°.
VRB02KT
36020KT 320V150
00000KT
Visibilité dominante
en mètres
Une seconde valeur de visibilité (minimale) 5000
est fournie avec sa direction si celle-ci
9999
est différente de la visibilité dominante et 8000 3500SE
inférieure à 1 500 m, ou inférieure à 50 %
de la visibilité dominante et < 5 000 m.
5 000 m
10 km ou plus
visibilité dominante : 8 km
Visibilité minimale : 3 500 m
secteur SE
Runway Visual Range (RVR),
ou, Portée Visuelle de Piste
(PVP)
s’il y a lieu,
4 pistes en service
au maximum
R : droite
C : centre
L : gauche
La RVR est de 150 m sur
la piste 33 droite et de 300 m
sur la piste 33 gauche,
la RVR sur la piste 18 est
de 1 000 m en baisse.
Piste 27, RVR minimale 150 m,
RVR maximale 300 m et RVR
moyenne en hausse.
D : en baisse
U : en hausse
N : sans changement
R33R/0150
R33L/0300
R18/1000D
Tendance signalée si l’écart entre les RVRs
moyennes des 5 premières et des 5
R27/0150V0300U
dernières minutes est supérieur ou égal
à 100 m.
RVRs min et max signalées si M si RVR < 50 m
les extrêmes s’écartent de la
P si RVR > 1 500 m
moyenne (sur 10 min) de plus
de 50 m ou de plus de 20 %.
R14/M0050
R14/P1500
Piste 14, RVR inf à 50 m
Piste 14, RVR sup à 1 500 m
Temps présent
voir le tableau des temps
présents
VC (voisinage ou proximité) : entre
8 et 16 km par rapport au point
de référence de l’aérodrome.
Dans le METAR AUTO, seuls sont codés :
DZ, FG, BR, RA, SN, TS, FZFG, SHSN, FZRA, FZDZ, VCTS.
+SHRA
VCSH
BCFG
TSRA
FZDZ
averse de pluie forte
averse au voisinage
bancs de brouillard
orage avec pluie
bruine se congelant
Nuages
base par rapport au sol
en ft (pied)
NSC : No Significant Clouds : pas de nuage
avec base inférieure à hauteur
du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK.
VV/// : ciel invisible.
FEW : 1 à 2 octas
SCT : 3 à 4 octas
BKN : 5 à 7 octas
OVC : 8 octas
Le genre n'est précisé que s’il
s'agit de CB ou de TCU.
10
Guide aviation de Météo-France
Guide aviation de Météo-France
Explications
Groupe
Exemples
Signification
Supplément "nuages"
dans METAR AUTO
SCT005///
- nuages épars à 500 ft, type
de nuages non détectable
par système automatique,
- lorsque le système a détecté
un CB ou un TCU, et que
la nébulosité et la hauteur
de ce nuage n’ont pas pu être
observées.
CAVOK
Ceiling And Visibility OK
Dans METAR AUTO :
NCD : No Clouds Detected, aucun nuage
n’est détecté par le système automatique, en dessous de 1 500 m,
ou le système n’est pas capable
de détecter les CB ou TCU.
//////CB
//////TCU
- visibilité ≥ 10 km,
- pas de nuage au dessous du plus élevé
des niveaux suivants :
l’altitude minimale de secteur la plus
élevée ou 1 500 m (5000 ft),
- pas de temps significatif,
- pas de CB ou TCU.
Ce groupe remplace la visibilité,
le temps présent et les nuages
lorsque les conditions requises
sont présentes lors
de l’observation.
précédée de M si négative.
02/M01
température 2 °C et température du point de rosée –1 °C.
Pression
valeur du QNH arrondie au hPa inférieur.
Q0995
QNH = 995 hPa.
Renseignements
complémentaires
RE : conditions météo récentes
WS R : cisaillement du vent
RESHSN
REBLSN
averse de neige récente
chasse-neige élevé récent.
Température/Température
du point rosée
Prévision de tendance : supplément TEND (ou TREND) :
Pour les deux heures qui suivent l’heure d’observation pour des changements significatifs, sur le vent, la visibilité, le temps présent et les nuages significatifs.
Indicateurs d’évolution
Indicateurs horaires
FM : "from", indicateur
de début de
changement prévu.
AT : "at", indicateur
de l'heure à laquelle
une (des) condition(s)
prévue(s) est (sont)
attendue(s).
TL : "until", indicateur de
fin de changement prévu.
TEMPO : indicateur des
fluctuations temporaires d'un
ou plusieurs paramètres, durant moins
d'une heure et couvrant moins
de la moitié de la période ; utilisé
seul lorsque le début et la fin
de la période de fluctuations
temporaires correspondent au début
et à la fin de validité de la tendance.
ex : TEMPO FM 1130 TL1230 OVC006
BECMG : indicateur d'évolution
régulière ou irrégulière
des conditions météo ; est utilisé
seul lorsque l'évolution débute
ou se termine aux heures de début
et de fin de la tendance
ou se produit à une heure
incertaine durant la validité
de la tendance.
ex : BECMG AT 1200 33010KT
NOSIG : pas
de changement
significatif prévu
dans les 2 heures
suivant l'heure
d'observation.
Temps présent, prévu et récent significatif
Phénomènes météorologiques
Qualificatifs
Intensité ou proximité
- faible
modéré
+ forte
bien formé (tourbillons)
VC au voisinage de
Descripteur
MI
BC
PR
DR
BL
SH
TS
FZ
mince
bancs
partiel
chasse-poussière,
sable, neige bas
chasse-poussière,
sable, neige élevé
averse
orage
se congelant
Précipitations
DZ
RA
SN
SG
IC
PL
GR
GS
UP
bruine
pluie
neige
neige en grains
cristaux de glace
granules de glace
grêle
grésil/neige roulée
précipitation
inconnue
(METAR AUTO)
11
Obscurcissement
Autres phénomènes
brume
brouillard
fumée
cendres volcaniques
poussières
généralisées
SA sable
HZ brume sèche
PO tourbillon
de poussières/sable
SQ grain
FC nuage
en entonnoir
(trombe terrestre
ou marine)
SS tempête de sable
DS tempête
de poussière
BR
FG
FU
VA
DU
Guide aviation de Météo-France
Exemples de METAR :
METAR LUDO 031100Z 18008KT 2000 0900SW R09R/2000 BCFG BR OVC002 03/02 Q1022=
METAR de la station LUDO, le 03 du mois à 11 h 00 UTC, vent de direction 180°, force 8 kt, visibilité dominante 2 000 m, visibilité
minimale 900 m en direction sud-ouest, piste 09 droite RVR 2 000 m, bancs de brouillard et brume, ciel couvert à 200 ft, T=3 °C,
Td=2 °C, QNH 1022 hPa.
METAR LUDO 211030Z 31015G27KT 280V350 3000 1400NE +SHRA FEW005 FEW010TCU SCT018 BKN025 10/09 Q1000=
METAR (semi-horaire) de la station LUDO, le 21 du mois à 10 h 30 UTC, vent de direction moyenne 310°, variable entre 280° et 350°,
force 15 kt, rafales 27 kt, visibilité dominante 3 000 m, visibilité minimale 1 400 m en direction du nord-est, averses de pluie fortes,
1 à 2 octas à 500 ft, TCU 1 à 2 octas à 1000 ft, 3 à 4 octas à 1800 ft, 5 à 7 octas à 2500 ft, T=10 °C, Td=9 °C, QNH 1000 hPa.
METAR, SPECI : Renseignements complémentaires
Phénomènes
météorologiques
récents
RE : indicateur du groupe phénomène météorologique récent
WTsTs/SS’
Température de surface et état de la mer (code OMM 3700)
W : indicateur de la température de surface de la mer
TsTs : température de surface de la mer
S : indicateur de l'état de la mer
S' : état de la mer
ex : W19/S4 signifie T surface mer = 19 °C et mer agitée (4)
état des pistes
codé chaque fois
que nécessaire
sous la forme suivante : RrRrErCrererBrBr
RrRr : numéro de la piste
Er : nature du dépôt
Cr : étendue de la contamination
erer : épaisseur du dépôt
BrBr : coefficient de frottement ou efficacité du freinage
RrRr
Numéro piste
Er
Nature du dépôt
15 : R15
ou R15
gauche
65 : R15
droite
88 : toutes
les pistes
0 : piste sèche
et dégagée
1 : humide
2 : mouillée
(ou flaques d’eau)
3 : givre ou gelée
blanche (épaisseur
normalement < 1 mm)
4 : neige sèche
5 : neige mouillée
6 : neige fondante
7 : glace
8 : neige compactée
9 : ornières ou sillons
gelés
/ : type non signalé
(par suite de
déblaiement en cours)
les phénomènes récents codés sont : REFZDZ, REFZRA, REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL, RESHRA,
RESHSN, RESHGR, REBLSN, REDS, RESS, RETS, RETSRA, RETSSN, RETSGR, RETSPL, RETSGS, REFC, REVA.
Cr Étendue
contamination
erer
Épaisseur du dépôt
00 : < 1 mm
1 : piste couverte
à moins de 10 % 01 : 1 mm
2 : piste couverte
02 : 2 mm
de 11 à 25 %
03 : 3 mm
etc. jusqu’à 90 : 90 mm
5 : piste couverte
de 26 à 50 %
92 : 10 cm
93 : 15 cm
9 : piste couverte
de 51 à 100 % 94 : 20 cm
95 : 25 cm
/ : étendue non
signalée
96 : 30 cm
(par suite
97 : 35 cm
de déblaiement 98 : 40 cm et plus
en cours)
99 : piste hors service pour
cause de neige fondante,
de glace, de congères
importantes ou de
déblaiement en cours
// : épaisseur du dépôt non
mesurable ou sans
signification pour
l’exploitation.
BrBr Coef frottement
efficacité freinage
Coefficient
de frottement : les
deux chiffres signalés
correspondent aux deux
décimales du coefficient
de frottement mesuré.
À défaut, efficacité
de freinage :
95 : bon
94 : moyen/bon
93 : moyen
92 : moyen/médiocre
91 : médiocre
99 : douteux/peu fiable
// : conditions
de freinage non
signalées, piste
hors service
CLRD// : groupe à la place des 8 caractères, associé à un groupe d'identification des pistes, lorsque les conditions de contamination ont cessé d'exister.
SNOCLO : remplace le groupe état des pistes si l'aérodrome est fermé par suite d'enneigement.
12
Guide aviation de Météo-France
Message SPECI :
le groupe RMK
W2
0
1
2
3
4
7
Indicateurs d’intensité du phénomène météorologique
M
aggravation
l
B
amélioration
Vitesse maximale du vent
Direction et/ou vitesse moyenne du vent
Visibilité dominante
Nuages bas
Précipitations
Tempête de poussière ou de sable, chasse-poussière,
chasse-sable, chasse-neige
Orage avec ou sans précipitations
Grain ou trombe
Le SPECI est élaboré lors d’aggravation (M)
ou d’amélioration (B) de certains paramètres météorologiques (W2) : vitesse maximale du vent (rafale), direction et/ou
vitesse moyenne du vent, visibilité dominante, nuages bas, précipitations, temps
significatif, orage, grain ou trombe, transmis
8
dans le groupe RMK (Remarque) placé en
9
fin de message. Le SPECI n’est plus obligatoire pour une station qui émet des METARs Exemple : RMK B2 : amélioration de la visibilité dominante
semi-horaires.
RMK M2 : aggravation de la visibilité dominante
Exemples de SPECIs : SPECI avec prévision de tendance (en bleu)
SPECI LUDO 090608Z 00000KT 1200 R23R/0700D BR BKN002 BKN053 06/05 Q1018 TEMPO FM0630 –DZ BKN003 RMK M2=
SPECI de la station LUDO, le 9 du mois à 06 h 08 UTC, vent calme, visibilité dominante 1 200 m, RVR sur piste 23 droite 700 m en
baisse, brume, 5 à 7 octas à 200 ft, 5 à 7 octas à 5300 ft, T = 6 °C, Td = 5 °C, QNH 1018 hPa, temporairement à partir de
06 h 30 UTC bruine faible, 5 à 7 octas à 300 ft, remarque d’aggravation de la visibilité dominante.
SPECI LUDO 031312Z 16025G36KT 1200 R18L/1000D +TSRA BKN010 BKN015CB 10/07 Q997 RMK M8=
SPECI de la station LUDO, le 3 du mois à 13 h 12 UTC, vent de direction 160°, force 25 kt, rafales 36 kt, visibilité dominante 1 200 m,
piste 18 gauche RVR 1 000 m en baisse, averses de pluie orageuses fortes, 5 à 7 octas à 1000 ft, cumulonimbus 5 à 7 octas à
1500 ft, T = 10 °C, Td = 7 °C, QNH 997 hPa, remarque aggravation orage (avec ou sans précipitations).
SPECI LUDO 032335Z 02008KT 1800 R14C/P2000N OVC015 M01/M01 Q1001 RMK B4=
SPECI de la station LUDO, le 3 du mois à 23 h 35 UTC, vent de direction 020°, force 8 kt, visibilité dominante 1 800 m, piste 14
centrale RVR supérieure à 2 000 m sans changement, 8 octas à 1500 ft, T = -1 °C, Td = -1 °C, QNH 1001 hPa, remarque d’amélioration
des précipitations.
Voir aussi le Guide des codes Météo-France, disponible sur https://aviation.meteo.fr, ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de
la Météorologie) n° 782 « Messages et prévisions d’aérodrome », ou le « Manuel des codes » de l’OMM N° 306.
Entraînez vous avec le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de l’ENM (Ecole Nationale
de la Météorologie) sur http://aerodidact.enm.meteo.fr
13
Guide aviation de Météo-France
Comment décoder les messages de prévision du temps : TAF
(Terminal Aerodrome Forecast) ?
Groupe
Explications complémentaires
Exemples
Signification
Nom du message
TAF AMD signifie TAF amendé.
TAF
Prévision d’aérodrome
LFBO
Toulouse Blagnac
Indicateur OACI
Le 16 du mois
à 05 h 00 UTC
Jour, heure et minute
de mise à disposition
Le TAF court est renouvellé toutes les 3 heures, le long, 160500Z
toutes les 6 heures.
Période de validité
Jour et heure du début de validité/jour et heure de fin 160600/171200 Valable du 16 à 06 h 00 UTC
au 17 à 12 h 00 UTC
de validité.
Un seul type de TAF par aérodrome :
court (validité 9 h) ou long (validité 24 ou 30 h).
Vent
prévu, en kt
- Vent moyenné sur 10 minutes,
- G (Gust) si présence de rafales supérieures de 10 kt
au vent moyen,
- VRB si vent < 3 kt ou si la direction varie de 180°
ou plus pour des forces supérieures,
- les directions extrêmes sont indiquées pour un vent
variable ≥ 3 kt et une variation comprise entre 60°
et 180°.
00000KT
vent du 270°, force 10 kt,
rafales 25 kt
vent de direction variable,
force 2 kt
vent calme
Visibilité dominante
prévue, en mètres.
4000
9999
4 000 m
10 km ou plus
Temps significatif
prévu
-SHRA
MIFG
NSW
averse de pluie faible
mince couche de brouillard
aucun phénomène
météorologique significatif
prévu
Nuages
prévus
base par rapport au sol
exprimée en centaine
de ft
Groupe d’évolution
et de probabilités
NSW : No Significant Weather
27010G25KT
VRB02KT
BKN030CB
5 à 7/8 de CB à 3000 ft
Le genre n'est précisé que s’il s'agit
de CB ou de TCU.
CAVOK :
- visibilité ≥ 10 km,
- pas de nuages significatifs au dessous
du plus élevé des niveaux suivants :
l’altitude minimale de secteur la plus
élevée ou 1 500 m (5000 ft),
- pas de temps significatif,
- pas de CB ou TCU.
SCT 015 OVC045
3 à 4/8 à 1500 ft, 8/8 à 4500 ft
CAVOK
Ce groupe remplace la visibilité, les
nuages et le temps présent lorsque
les conditions requises sont
présentes.
NSC : (No Significant Clouds) pas
de nuage avec base inférieure à hauteur
du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK.
NSC
FM : "from", indicateur de début
de changement prévu.
FM 301800
32015KT 5000
–SHRA
TEMPO : indicateur des fluctuations temporaires d'un ou plusieurs paramètres,
durant moins d'une heure et couvrant
moins de la moitié de la période.
TEMPO 2623/2702 Temporairement, entre le 26 du
27015G25KT
mois, 23 h 00 UTC et le 27 du mois,
02 h 00 UTC (durant moins d’une
heure) vent 270° 15 kt rafales 25 kt.
FEW 1 à 2/8
SCT 3 à 4/8
BKN 5 à 7/8
OVC 8/8
VV/// ciel invisible
14
Le 30 du mois, à partir de
18 h 00 UTC, vent 320° 15 kt, visibilité 5 000 m, averse de pluie faible.
Guide aviation de Météo-France
Groupe d’évolution
et de probabilités
(suite)
Seuls les changements
de conditions
météorologiques jugés
important relativement
à l’exploitation
aéronautique régissent
l’inclusion des groupes
d’évolution (et/ou
d’amendements).
Températures
extrêmes Tx et Tn
et heure prévue
BECMG : indicateur d'évolution régulière
ou irrégulière des paramètres, entre
les heures indiquées, sur une période
normalement de 2 heures, et strictement
inférieure à 4 heures.
BECMG 1517/1519 Le 15 du mois, de 17 h 00 UTC à
19 h 00 UTC, les nuages deviendront
NSC
non significatifs (NSC).
PROB : indicateur de probabilité
d’occurrence des phénomènes décrits,
suivi de 30 ou 40 pour indiquer
30 % (risque faible) ou 40 % (risque
modéré).
PROB30
0114/0116 TSRA
Probabilité d’occurrence de 30 %
du phénomène « orage avec pluie »,
le 1 du mois entre 14 h 00 UTC et
16 h 00 UTC.
PROB ne peut être suivi que de TEMPO.
PROB40 TEMPO
2805/2807 0500
FZFG
Probabilité d’occurrence de 40 %
des phénomènes « visibilité
500 m » et « brouillard givrant »,
durant moins d’une heure,
entre 05 h 00 et 07 h 00 UTC,
le 28 du mois.
- précédée de M si négative
- ce groupe est facultatif
TX02/1512Z
TNM01/1506Z
Tempé maxi 2 °C le 15 du mois
à 12 h 00 UTC et Tempé mini -1 °C
le 15 du mois à 06 h 00 UTC.
Qualificatifs
Intensité ou proximité
- faible
modéré
+ forte
bien formé
(tourbillons)
Phénomènes météorologiques
Descripteur
Précipitations
Obscurcissement
Autres phénomènes
MI mince
BC bancs
PR partiel
DR chasse-poussière,
sable, neige bas
BL chasse-poussière,
sable, neige élevé
SH averse
TS orage
FZ se congelant
DZ bruine
RA pluie
SN neige
SG neige ne grains
IC cristaux de glace
PL granules de glace
GR grêle
GS grésil/neige roulée
UP précipitation
inconnue
BR brume
FG brouillard
FU fumée
VA cendres volcaniques
DU poussières
généralisées
SA sable
HZ brume sèche
PO tourbillons
de poussières/sable
SQ grains
FC nuages en entonnoir
(trombe terrestre
ou marine)
SS tempête de sable
DS tempête
de poussière
Exemples de TAF :
TAF LUDO 251700Z 2518/2618 28008KT CAVOK BECMG 2600/2602 BKN030 PROB30 TEMPO 2603/2608 BKN010 ...=
TAF long 24 h établi le 25 à 17 h 00 UTC, valable du 25 à 18 h 00 UTC jusqu’au 26 à 18 h 00 UTC. Il est prévu un vent de surface de
280° à 8 kt associé à des conditions CAVOK. Un changement est prévu le 26 entre 00 h 00 UTC et 02 h 00 UTC amenant un plafond
nuageux (5 et 7 octas) à 3000 ft, avec une probabilité faible de voir ce plafond s’abaisser temporairement à 1000 ft, le 26 entre
03 h 00 et 08 h 00 UTC.
TAF LUDO 301400Z 3015/3024 26015KT CAVOK FM301800 30015G25KT CAVOK=
TAF court 9 h établi le 30 à 14 h 00 UTC, valable le 30 de 15 h 00 UTC à 24 h 00 UTC. Il est prévu un vent de surface de 260° à
15 kt, associé à des conditions CAVOK. Changement le 30, à partir de 18 h 00 UTC avec un vent de 300° à 15 kt accompagné de rafales à 25 kt.
TAF LUDO 251700Z 2518/2618 28008KT CAVOK TX22/2612Z TN10/2607Z=
TAF long 24 h établi le 25 à 17 h 00 UTC, valable du 25 à 18 h 00 UTC jusqu’au 26 à 18 h 00 UTC. Il est prévu un vent de direction
280° et de force 08 kt, associé à des conditions CAVOK. Température maximale prévue de 22 °C le 26 à 12 h 00 UTC et température minimale prévue de 10 °C le 26 à 07 h 00 UTC.
Voir aussi : le Guide des codes Météo-France, sur https://aviation.meteo.fr, ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de la Météorologie) n° 782 "Messages et prévisions d'aérodrome", ou le "Manuel des codes" de l'OMM N°306.
Entraînez vous avec le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques de l’ENM (Ecole Nationale de la Météorologie) sur http://aerodidact.enm.meteo.fr
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Guide aviation de Météo-France
Comment décoder les messages de prévision de phénomènes
météorologiques significatifs : SIGMET ?
Le SIGMET est un message alphanumérique établi par un CVM (Centre de Veille Météorologique), sur un
espace compris dans les limites latérales d’une FIR, donnant des renseignements en langage clair abrégé sur
l’apparition (prévue et/ou observée) et l’évolution (dans le temps et l’espace sur une période de 4 heures
maximum, 6 heures pour les cendres volcaniques et les cyclones tropicaux), des phénomènes suivants : orages, turbulence, givrage, ondes orographiques, tempêtes de sable ou de poussière, cyclones tropicaux, cendres volcaniques, nuages radioactifs. (SIG : SIGnificant MET : METeorological)
Groupe
Explications
Exemples
Signification
LFFF
PARIS
SIGMET 2
SIGMET n° 2 concernant le
phénomène objet du message,
diffusé par le centre émetteur
pour cette journée et pour
cette région d’information.
Période de validité Inférieure à 4 heures, sauf pour les cendres
volcaniques et les cyclones tropicaux (6 heures).
VALID
101200/101600
Valable le 10 du mois en cours
de 12 h 00 UTC à 16 h 00 UTC.
Indicateur
d’emplacement
du CVM émetteur.
LFPS
CVM Toulouse
LFFF PARIS
Région d’information en vol
de Paris.
EMBD TSGR
Orage(s) noyé(s) dans la masse
nuageuse avec grêle.
SEV TURB
Turbulence forte
VA MT ETNA
Cendres volcaniques Mont ETNA
TC DOLLY
Cyclone DOLLY
Indicateur OACI
et FIR
Type de
message et
numéro d’ordre
dans la journée
Un SIGMET par phénomène, établi 4 heures
au maximum avant le début de validité, sauf pour
les cendres volcaniques et les cyclones tropicaux,
(délai de production 12 heures avant le début
de validité).
FIR ou UIR
Liste des FIRs en France :
LFBB Bordeaux
LFEE Reims
LFFF Paris
LFMM Marseille
LFRR Brest
Description
du phénomène
significatif
OBSC TS : orages obscurcis.
EMBD TS : orages noyés dans les couches
nuageuses.
FRQ TS : orages fréquents (couverture spatiale
supérieure à 75 % de la zone concernée).
SQL TS : orages organisés en lignes de grain.
OBSC TSGR : orages obscurcis avec grêle.
FREQ TSGR : orage fréquent avec grêle.
EMBD TSGR : orages noyés dans la masse
nuageuse, avec grêle.
SQL TSGR : orages organisés en lignes de grain,
avec grêle.
SEV TURB : turbulence forte.
SEV ICE : givrage fort.
SEV ICE FZRA : givrage fort causé par pluie
se congelant.
SEV MTW : onde orographique forte.
HVY DS : tempête de poussière.
HVY SS : tempête de sable.
VA : Volcanic Ash avec nom du volcan.
VA CLD : nuage de cendres volcaniques.
TC : Tropical Cyclone avec nom du cyclone.
RDOACT CLD : Nuage radioactif.
16
Guide aviation de Météo-France
Groupe
Explications
Exemples
Signification
Type
de renseignement
FCST : prévu.
OBS : observé et persistance prévue
OBS peut être suivi de l’heure
d’observation.
FCST AT 1815z
OBS AT 1600z
Prévu à 18 h 15 UTC.
Observé à 16 h 00 UTC.
Localisation
Localisation horizontale et verticale
via les coordonnées géographiques
ou des repères connus : villes,
montagne, niveaux de vol, etc…
ABV : Au dessus de
BLW : En dessous de (Cb uniquement)
WI : A l’intérieur
APRX : Approximativement (VAA only)
TOP FL : Sommet du phénomène au FL cité
TOP ABV FL : Base du phénomène au-dessus
du FL cité
ABV FL130 AND
BLW FL210 N OF
N45 W OF LINE
LFLY-LFPO
Au dessus du FL130
et au dessous du FL210,
au nord du 45ème Nord, à l’ouest
d’une ligne Lyon-Paris.
CB TOP FL600
TOP ABV FL100
Sommet du Cb au FL600
Base du phénomène au-dessus
du FL100
Déplacement
MOV : se déplaçant, suivi d’une direction,
et d’une vitesse en km/h ou en kt.
STNR : stationnaire
MOV E 15KT
Se déplaçant vers l’est
à 15 kt.
Évolution
WKN : en atténuation
INTSF : s’intensifiant
NC : sans changement d’intensité
17
Guide aviation de Météo-France
► de turbulence forte :
Exemples de SIGMET :
LFMM SIGMET 2 VALID 210800/211200 LFMLLFMM MARSEILLE FIR/UIR SEV TURB FCST S OFF N4530 AND N4100 TOP FL200 STNR INTSF =
Second message SIGMET établi et communiqué ce jour pour l’espace borné par les limites latérales de la FIR de Marseille ; le message est valable de 08 h 00 UTC à 12 h 00 UTC le 21 du mois. De la turbulence forte a été prévue au sud de 45 degrés
et 30 minutes Nord et 41 degrés Nord. Le phénomène se produit au-dessous du niveau de vol 200. Il est géographiquement stationnaire et son intensité augmente.
► d’orages :
LFFF SIGMET 2 VALID 062100/062400 LFPSLFFF PARIS FIR/UIR EMBD CB OBS WI N4710 E00120 - N4815 E00040 - N4815 E00140 - N4700 E00222 CB TOP FL300 MOV
NNE 35KT NC=
Second message SIGMET établi et communiqué ce jour pour l’espace borné par les limites latérales de la FIR de Paris ; le message
est valable de 21 h 00 UTC à 24 h 00 UTC le 06 du mois. Cumulonimbus noyés dans la masse nuageuse observés et devant persister pendant la durée de validité du SIGMET à l’intérieur de la zone délimitée par les points décrits (47 degrés et 10 minutes
Nord / 1 degré 20 minutes Est, 48 degrés 15 minutes Nord / 0 degré 40 minutes Est, 48 degrés 15 minutes Nord / 1 degré
40 minutes Est, 47 degrés Nord / 2 degrés 20 minutes Est), sommet des Cb au FL 300, se déplaçant vers le Nord-Nord-Est à 35 kt
sans changement d’intensité.
► de givrage fort :
LFEE SIGMET 3 VALID 161400/161800 LFSTLFEE REIMS FIR/UIR SEV ICE FCST FL010/060 E OF LINE N4630 E00500 - N4910 E00710 MOV E SLW NC=
Troisième message SIGMET établi et communiqué par le CVM Strasbourg pour la FIR/UIR Reims, valide le 16 du mois de 14 h 00 UTC
à 18 h 00 UTC ; givrage sévère prévu au dessus du niveau de vol 010 et en dessous du niveau de vol 060 à l’Est d’une ligne
46 degrés et 30 minutes Nord, 5 degrés Est, et 49 degrés 10 minutes Nord, 7 degrés 10 minutes Est, se déplaçant lentement vers
l’Est sans changement d’intensité.
► de cendres volcaniques :
LFMM SIGMET 1 VALID 090600/091200 LFMLLFMM MARSEILLE FIR/UIR VA ERUPTION MT ETNA LOC N3744 E01500 VA CLD OBS AT 0600Z SFC/FL450 APRX 180KM BY 490KM
N3700 E01545 - N4000 E00900 MOV NW 10KT FCST1200Z VA CLD APRX N38 E0145 - N38 E008 - N41 E014 - N41 E008
FL350/450 N39 E014 - N39 E008 - N40 E014 - N40 E008 =
Premier message SIGMET établi et communiqué pour la région d’information de vol de Marseille par le Centre de Veille Météorologique d’Aix en Provence; le message est valable de 06 h 00 UTC à 12 h 00 UTC le 9 du mois ; éruption du Mont ETNA, situé à
37 degrés 44 minutes Nord et à 15 degrés Est ; le nuage de cendres volcaniques a été observé à 06 h 00 UTC entre le sol et le
niveau de vol 450, dans une zone d’environ 180 km sur 490 km, entre le 37 degrés Nord et le 15 degrés 45 minutes Est et le
40 degrés Nord et le 09 degrés Est. Elle se déplace vers le Nord-Ouest à 10 kt ; à 12 h 00 UTC, le nuage devrait se trouver environ
dans une zone délimitée par les points suivants : 38 degrés Nord et 14 degrés Est, 38 degrés Nord et 8 degrés Est, 41 degrés Nord
et 14 degrés Est, 41 degrés Nord et 8 degrés Est ; entre les niveaux 350 et 450 : 39 degrés Nord et 14 degrés Est, 39 degrés Nord
et 8 degrés Est, 40 degrés Nord et 14 degrés Est, 40 degrés Nord et 8 degrés Est.
Note : les AIRMETs sont des messages alphanumériques établis par les CVMs, de forme similaire au SIGMET, donnant des renseignements sur les phénomènes significatifs pour les vols au-dessous du FL100, non signalés dans les prévisions.
Les AIRMETs ne sont pas codés en France.
Voir aussi le Guide des codes Météo-France, sur https://aviation.meteo.fr, ou le fascicule OMM (Organisation Mondiale de
la Météorologie) n° 782 « Messages et prévisions d'aérodrome », ou le « Manuel des codes » de l'OMM N° 306.
18
Guide aviation de Météo-France
Comment décoder les GAFOR et le code ODMX ?
Carte des zones VFR avec altitude
de référence pour la hauteur
de la base des nuages en mètres :
Code ODMX :
Code utilisé dans les messages GAFOR, qui caractérise les
conditions dominantes prévues, de visibilité (dominante)
et de plafond (altitude minimale de secteur), sur les périodes de validité décrites dans les messages. (Table 691,
Manuel OMM 306, part II)
31
50
30
22
23
100
32
50
450
34
33
44
100
150
100
h ≥ 600 m (2000 ft)
300 m (1000 ft) ≤ h <
600 m (200 ft)
150 m (500 ft) ≤ h <
300 m (1000 ft)
h < 150 m (500 ft)
20
X
M3
D2
O
100
21
25
300
26
MER
450
M4
D3
29
D1
MER
450
600
300
74
59
73
600
150
X
X
M5
X
M2
M1
X
60
MER
X
visi
< 1,5
1,5 ≤
visi
<5
5≤
visi
<8
63
300
85
1000
600
visi ≥
8
numéros des zones VFR :
- soit à la suite pour lister les zones Z1 Z2 Z3 Z4 etc,
- soit avec Z1/Z4, qui signifie « de la zone Z1 à la zone Z4 ».
62
79
78
600
350
77
200
89
88
91
600
MER
65
300
900
200
400
150
64
53
1000
76
600
700
61
52
600
75
58
57
51300
250
150
56
50
600
72
71
55
MER
200
600
49
200
150
X
48
47
37
450
70
38
100
300
hauteur en m
et ft
visibilité en km
100
27
100
28
45
46
350
150
300
450
36
35
24
100
66
86
200
87
MER
90
MER
MER
92
MER
93
MER
Exemple(s)
Traduction
Groupe d’identification :
LFQQ 110900
- indicatif OACI du centre rédacteur,
- jour du mois, heure et minutes (de rédaction).
Lille-Lesquin, rédigé le 11 du mois à 09 h 00 UTC
GAFOR : nom du message et indicatif OACI
heures de début et de fin de validité.
GAFOR LFQQ 1218
GAFOR de Lille-Lesquin
valable de 12 h 00 UTC à 18 h 00 UTC
BBBB : code de transmission
Groupe de temps significatif :
Numéros de zones, code ODMX, temps
significatif, précisions avec les indicateurs
de localisation (LOC, MAR, etc.) et d’évolution
(BECMG ou TEMPO), heures d’évolutions,
et nouvelles conditions ODMX ou nouveau
temps significatif.
BBBB
30 X FG LOC M5 BR
BBBB
Zone 30, condition X, brouillard,
localement condition M5 brume
Zones 31, 33, 34,
conditions M4 localement M5
devenant de 12 h 00 à 14 h 00 UTC
condition D3 localement O
devenant de 14 h 00 à 16 h 00 UTC
condition O localement D3
31 33 34
M4 LOC M5
BECMG 1214 D3 LOC O
BECMG 1416 O LOC D3
32 O
= : fin du message
zone 32 : conditions O
36 37 O TEMPO 1215 M3 zones 36, 37, conditions O
TSRA
temporairement entre 12 h 00 et 15 h 00 UTC
conditions M3 orages et avec pluie
=
fin du message
19
MER
Les temps significatifs et les indicateurs
d’évolution sont les mêmes que ceux utilisés
pour les messages METAR, SPECI et pour les
cartes TEMSI pages 10 à 13 et pages 20 à 24.
Message GAFOR
Guideetaviation
de Météo-France
Code
explication
94
Guide aviation de Météo-France
Les cartes
Comment lire les cartes du temps significatif : TEMSI ?
La carte TEMSI est une carte du TEMps SIgnificatif prévu à heure fixe, sur laquelle ne sont portés que les phénomènes intéressant l’aéronautique et les masses nuageuses. Dans le TEMSI EUROC, seules les masses nuageuses de nébulosité supérieure à 4/8 sont décrites (BKN et OVC). Dans le TEMSI France, toutes les masses
nuageuses sont décrites.
Délimitation des zones
Ligne festonnée : limite des zones de temps significatif
Ligne fine discontinue : limite des sous zones à l’intérieur
d’une zone festonnée
Ligne épaisse discontinue : limite des zones de turbulence ou limite des zones de grande étendue de vent
supérieur à 30 kt
2
Un chiffre entouré d’un carré peut renvoyer à une
légende indiquant les caractéristiques de la zone de
turbulence et/ou de la zone de grande étendue de vent
supérieur à 30 kt
A
Une lettre entourée d’un carré renvoie aux conditions qui
règnent dans la sous zone (en plus de celles déjà décrites dans la zone festonnée)
Axe d'un courant jet (vent supérieur à 80 kt) avec indications sur le
vent maximal (triangle = 50 kt, barbule = 10 kt) et son niveau.
FL 310
La double barre verticale indique des changements de niveau de 3000 ft
240/370
et/ou des changements de vitesse du vent de 20 kt. De plus, pour les
valeurs supérieures ou égales à 120 kt, est mentionné sous le niveau de vol un couple de valeurs (bbb/sss)
où bbb représente le niveau de vol inférieur à partir duquel le vent atteint 80 kt (base de l’isotache
80 kt) et où sss représente le sommet de l’isotache 80 kt. (xxx si ce sommet est plus haut que la limite de
l’espace aérien décrit par le TEMSI).
Axe de jet
Abréviations pour CB et TCU
Isotherme 0 °C
0° 150
Altitude de l’isotherme 0 °C en niveau de vol (FL).
0° 065
020
0° 065
SFC
En cas d’isotherme 0 °C double, les deux points de
congélation (T° passant du + au - en montant) les plus
bas sont mentionnés, y compris si le premier est au sol
(T négative en surface).
0°
SFC
Si la température est négative en surface on indique SFC.
-10° 110
0° 035
Dans le cas du TEMSI France, l’isotherme -10 °C est
décrite en plus de l’iso 0 °C, et elles sont données en
centaines de pieds au dessus du niveau moyen de la
mer.
Cumulonimbus (CB) et Cumulus
congestus (Towering Cumulus : TCU)
ISOL : CB ou TCU séparés avec couverture spatiale maximale inférieure à
50 % de la zone concernée.
OCNL : CB ou TCU occasionnels avec
couverture spatiale maximale comprise entre 50 et 75 % de la zone
concernée.
-10° xxx
Isotherme -10 °C supérieure à 15000 ft.
FREQ : CB ou TCU fréquents avec couverture spatiale maximale supérieure
à 75 % de la zone concernée.
-10° xxx
0° xxx
Isothermes 0 °C et -10 °C toutes deux supérieures à
15000 ft.
EMBD : CB (et pas TCU) noyé(s) dans
la masse nuageuse.
20
Guide aviation de Météo-France
Abréviations de la quantité de nuages (autre nuages)
SCT : 3 à 4 octas
BKN : 5 à 7 octas
OVC : 8 octas
LYR : nuages en couche
LYR est utilisé lorsque deux ou plusieurs types de nuages stratiformes s’étagent à des niveaux différents entre la base et le
sommet de la couche décrite.
Tropopause
330
H
-50° 330
Altitude en niveau de vol de l’isotherme -10 °C.
-50° 330
Représentation de la température et du niveau
de la tropopause.
Altitude maximale de la tropopause.
-49° 280
L
Altitude minimale de la tropopause.
Symboles et localisation du temps significatif
Symboles du temps significatif
Localisation
Brume
Turbulence forte
COT Sur la côte
Bruine
Brouillard étendu*
Ligne de grains forts
LAN A l’intérieur des terres
Pluie se congelant
Fumée de grande étendue
Orages
LOC Localement
Neige *
Forte brume de sable
Ondes orographiques
MAR En mer
Averses *
Pollutions radioactives
Cyclone tropical
MON Au-dessus des montagnes
Grêle
Eruption volcanique
Chasse-neige élevé
SFC En surface
Brouillard givrant
Tempête de sable ou de poussière
Obscurcissement
des montagnes
VAL Dans les vallées
Givrage modéré
Brume sèche de grande étendue
Givrage fort
Turbulence modérée
Pluie
CIT
A proximité ou au-dessus
des villes importantes
* symboles non utilisés pour les cartes destinées aux vols haute altitude.
Représentation des fronts, des zones de convergence,
des systèmes isobariques et des vents forts de surface
40
25
SLW
Front froid en surface
Front quasi-stationnaire
Front chaud en surface
Ligne de convergence
Projection en surface du front occlus
Zone de convergence intertropicale
Vent de surface fort de grande étendue (sup 30 kt)
Le chiffre donne la vitesse prévue du déplacement en kt
STNR
Stationnaire
La flèche indique la direction prévue du déplacement
L
Centre de basses pressions
Déplacement lent
H
Centre de hautes pressions
Un front (chaud, froid ou une occlusion) signalé sur un TEMSI, donc actif, est toujours associé à de la turbulence modérée à
forte le long de la surface frontale.
Visibilité de surface (TEMSI France) :
V0
0 km ≤ visibilité < 1,5 km
V5
5 km ≤ visibilité < 8 km
V1,5
1,5 km ≤ visibilité < 5 km
V8
Visibilité supérieure à 8 km
Le TEMSI France présente les phénomènes présents sur le TEMSI EUROC, et l’altitude de l’isotherme -10 °C, les visibilités
horizontales et les masses nuageuses.
Cet aide mémoire abrégé ne se substitue pas à l’appendice 1 de l’amendement 75 de l’Annexe 3 OACI, 17è édition, juillet
2010.
21
Guide aviation de Météo-France
Exemple de coupe verticale sur le trajet LFRN-LFKJ (Rennes-Ajaccio)
d’après le TEMSI du 23 février 2009 à 09 h 00 UTC.
Coupe-trajet à partir d’un TEMSI France basses couches
Objectifs :
- Avoir une image de la situation météo dans le plan vertical (pas toujours facile à représenter mentalement).
- Visualiser rapidement la localisation en 3D des phénomènes intéressants ou dangereux pour le vol.
- Proposer une aide à la détermination de l’altitude de croisière (visualisation directe des conditions et comparaison aisée avec les conditions VMC).
Sur le TEMSI Basses Couches, les niveaux des bases et sommets des nuages sont indiqués en altitude (QNH).
Les éléments contenus dans une zone délimitée par un feston s’appliquent à la totalité de la zone, sauf si ils
sont précédés de VAL, MON, COT, CIT, etc.
Echelle : aux latitudes de ce TEMSI et avec ce type de projection, on compte environ 1° pour 60 Nm, soit
approximativement 300 Nm entre 45° et 50°.
Méthode :
a) Dessiner un graphe abscisse - ordonnée.
b) Graduer l’abscisse en Nautique et l’ordonnée en altitude (peu importe l’échelle).
c) Sur la carte de navigation (ex : 1/500 000 IGN), localiser votre point de départ et d’arrivée, relever les obstacles 5 Nm de part et d’autres de la route et reporter, en mesurant, le relief sur le modèle de coupe.
(rappel : votre altitude minimale de niveau de sécurité sera la hauteur du relief + 500 ft. Si le plafond
s’abaisse, cette altitude constitue votre niveau minimal de vol avant d’envisager un dégagement).
Avec une règle, sur le TEMSI BC :
d) Mesurer la longueur entre point de départ et 1er feston rencontré (en cm par exemple).
e) Reporter cette longueur sur un méridien, déduire la distance en Nm.
f) Reporter cette distance en abscisse du modèle de coupe en traçant un trait vertical sur toute la tranche
d’altitude.
g) Répéter cette opération autant de fois que de festons rencontrés.
h) Sur les TEMSIs, les éléments contenus dans une zone délimitée par un feston s’appliquent à la totalité de la
zone sauf s’ils sont précédés de VAL, MON, COT, CIT… Reporter sur le modèle de coupe les éléments
inscrits dans chaque feston du TEMSI BC :
- Dans chaque secteur : quantité, altitude et type de nuages, givrage, turbulence.
- Tracer l’iso 0 et -10 °C (probabilité de rencontre d’eau surfondue plus grande entre 0 et -10).
- Sous l’abscisse : reporter visibilité et temps présent.
- Si un système frontal est présent : reporter le front sur l’abscisse (qui représente donc la position
du front à l’heure de validité du TEMSI). Prendre en compte les indications de déplacement (flèche
de direction et vitesse) et reporter la position du ou des fronts à intervalles d’une heure (exemple :
pour un vol de 2 h 20 min, reporter la position à l’heure du début du vol, 1 h après, 2 h après, et
3 h après, un vol pouvant se prolonger pour raisons imprévues (vent, nuit aéronautique..) !
- Possibilité de rajouter les espaces aériens.
22
Guide aviation de Météo-France
LOC SCT BKN
ST 005-008/007-012
BKN-OVC SC
030-040/070
LOC BKN AC
100/XXX
V8 LOC V5
Iso 0° : 080
Iso –10° : 140
Pas de tps présent
BKN LOC OVC
SC 015-030/
040-070
Givrage modéré
à fort
LOC MON V0
neige
V8/V5 LOC V1,5
Brume, pluie,
bruine
Mêmes
conditions
que dans
la colonne
précédente
mais avec
turbulence
entre SFC
et FL 080
LOC SCT AC
100-140/
140-XXX
turbulence
entre SFC
et FL 080
V8
Iso 0° : 065
Iso –10° : 110
Mêmes
conditions
que dans
la colonne
précédente
mais sans
la turbulence
(décrite dans
la bulle
en pointillés
nommée
« zone 2 »)
Eléments
de
conversion
23
Enfin le beau
temps du sud :
FEW-SCT LOC MON
SC-CU 035-050/
060-080
V8 LOC V5
Iso 0° : 050
Iso –10° : 100
1 Kt = 1 Nm à l’heure
100 Kt = 100 Nm à l’heure = 1,7 Nm-par minute
120 Kt = 120 Nm à l’heure = 2 Nm-par minute
150 Kt = 150 Nm à l’heure = 2,5 Nm-par minute
Guide aviation de Météo-France
Limites d’utilisation :
Ce TEMSI basses couches est valable pour 09 UTC, heure inscrite dans son cartouche, donc globalement entre
09 UTC et 12 UTC, heure du TEMSI suivante.
Un avion de tourisme volant à environ 100 kt, aura fait 300 Nm en 3 heures, et n’aura pas fini son vol au moment
de la sortie du TEMSI suivant : donc cette coupe, esthétiquement séduisante, n’est valable que pour 3 heures maximum. Il y a nécessité de prendre en compte le déplacement des systèmes perturbés ou des phénomènes dangereux.
En supposant un décollage de Corse vers 08 UTC, notre avion se trouve environ à mi-parcours vers 10 UTC, sur
des lieux où justement, la météorologie se gâte (neige sur les reliefs, turbulence, givrage, sommets accrochés
donc risque de perte de références visuelles).
Se rappeler qu’une prévision météorologique donne les grandes tendances de l’évolution du temps sensible
et des paramètres aéronautiques météorologiques, mais n’est pas à interpréter aussi strictement qu’un indicateur horaire; les limites latérales des festons sont indicatives, prendre en compte également les éléments
du feston adjacent, en recoupant si besoin les informations avec les Wintem, les TAF et les SIGMET. Une carte
de prévision météorologique n’a pas la précision d’une carte de navigation.
Remarque : Annexe 3, paragraphe 6.1.1, la valeur spécifique de l’un quelconque des éléments indiqués dans
une prévision est la valeur la plus probable que cet élément atteindra durant la période couverte par la prévision.
Cette remarque est valable pour toute donnée prévue : TAF, GAFOR, TEMSI, WINTEM et SIGMET.
A fortiori, une coupe (dérivée d’une carte de prévision) ne peut constituer qu’une aide à la mémorisation du
temps sur un trajet en 2 D, et constitue une aide à la représentation mentale de la situation en 3 D, en accompagnement du TEMSI.
Guide aviation de Météo-France
Comment lire les cartes de prévision de vent
et température WINTEM ?
Les WINTEM sont des cartes de prévision de vent (WINd)
et températures (TEMperature) en surface :
- pour divers niveaux de vol :
FL 50, FL 100, FL 180, FL 300, jusqu’au FL 610
- sur divers domaines :
France, EUROC, Antilles, Guyane, Polynésie, EURSAM,
NAT H, PACIFIC EST, INDOC, AUSTRALIE, etc.
①
②
1- Températures en degrés Celsius, avec le signe + devant les
températures positives.
2- Vent en nœud (kt), les flèches indiquent la direction du vent
et le nombre de barbules indique sa vitesse.
3- Cartouche : Niveau de vol de la carte, en FL et en hPa, date et
heure du réseau de production, centre de production et période
de validité.
③
Légende des vents
La hampe indique la direction d'où vient le vent. Les barbules
indiquent la vitesse en nœud selon le code suivant :
5 kt
15 kt
10 kt
50 kt
Comment lire une carte des fronts ?
Fronts actifs
(1)
(2)
Fronts dédoublés
Légende
(5)
(4)
(3)
1- Front froid
2- Front chaud
Pseudos-fronts
(6)
anticyclone
3- Occlusion
4- Trace au sol
(7)
dépression
5- Trace
en altitude
6- Froid
7- Chaud
La carte des fronts donne des renseignements sur la situation météorologique à grande échelle (proche-atlantique) à 12 h ou 24 h
d’échéance, et ne se superpose pas directement sur un TEMSI.
Cette carte contient quelques éléments essentiels pour appréhender une situation météorologique à une
échelle supra-synoptique, mais est inutilisable sous cette forme pour appréhender le temps sensible : phénomènes en basses couches ou locaux, etc…
Pour préparer un vol, mieux vaut se concentrer sur les TEMSI/WINTEM.
25
Guide aviation de Météo-France
Les images
Comment interpréter une image satellite ?
Ces images sont mises à disposition sur le site https://aviation.meteo.fr. Elles sont de deux types : infrarouge et visible, la composition colorée est une composition de ces deux canaux.
Canal infrarouge :
Le principe de l’infrarouge est la mesure du rayonnement émis
par le sol ou par les nuages, qui dépend de la température de
surface de l’objet, vue de l’espace.
On détermine la nature d’un nuage par sa couleur, donc sa température, ce qui nous indique l’altitude approximative de son
sommet.
Les nuages supérieurs masquent tout ce qui est en dessous.
Les nuages fins (semi-transparents) d’altitude (cirrus) perturbent cette mesure, comme les amas de nuages de petite taille,
qui n’occupent pas la totalité de la surface d’observation.
Image infrarouge sur l’Europe
Fronts
Cirrus
Amas d’énormes Cb
Amas de Cb
Canal visible :
Cette image visualise la densité des masses nuageuses éclairées par le soleil (quantité de lumière réfléchie par les nuages ou la surface de la Terre). Elle n’est donc pas exploitable
de nuit. Elle ressemble à une photographie noir et blanc.
La mer apparaît en noir (ou très foncée) car l’eau est un mauvais réflecteur.
Les sols (donc les zones sans nuage) apparaissent dans une
gamme de gris. Les systèmes nuageux apparaissent très
blancs, d’autant plus blancs qu’ils sont épais.
Certains sols peuvent avoir des réflectivités qui peuvent les
faire passer pour des nuages (la neige par exemple).
Image visible sur la France
Front surmonté par
bande de cirrus épais
Traîne, nuages
cumuliformes
Amas convectifs (Cb)
Pyrénées enneigées
Composition colorée sur l’Europe
Composition colorée :
Cette image est élaborée à partir des canaux infrarouge et
visible (interprétation complexe).
Les teintes bleues caractérisent les nuages élevés constitués de cristaux de glace, souvent transparents.
Les nuances jaunes correspondent plutôt aux nuages
bas, plus chauds (stratus, stratocumulus, petits cumulus).
Les teintes blanches correspondent plutôt aux nuages
denses, épais et froids, généralement précipitants (amas
de cumulus des traînes actives, systèmes convectifs tropicaux, nimbostratus).
Confusion possible entre les sols chauds (Afrique) et les stratus (nuages bas indétectables la nuit).
26
Guide aviation de Météo-France
Comment interpréter une image radar ?
Ces images servent à visualiser les zones de précipitations en temps réel, sans renseigner sur leur nature et
leur état liquide ou solide. On détermine l’intensité des précipitations par une couleur correspondant à des
millimètres d’eau par heure. Un millimètre d’eau égale un litre par mètre carré.
Code des couleurs
Un front se visualise par une bande de précipitations. Un front stratiforme est généralement de couleur bleue
et verte. Dans un front pluvio-instable, on observe dans les zones stratiformes de petites taches d’intensité
supérieure (vert foncé, jaune, orange ou rouge), qui visualisent les averses. Une tache de couleur jaune,
orange, ou rouge, est représentative d’un Cb précipitant, le rouge laisse supposer des précipitations sous
forme de grêle dans la plupart des cas.
front pluvio-instable
averses
orages
front pluvio-instable
arrière
1. Exemple de front pluvio-instable, avec des orages (Cb), points rouges dans la masse nuageuse
du front, et à l’arrière.
2. Exemple de front pluvio-instable avec traîne
peu active : averses faibles loin à l’arrière
Il est recommandé de porter une attention particulière lors des situations de traîne convective ou active :
une image satellite ou radar n’est représentative de la situation qu’à l’heure de validité indiquée sur son
cartouche, et ne donne pas directement d’indication sur l’évolution d’une situation.
27
Guide aviation de Météo-France
L’étude de la documentation météorologique de vol : fiche
méthodologique
Objectif :
Avoir une méthodologie pour l’étude météo afin de prendre une décision sur la
faisabilité du vol : vol possible, différé ou annulé.
Principe :
Sur tout mon parcours, j’ai besoin d’avoir en mémoire les 5 éléments suivants :
- la visibilité,
- la base des nuages (attention : la hauteur de la base des nuages doit être compatible avec mon altitude
minimale de sécurité (hauteur maxi du relief + marge de sécurité, conditions VMC (Visual Meteorological
Conditions)),
- la nébulosité des nuages, surtout en basse couche,
- la direction et la vitesse du vent (limitations aéronef, dérive, devis carburant),
- les phénomènes dangereux : au-delà des phénomènes météorologiques significatifs, signalés par les SIG
MET (Cb, orages, grêle, turbulence, givrage), penser également à brume, brouillard, averses ou pluie, visibilité
minimale /visibilité dominante, etc.
Ces éléments définissent l’environnement dans lequel le vol va se réaliser et doivent être compatibles avec
les minima personnels (auto-évaluation du pilote de son habileté à pouvoir faire le vol face aux risques extérieurs, expérience, formation) du pilote.
Méthode de base :
1. Définir une situation générale : carte TEMSI et WINTEM, bulletins.
2. Analyser METAR terrain départ :
- Si les conditions ne sont pas VMC, analyser le TAF du terrain de départ pour différer ou annuler le vol.
- Si les conditions sont VMC alors analyser TAF terrain arrivée :
Si les conditions ne sont pas VMC, annuler le vol ou consulter TAF du terrain de départ pour différer.
Si les conditions sont VMC alors analyser la météo en route :
• Temsi : Visibilité et plafond + phénomènes significatifs et dangereux + Iso 0 et -10.
• TAF des aérodromes à proximité de la route et des aérodromes de dégagement prévus (en
route et à destination).
• Wintem : Vent effectif moyen, Vent traversier. Déduire la vitesse sol et la dérive attendues.
Comparer la température réelle à la température standard.
• Sigmet : identifier l’élément remarquable pour le vol intéressant la sécurité du vol et son évolution, vérifier la zone concernée avec la zone élargie du vol prévu.
3. Prise de décision :
Les conditions sont VMC et pas de phénomènes dangereux : le vol est possible.
Les conditions en route ne sont pas VMC ou phénomènes dangereux présents : vol annulé.
Si étude d’une nouvelle heure de départ ou changement de route ou de destination, vol différé.
Cas particuliers :
Les pilotes ont parfois du mal à dégager une décision :
• Difficultés d’évaluer les conditions qui seront rencontrées en vol (conditions en route sont très
proches VMC mais pas VMC).
• Faible probabilité d’occurrence d’un phénomène dangereux ou très localisé (VAL, COT, MON, etc.).
28
Guide aviation de Météo-France
• Observations extérieures apparaissant différentes de celles décrites dans le dossier météo.
• Evaluation de sa propre capacité, de son habileté et de son expérience à faire face à la situation météo.
Ne pas oublier :
• Dans le cas d’un phénomène météo très localisé, possibilité de changer de route ou de méthode de navigation, en étudiant finement la situation à l’aide des images satellites visibles et infra rouges ou/et de la
mosaïque radar pour les précipitations. Si besoin, consulter un instructeur.
• Dans le doute, ne pas hésiter à reporter le vol : mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être en vol
que l’inverse.
Modèle de tableau pour synthétiser l’essentiel de l’étude :
Lieu/Heure
Produits
Visibilité
Base
des nuages
Nébulosité
Altitude
sécurité
Vent
Phénomènes
significatifs ou autres
SIGMET ?
VMC
OUI/NON
AD Départ METAR/TAF
TEMSI
Tronçon 1
WINTEM
Point 1
Tronçon 2
AD Dég 1
TEMSI
WINTEM
METAR/TAF
Point 2
Tronçon 3
AD Dég 2
TEMSI
WINTEM
METAR/TAF
Point 3
Tronçon 4
AD Dest
TEMSI
WINTEM
METAR/TAF
La météo pour le vol : tout au long du trajet
- Garder en mémoire qu’une prévision météorologique donne les grandes tendances de l’évolution du temps
sensible et des paramètres aéronautiques météorologiques, mais n’est pas à interpréter aussi strictement
qu’un indicateur horaire.
- Vérifier l’adéquation des conditions rencontrées avec les prévisions, et si il y a un souci, ne pas hésiter à
prendre la bonne décision !
Fiche rédigée avec la collaboration de l’ENAC/DFPV et la FFA.
29
Appréhendez
les phénomènes significatifs ou autres
Les phénomènes significatifs en météorologie aéronautique
Ce sont des phénomènes météorologiques pouvant affecter la sécurité de l’exploitation aérienne : orage,
grêle, turbulence, givrage, ondes orographiques, tempête de sable ou de poussière, cyclone tropical, nuage
radioactif. Ces phénomènes sont signalés par des messages SIGMET.
Vous trouverez dans cette partie du guide quelques fiches de rappel sur les plus fréquents de ces phénomènes.
Grêle
Orage
Givrage
Turbulence
Cendres
Cumulonimbus et phénomènes associés
Le cumulonimbus n’est pas un nuage banal !
Il est la manifestation d’un emballement local de la convection atmosphérique (même s’il fait beau autour), et
il peut être, à lui seul, associé à la quasi totalité des ennuis/dangers météorologiques que peut rencontrer un
pilote dans toute sa carrière : givrage, turbulence, cisaillement, précipitations en tout genre et sous toute forme
(liquide, solide ou surfondue : pluie forte, grêle), foudroiement, réduction de la visibilité, etc. Le front de rafales
peut avoir des effets dévastateurs jusqu’à une dizaine de NM du nuage.
Ce phénomène fait l'objet d'un SIGMET.
En résumé : le Cb est un milieu aérien HOSTILE qu’il est nécessaire d’éviter ou de contourner largement (au vent si possible 20 NM minimum).
Turbulence
Foudre
Turbulence
Givrage modéré à sévère
Turbulence
Turbulence
Turbulence
(étalement
multidirectionnel)
Foudre
(étalement unidirectionnel)
Pluie, grêle
visibilité réduite, piste contaminée
Front de rafales
Les Cb se développent lors de situation à forte
instabilité verticale, dans des environnements
divers et dans des volumes variables :
- Cb isolé, bien visible et facile à contourner
(ISOL),
- Cb en lignes, formant parfois des barrières
infranchissables (FRQ) et générant des lignes
de grain (SQL),
- Cb noyé dans la masse nuageuse (EMBD), difficilement repérable par une base un peu plus
basse que celle de la couche nuageuse (en
général des stratocumulus), et beaucoup plus
sombre.
Turbulence : mouvements aléatoires de l'air se superposant au mouvement moyen (fiche page 34).
Souvent observée sous le vent d'un Cb, et dans le sillage du nuage, il est donc préférable de contourner très
largement au vent. Dans le cas d'un nuage convectif, elle est présente dessus, dessous et autour. Un front de rafale
est souvent associé au Cb, il se déplace à l'avant et avec la cellule orageuse.
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Guide aviation de Météo-France
Cisaillement : on parle de cisaillement lors d’une brusque variation spatiale très marquée de direction ou de
vitesse du vent, sur une échelle réduite, générant de la turbulence forte et très locale (fiche page 35). Les conséquences sont une modification brutale de la trajectoire de l’avion.
Phénomène fréquemment observé en situation convective, surtout s’il est accompagné de précipitations : du petit
Cu thermique au super Cb qui génère des micro ou macro rafales (parfois multidirectionnelles) à l’origine des plus
forts gradients de vent observés près du sol.
Givrage : les nuages convectifs ont un fort potentiel givrant (fiche page 36).
Réduction de visibilité : averses de forte (voire très forte) intensité de pluie, de grêle, de grésil, sont des éléments réduisant considérablement la visibilité. Les averses sont souvent citées comme facteur d'accident, à cause
de leur déclenchement rapide et impromptu, qui conduit à une perte de référence visuelle lorsque le pilote se fait
surprendre (fiche page 40).
Foudre : associée aux Cb et aux orages, on en connaît 3 types : foudroiement intra-nuage, foudroiement
inter-nuages et foudroiement nuage-sol (le plus sévère).
Les effets sur les aéronefs sont variés, pouvant affecter la cellule, les équipements et l’équipage (aveuglement,
fusion de certains composants de l'avion, par ex.).
Grêle : phénomène assez peu fréquent, associé au Cb, mais très dangereux (fiche page 33).
Situations météorologiques propices au développement de Cb :
- traîne active, à l’arrière d’un front froid (peut donner des orages accompagnés de neige en situation hivernale),
- dans un front pluvio-instable chaud ou froid, principal ou secondaire,
- en situation convective d’été (évolution diurne liée à l’échauffement en basses couches),
- par soulèvement orographique d'une masse d'air.
Attention au super Cb (orage super-cellulaire) :
• une seule cellule « géante » à structure stable (dans le repère lié à l'orage),
• cisaillement de vent fort et tournant.
Schéma conceptuel 3D
10 km
mouvements verticaux
tourbillonnaires
5 km
CD
Air froid
et sec
1 km
0
Déplacement de l'orage
100 km
étalement du courant
de densité (CD)
multidirectionnel
Air chaud
et humide
deux entrées d’air (aspiration)
Le Cb est une véritable machine thermodynamique naturelle, qui brasse une énergie
considérable : chaque seconde, un gros Cb peut aspirer 700 000 tonnes de vapeur d’eau,
et ce même nuage peut précipiter 4000 tonnes d’eau sur la surface terrestre, sous forme
solide (neige, grêle) ou liquide.
Voilà pourquoi il est bon de contourner TRÈS largement ce type de nuage, même au vent.
31
Guide aviation de Météo-France
Orage
L’orage est un phénomène atmosphérique caractérisé par des séries d’éclairs et de coups de tonnerre, toujours lié
à la présence de Cb (cumulonimbus), et très souvent accompagné de phénomènes violents : rafales de vent et
cisaillement (voir CB, turbulence), parfois de grêle (voir la fiche grêle), de précipitations intenses (réduction de la
visibilité), et de givrage. Un front de rafales, soit dirigé vers l’avant (étalement unidirectionnel), soit dans toutes les
directions (étalement multidirectionnel) accompagne fréquemment ce(s) phénomène(s), et plus rarement des trombes ou des tornades.
Phénomène de courte durée : de la dizaine de minutes à quelques heures.
Développement possible très rapide (suivant la situation synoptique générale) : entre 20 minutes à une paire
d’heures.
Les mouvements verticaux violents à l’intérieur du (des) nuage(s) font s’entrechoquer les particules d’eau et de
glace, provoquant l’électrisation du nuage.
Le frottement entre ces particules entraîne l'électrisation du nuage et la séparation des charges. Les particules les
plus lourdes (gouttes d'eau) chargées négativement se retrouvent dans le bas du nuage, alors que les particules les
plus légères (cristaux de glace) chargées positivement sont situées dans le haut du nuage.
A l’intérieur, les particules chargées négativement et positivement se répartissent à divers étages ; des microdécharges se propagent alors et finissent par établir une liaison électrique entre :
- le nuage et le sol (c’est la définition de la foudre),
- entre deux nuages (décharge inter nuage),
- dans le nuage (décharge intra nuage).
Au cours de ces décharges, la température de l’air peut atteindre 30 000 °C en quelques millièmes de seconde.
On caractérise trois types d’organisation de cellules orageuses :
La cellule ordinaire
L’orage multicellulaire
L’orage supra-cellulaire
10 à 15 km
30 à 50 km
50 à 100 km
- faible cisaillement de vent,
- le plus courant, parfois fort,
- 3 phases de 30 à 50 minutes,
- groupes de cellules à différents
- propagation à la vitesse moyenne stades de formation,
de l’environnement,
- importance du courant
- pas de phénomène très violents.
de densité,
- déplacement aléatoire
ou sur un côté préférentiel.
- déplacement toujours différent
du vent moyen (dérive à droite)
et souvent très rapide,
- le plus violent (grêle, tornades),
- overshoot (courants ascendants
suffisamment violents pour entrer
dans la basse stratosphère et former une sorte de « champignon »
au-dessus de l’enclume.
Les orages font l’objet d’un message SIGMET : OBS TS, FREQ TS, EMBD TS, SQL TS, OBSC TSGR, FREQ TSGR, SQL TSGR.
32
Guide aviation de Météo-France
Grêle
La grêle est constituée de
particules de glace de diamètre compris généralement entre 5 et 50
millimètres (jusqu’à 15 cm
pour un poids de 1 kg dans certains cas exceptionnels), appelées grêlons.
C’est un phénomène relativement rare mais spectaculaire et
dangereux en aéronautique.
La grêle fait l’objet d’un SIGMET (TSGR).
Un grêlon est constitué en grande partie par de la glace
transparente, ou par une alternance de couches de glace
transparente et opaque, qui se forme lors des mouvements
verticaux dans les nuages à forte extension verticale, les
cumulonimbus.
Il est possible de rencontrer de la grêle à toute altitude dans un Cb, mais aussi dessus, dessous et autour : les grêlons peuvent parfois être éjectés par le sommet du nuage ou par les côtés. Environ 10 % des Cb donnent de la grêle
atteignant le sol, mais la proportion de nuages producteurs de grêle n’atteignant pas le sol est plus importante.
Un cumulonimbus peut fabriquer en quelques minutes 300 milliards de grêlons représentant une masse totale
de 50 000 tonnes de glace.
Effets de la grêle sur un aéronef :
Les dégâts sur un aéronef sont en rapport avec la vitesse de chute des grêlons et de leur taille :
- pour un diamètre de 2 cm, la vitesse moyenne de chute est de 75 km/h,
- pour un diamètre de 5 cm, la vitesse moyenne de chute est de 115 km/h,
- pour un diamètre de 10 cm, la vitesse moyenne de chute est de 160 km/h.
Sur un aéronef, on peut observer :
- arrêt des moteurs (parfois destruction),
- perte des moyens de communication (bris des
antennes),
- bris des vitres du cockpit,
- destruction des capteurs,
- bosselage de la cellule et des surfaces exposées à
la grêle, (bord d’attaque des ailes, radôme), pouvant aller jusqu’à la destruction partielle.
En pratique, les situations météorologiques favorables à la formation des grêlons sont :
- présence de cumulonimbus,
- plus rarement, avec des cumulus au stade congestus ou des altocumulus castellanus, à développement
vertical prononcé,
- en région tempérée, la saison propice est de la fin du printemps au début de l’été, au dessus des régions
continentales plutôt que maritimes.
33
Guide aviation de Météo-France
Turbulence et cisaillement
Turbulence
La turbulence désigne des mouvements aléatoires de l'air se superposant au mouvement moyen. La turbulence
aéronautique est associée à toute variation de la direction et/ou de la vitesse du vent (cisaillement) engendrant
des accélérations verticales ou horizontales pouvant modifier les paramètres de vol non compensés par des
méthodes normales de pilotage. C’est un phénomène fréquemment observé, aux origines diverses. La notion de
turbulence est liée à l’échelle choisie. La turbulence forte fait l'objet de SIGMET. Les turbulences modérées et
fortes sont décrites comme phénomènes significatifs sur les cartes TEMSI.
Origines et évolution de la turbulence
origines
évolution
phase 2
phase 1
phase 3
frottements
turbulence dirigée
de grande échelle
en atmosphère
libre
turbulence homogène
de petite échelle
10 cm à 10 m
écoulement
orographique
tourbillons
en rouleaux de grande
dimension > 10 m
convection
très significative
en aéronautique
dissipation sous
forme de chaleur
< 10 cm
en nappes,
sur une épaisseur
de 5 à 50 mètres
Divers types
Turbulence de frottements : interaction entre la surface terrestre et le vent de la Couche Limite de Surface
(CLS) entre SFC et 150 ft, donc uniquement dans les basses couches.
Turbulence d’écoulement : résultat du frottement de la viscosité à l’intérieur d’une même tranche, ou entre
deux tranches atmosphériques de caractéristiques différentes en terme d’écoulement ; elle intéresse toute
l’atmosphère et se décline sous de multiples formes :
- turbulence due aux brises, avec un vent de direction très différente entre le sol et le sommet de circulation
de la brise ( vers 1000 ft environ),
- turbulence de sillage, crée par les tourbillons générés par un aéronef,
- turbulence orographique et ondes de relief, jusqu’à 1 500/2 000 m si vent fort, (supérieur à 20 kt),
- turbulence due à une forte inversion thermique, cisaillement,
- turbulence de sillage nuageux, générée par un cumulonimbus, sous le vent dans le sillage du nuage,
- turbulence près des surfaces frontales, due aux contrastes thermiques des masses d’air, aux cisaillements
horizontaux et aux mouvements verticaux induits,
- turbulence en air clair due aux jets, en altitude élevée.
Turbulence d’origine convective ou thermique : elle se manifeste dans le nuage, mais aussi aux alentours,
y compris dessus (voir cumulonimbus et phénomènes associés).
34
Guide aviation de Météo-France
Cisaillement
On parle de cisaillement lors d’une brusque variation spatiale très marquée de direction ou de vitesse du
vent, sur une échelle réduite, s’accompagnant souvent de turbulence forte et très locale ; la conséquence est
une modification brutale de la trajectoire de l’avion.
Ce phénomène est généralement observé :
- aux abords d’une couche d’inversion de température (accélération et changement de direction, origine
radiative),
- par vent fort lors de la présence d’obstacles au sol,
- sous le vent d’un relief,
- à proximité des surfaces frontales actives en basses couches,
- en situation instable,
- en situation convective, surtout si elle est accompagnée de précipitations : du petit thermique au super Cb,
qui génère des micro ou macro rafales à étalement divergent, à l’origine des plus forts gradients de vent
observés près du sol,
- en journée, en accompagnement des brises en tout genre (de pente, de montagne ou de mer) : ces circulations
locales sont parfois rapides et peuvent générer du cisaillement.
Exemple : cas particulier de cisaillement en situation convective
TCU, CB
grosses gouttelettes
entraînement
évaporation
gouttes
gravité
gouttelettes
VIRGA : précipitations
n'atteignant pas le sol
entraînement
évaporation
rafales descendantes
très fort gradient de vent
éclatement divergent 1 - 20 N.M.
SOL
En pratique, on sera vigilant(e) :
- aux déplacements des différents de couches nuageuses adjacentes à proximité du sol,
- aux panaches de fumées tourmentés,
- aux nuages lenticulaires, en rouleaux ou en entonnoirs (voir le chapitre aérologie),
- au vent fort de surface avec rafales,
- aux manches à air orientées différemment sur le terrain,
- aux poussières soulevées en tourbillon (sous les nuages convectifs ou sans nuage),
- aux nuages convectifs accompagnés de précipitations, atteignant ou non le sol.
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Guide aviation de Météo-France
Givrage
Le risque « givrage » concerne, à des degrés divers, tout aéronef, quels que soient sa taille, son type, son mode
de propulsion. Les conditions givrantes existent en toutes saisons à des latitudes et des niveaux de vol variés.
• En vol et au décollage, le givrage peut conduire à la perte de contrôle de l’aéronef.
• Au sol, à la suite d’un stationnement, en conditions hivernales, le givrage présente un réel danger de contamination de l’aéronef.
Contrairement à une idée trop répandue, l’effet le plus important du givrage sur les avions est la modification du profil aérodynamique, et non l’augmentation de la masse.
Les conditions météorologiques favorables au givrage fort font l’objet d'un SIGMET.
L’accrétion de givre/glace peut se produire au sol comme en vol.
Elle est de type : gelée blanche, givre blanc (lorsqu’il y a inclusion d’air), givre transparent, ou givre mixte.
Gelée blanche
Givre blanc
Givre transparent
Givre mixte
Pluie verglaçante
Le potentiel givrant de l’atmosphère dépend :
- d’une température négative (généralement comprise entre 0 et -15 °C),
- de la quantité d’eau surfondue présente dans l’atmosphère,
- de la taille et de la répartition des gouttes ou des gouttelettes d’eau,
- des mouvements verticaux dans les nuages.
Il est important de prendre en compte :
- les prévisions météo et toutes actualisations possibles,
- en vol, les indices visuels annonçant un givrage (formation de dépôt blanc ou transparent sur les ailes, le nez,
la verrière…),
- les variations anormales des paramètres de vol (ex : dégradation de la vitesse, perte de puissance moteur,
vibrations, problèmes de contrôle de l’aéronef, etc.).
Conditions météorologiques favorables au givrage cellule :
Le givrage est dû à la présence d’eau sous forme liquide à température négative qui se congèle à l’impact.
En vol dans une atmosphère à température négative :
- par ciel clair au passage rapide d’une masse d’air très froide, à une masse d’air plus chaude et humide,
- dans les nuages entre 0° et -15 °C,
- dans des précipitations d’eau surfondue (eau sous forme liquide à température négative) ; ces conditions
sont propices au type de givrage le plus dangereux, le verglas, à formation très rapide,
- au passage d’un relief (soulèvement orographique),
- au niveau d’une forte inversion de température ou/et de fort cisaillement de vent bloquant les stratocumulus en dessous : fort potentiel atmosphérique givrant et turbulence au sommet de la couche nuageuse.
- le long des surfaces frontales entre les iso 0 °C et -10 °C
Au sol :
Avion au parking extérieur, en conditions anticycloniques, de nuit, par température négative et vent calme
(gelée blanche).
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Guide aviation de Météo-France
Cendres volcaniques
Des éruptions volcaniques se produisent dans toutes les
zones du globe. Dans le cas d’éruptions fortement explosives, la cendre est expulsée violemment jusqu’à une ou
plusieurs dizaines de kilomètres d’altitude, sous forme
de nuage de cendres. Le mot « cendre volcanique »
désigne les particules de roche pulvérisée relâchées
dans l’atmosphère et entraînées au gré des courants.
Les particules les plus fines, de l’ordre du micromètre,
peuvent rester en suspension dans l’atmosphère durant
plusieurs jours, et être transportées par les vents à de
grandes distances de leur volcan d’origine. La cendre est très abrasive, fond dans la partie chaude des réacteurs
des jets et peut provoquer des dégâts allant de l’usure accélérée au calage des moteurs de jet, en vol.
Afin de permettre aux opérateurs
aériens de planifier et router les vols
en toute sécurité, neuf VAAC (Centre
Conseil en Cendres Volcaniques) dont
Météo-France à Toulouse produisent
des messages (VAA) et des cartes (VAG)
d’analyse et de prévision décrivant
l’espace aérien contaminé par la cendre
volcanique.
Les nuages de cendres volcaniques
font l’objet de SIGMET, avec la mention
VA (Volcanic Ash) indiquant la position
et le déplacement observés et/ou prévus du nuage.
L’éruption de l’Eyjafjallajökull en Avril et
Mai 2010, a produit pendant une longue
période de la cendre volcanique en quantité importante, dirigée par les vents dominants, vers des parties de l’espace aérien
Européen où la densité du trafic aérien est
une des plus fortes au monde. La consigne
OACI consistant à éviter les zones de présence prévue de cendre quelque soit le
degré de contamination a montré ses limites en conduisant à la fermeture d’espaces
aériens étendus pendant plusieurs jours.
Depuis, les VAACs européens produisent,
lors d’éruptions émettant de la cendre en
quantité significative, des cartes de concentration de cendre. Ces dernières décrivent, pour des tranches de
niveaux donnés (par exemple, SFC/FL200, soit du sol au niveau de vol 200), les limites des zones correspondant
à une contamination forte, modérée ou faible.
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Guide aviation de Météo-France
Effets des cendres volcaniques sur un aéronef :
- calage du moteur (ou de tous les moteurs) : la cendre, formée principalement de cristaux de silicate, fond vers 1100° et s’amalgame sur
les ailettes de stator et les turbines, dans la partie chaude du moteur,
qui atteint souvent 1400° en régime normal, entraînant du pompage
puis un calage moteur,
- abrasion des structures de l’avion, du matériel de navigation et des
pièces du moteur,
- opacification des surfaces transparentes (cockpit), réduction ou
perte de visibilité pour le(s) pilote(s),
- contamination des systèmes de climatisation et des systèmes électroniques : la cendre est généralement trop
fine pour être arrêtée par les systèmes nominaux de filtrage ; ses effets sur l’électronique de l’aéronef vont jusqu’à la panne des systèmes de navigation,
- souvent associée à un brouillard d’acide sulfurique : le H2SO4, fortement corrosif, est produit par oxydation et
hydratation du SO2 relâché lors de la grande majorité des éruptions.
Remarque : Les dangers liés aux cendres volcaniques sont peu connus du grand public. Ce phénomène intéresse principalement l’aviation de transport, compte tenu du danger particulier d’arrêt des réacteurs, mais il
est néanmoins important que tout pilote de l’aviation générale ait quelques connaissances minimales les sur
le sujet.
Pour plus de renseignements concernant la veille volcanique des routes aériennes internationales, ou pour
accéder aux messages et/ou graphiques de cendres volcaniques éventuellement en cours, voir le site du VAAC
de Toulouse : http://meteo.fr/vaac/
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Guide aviation de Météo-France
Visibilité
Réduction de la visibilité :
de la brume de poussière au brouillard en passant par l’averse
La réduction de la visibilité peut avoir des origines diverses. Sa mesure dépend de nombreux paramètres,
dont par exemple l’emplacement des capteurs de mesure.
Principales origines météorologiques du trouble atmosphérique ayant pour conséquence une
réduction de la visibilité :
- la pluie (RA) : jusqu’à 100 m si elle est intense,
- la bruine (DZ) : d’avantage que la pluie à intensité égale,
- la neige (SN) : à intensité égale, encore plus que la pluie et la bruine (jusqu’à quelques mètres si elle est
associée à du vent !),
- le grésil (GS) et la grêle (GR) : réduisent la visibilité (cumulés à des phénomènes mécaniques dangereux),
- les averses (SH) : régulièrement citées comme facteur d’accident : pouvant se déclencher soudainement,
elles conduisent à une brutale perte de référence visuelle lorsque le pilote se fait surprendre,
- les poussières (DU), le sable (SA), les fumées (FU),
- la brume sèche (HZ), due à des lithométéores en suspension dans l’atmosphère,
- et les classiques : brume, brouillard, stratus.
La brume : 1 km ≤ visi < 5 km.
Particules d’eau (BR) ou de poussières (HZ) en suspension dans l’atmosphère, entre le sol et 3000 ft en conditions anticycloniques, en général, et bloquées par une inversion de température. Visibilité multidirectionnelle
réduite sous l’inversion, surtout face au soleil, mais visibilité horizontale excellente au dessus, parfois de nature
à induire en erreur : en vol, tenez vous au courant de l’évolution des conditions météorologiques sur les terrains.
Le brouillard : 0 ≤ visi < 1 km.
Gouttelettes d’eau en suspension dans l’atmosphère (FG).
On distingue plusieurs types de brouillard (tous ont le même effet : visi < 1 km) :
Le brouillard de rayonnement :
- conditions anticycloniques ou dorsale,
- ciel clair,
- vent faible (1 à 2 kt),
- forte humidité relative (T très proche de Td).
T diminue jusqu’à atteindre la valeur de Td, il y a alors saturation de la masse d’air et formation de brouillard,
pouvant être suffisamment dense pour réduire la visibilité à quelques mètres. En général, ce brouillard nocturne se dissipe en cours de matinée (en formant des stratus et en stagnant dans les cuvettes et les vallées),
mais il peut également durer toute la journée si une forte inversion de température persiste notamment en
hiver, avec une épaisseur possible de l’ordre de 300 ft.
Le brouillard d’advection :
- vent modéré (5 à 10 kt),
- T sol basses (froides),
- arrivée d’une masse d’air chaude et humide sur un sol froid, entraînant le refroidissement de la masse d’air
en basses couches, donc saturation et formation de brouillard. Possible de jour comme de nuit, et couvrant
des surfaces importantes.
Les « brouillards côtiers » font partie de ce type de brouillard.
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Guide aviation de Météo-France
Le brouillard de mélange :
Le mélange de deux masses d'air proches de la saturation et thermiquement contrastées peut conduire à la
saturation.
Le brouillard d'évaporation :
Saturation de la masse d'air par apport de vapeur d'eau par les lacs, les marécages, les forêts humides, etc...
Il en résulte localement :
En montagne, le brouillard de pente :
Lorsqu’une masse d’air humide est soulevée le long d’une pente, il y a refroidissement et détente, pouvant
amener la masse d’air à saturation, entraînant formation de brouillard (ou de stratus) sur les hauteurs, accrochant le sommet.
En région maritime :
- voir brouillard d’advection (arrivée d’air doux et humide sur sol froid),
- brise de mer ramenant soudainement sur la côte et à l’intérieur des terres, en cours de journée, le brouillard
formé en mer, qui perdure souvent jusqu’à la nuit (changement du régime de brise, qui devient brise de terre).
Les stratus :
Nuages bas (en général vers 200/500 ft), pouvant former une couche continue.
Situations météorologiques propices à la formation de stratus :
- dissipation du brouillard,
- secteur chaud d’une perturbation, ou à l’avant d’un front chaud associés aux précipitations,
- conditions locales : zone de forte humidité, masse d’air humide soulevée le long d’un relief, etc…
La notion de visibilité dominante
En France, la visibilité aéronautique utilisée est la POM (Portée Optique Météorologique) : plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond lumineux.
Définition : La visibilité dominante correspond à la valeur de la visibilité la plus grande qui est atteinte dans
au moins la moitié du cercle d'horizon ou au moins la moitié de la surface de l'aérodrome. Ces zones
peuvent comprendre des secteurs contigus ou non contigus.
Elle peut être évaluée par un observateur humain et/ou par des systèmes d'instruments (correspond dans
ce cas à la valeur atteinte par au moins la moitié des capteurs).
On indique la visibilité minimale (en spécifiant sa direction) :
- si la visibilité minimale est inférieure à 1 500 m
- ou si cette visibilité minimale est strictement inférieure à 50 % de la visibilité dominante et strictement
inférieure à 5 000 mètres.
Dans le cas de plusieurs directions, on indique uniquement la direction la plus importante pour l'exploitation
de l'aérodrome. On n'indique pas la direction de la visibilité minimale si elle varie trop rapidement, mais
seulement sa valeur.
Dans le METAR AUTO, la direction de la visibilité minimale n’est pas indiquée.
Les pilotes accorderont une attention particulière aux interprétations et aux applications pratiques
de ces définitions :
illustration par deux cas particuliers, qui peuvent devenir très délicats en vol VFR, en approche avec le soleil
de face, par exemple.
41
Guide aviation de Météo-France
Une visibilité dominante codée 9999 dans un METAR peut signifier :
- que la visibilité est supérieure à 10 km sur les 360° du cercle d’horizon,
- ou que la visibilité est supérieure à 10 km sur au moins la moitié du cercle d’horizon (dans un rayon de 8
km autour de l’aérodrome), et donc que la visibilité peut être égale à 5 100 m sur une partie de la surface
de l’aérodrome et ne sera pas transmise dans le METAR comme visibilité minimale car supérieure ou égale à
50 % de la valeur de la visibilité dominante (ici 10 km) et supérieure ou égale à 1 500 m (5 100m)).
Une visibilité dominante codée 5000 dans un METAR, sans autre précision, peut signifier :
- que la visibilité réelle est de 5 000 m sur toute la surface de l’aérodrome,
- ou qu’une partie (moins de la moitié) de la surface de l’aérodrome, en secteurs contigus ou non, présente
une visibilité de 2 600 m, qui donc ne sera pas transmise dans le METAR car supérieure ou égale à 50 % de
la visibilité dominante et supérieure ou égale à 1 500 m.
Exemple :
Attention au moyen de mesure et au codage, pour des situations "météorologiques" identiques !
VIS : 9000 1200SW
VIS : 9000 3000SW
1. La valeur du capteur dans la brume sert à déterminer la visibilité minimale (1 200 m), qui est communiquée car elle est inférieure à 1 500 m, la
visibilité dominante observée humainement sur au
moins la moitié du cercle d'horizon est de 9 km.
2. Même situation, avec capteur indisponible : la
visibilité dominante transmise reste la même, mais
la visibilité minimale est appréciée humainement
par l'observateur (3 000m), et elle est communiquée,
avec sa direction, car elle est inférieure à 50 % de la
visibilité dominante.
Convention d'écriture :
valeurs
convention d'écriture
jusqu'à 800 m
arrondie par défaut au multiple de 50 m immédiatement inférieur
entre 800 et 5 000 m
arrondie par défaut au multiple de 100 m immédiatement inférieur
entre 5000 et 9 999 m
arrondie par défaut au multiple de 1 000 m immédiatement inférieur
supérieur à 9 999 m
Codé 9999 qui signifie 10 km ou plus
Retrouvez d'autres exemples et des exercices sur le didacticiel d’apprentissage des codes météorologiques aéronautiques, http://aerodidact.enm.meteo.fr, accessible également par https://aviation.meteo.fr, rubrique « c'est utile ».
42
Guide aviation de Météo-France
Particularités locales : régions maritimes
Les façades maritimes sont à la fois bien alimentées en humidité (présence de la mer…) et lieux d’échanges
thermiques/radiatifs conséquents (effets du fort ensoleillement).
Même avec des conditions initiales optimales, de brusques variations du vent, de la nébulosité et du plafond, de
la visibilité et du degré de stabilité/instabilité de l’air peuvent se produire sous certaines conditions.
Brises de terre et de mer :
Le jour :
La nuit :
Echauffement rapide du sol ensoleillé, dont la température
de surface devient plus élevée que celle de l’eau.
Refroidissement du sol plus rapide
que la température de surface de la mer,
assez constante.
Courant ascendant au dessus du sol (convection
parfois matérialisée par une ligne de cumulus).
Courant ascendant au dessus
de la surface aquatique.
Brise de mer
Entre 5 et 15 kt, rotation verticale et horizontale au cours
de la journée.
Brise de terre
Entre 5 et 10 kt.
Contre-brise entre
600 et 1 000 mètres
Composantes horizontales
(Compensation)
Composante verticale
(Compensation)
Air humide et frais
Instabilité
Réchauffement de l'air par :
- conduction
- ascendance (40 cm/s)
Contre-brise entre 100 et 300 mètres
Réchauffement de l'air :
Ascendance
Front de brise avancé :
- peu en journée
- vite en fin de journée
Maximum de vent :
- dans les basses couches
- près du front de brise
Brise de terre
Composante horizontale (Compensation)
Extension horizontale maximale : 50 km
Turbulence :
Partout où l’écoulement est perturbé par des obstacles : le long des falaises, au voisinage des îles, …
Les brumes, brouillards et les stratus :
Ils ont pour origine :
- une advection d’un air doux et humide sur un sol plus froid, qui peut couvrir des surfaces suffisamment
vastes à l’intérieur des terres dépassant largement le domaine de la côte pour que l’appellation « côtière » soit
minimale,
- une brise de mer ramenant soudainement sur la côte et l’intérieur des terres, en cours de journée, le brouillard
formé en mer, qui perdure souvent jusqu’à la nuit (changement du régime de brise, qui devient brise de terre).
Entrées maritimes :
Dangers majeurs pour l'aéronautique :
- arrivée soudaine,
- chute sensible des visibilités et des plafonds,
- risques de givrage accrus au sommet de la couche,
- altération des visibilités obliques.
Caractéristiques :
- détection souvent difficile en mer,
- génération sur place,
- risque de petites pluies totalement imprévues.
44
Guide aviation de Météo-France
Conditions d'apparition :
En fin de régime anticyclonique, quand les hautes pressions se replient sur l'Europe centrale et qu'un thalweg
s'approche sur l'Atlantique, inversion marquée persistante de basses couches dans cette zone de hautes pressions,
qui piège l'humidité. Plus le trajet maritime de la masse d'air est long, plus elle a le temps de s'humidifier.
Les zones à risques sont déterminées par l'orientation du flux par rapport à la côte : un flux d'Est affectera plutôt
le Golfe du Lion et la plaine orientale en Corse alors qu'un flux de sud à sud-ouest affectera progressivement
tout le littoral méditerranéen.
Brume de mer :
C'est un brouillard d'advection formé en mer et rabattu sur la côte par le vent (ou la brise de mer).
Caractéristiques :
- peu épais mais souvent dense avec des visibilités extrêmement réduites,
- brutale augmentation de l'humidité et chute des températures,
- peu visible voire invisible sur les images satellites,
- ne concerne que la frange littorale.
Conditions de formation :
- air chaud et stable,
- mer froide (T mer < T air),
- vent (ou brise de mer) modéré(e),
- se rencontre le plus souvent au printemps ou au début de l'été.
Grain ou ligne de grain :
Coup de vent violent durant quelques minutes, à démarrage et fin brutaux, en général lié à la présence de gros
cumulus (congestus) et/ou de Cb, caractérisés par une aggravation soudaine des conditions : précipitations violentes et/ou orageuses, vent fort avec rafales. Ce phénomène, connu des plaisanciers, concerne également
l’aéronautique pour ses effets, et peut se développer très rapidement en mer.
Tous ces phénomènes peuvent se former dans des délais très courts, de l’ordre de la demi-heure, et sont parfois
difficiles à prévoir de manière fine, même en cours de journée.
Particularités locales : régions de montagne
Brises de pente et de vallées :
Le jour :
Echauffement
rapide des versants
ensoleillés,
plus que le fond
de vallée.
La nuit :
Refroidissement
des pentes plus
rapide que l’air
au fond
des vallées.
Courant ascendant le long
des pentes ensoleillées.
Brise de pente
montante
Possibilité d’extension
du phénomène aux masses
d’air des vallées alentour.
Brise
de vallée
montante
Courants descendants
des sommets vers la vallée.
Brise de pente
descendante
Possibilité d’extension
vers les vallées alentours
et la plaine.
Brise
de vallée
descendante
Ces phénomènes peuvent avoisiner la vingtaine de kt sous certaines conditions.
45
Guide aviation de Météo-France
Orages :
Relief = soulèvement orographique de la masse d’air.
Les cumulus et altocumulus de plaine peuvent, par soulèvement, évoluer en Cb sur le relief, surtout en situation
ensoleillée favorable à la convection.
Plus généralement, renforcement de l’activité au voisinage d’un front et/ou d’un orage (voir le Cb !) notable sur la
partie au vent de la chaîne montagneuse : les crêtes et les cols peuvent se boucher rapidement, devant ou derrière vous.
Turbulence :
effets au passage d’un relief
- sur la partie du relief sous le vent, turbulences
avec rabattants, surtout si le vent souffle perpendiculairement au relief avec vitesse croissante avec
l’altitude,
- si la direction du vent est perpendiculaire au relief
(avec un écart de plus ou moins 30°) et si sa vitesse
est supérieure à 36 km/h (10 m/s ou 20 kt), et se
renforce avec l'altitude, possibilité de création d'un
système ondulatoire, matérialisé par les sommets
accrochés, puis des nuages lenticulaires au-dessus
et à l’aval du relief.
Danger :
Échelle
0
10
5
15
20
25 km
Sens de déplacement du vent
Altocumulus de forme
lenticulaire
km Bord d'attaque du nuage
Lenticulaires
6
4
2
1
Brèche
de Foehn
150 km/h
120 km/h
L
100 km/h
60 km/h
80 km/h
80 km/h
Fortes ascendances
Rotor
L = Longueur
d'onde
Fortes subsidences
Turbulences sévères
- turbulence forte, avec rabattants sous le vent du relief ( mouvements descendants de l’ordre de 10 m/s ou plus),
- turbulences sévères sous les rotors sous les nuages lenticulaires (entre les nuages et le sol), avec un vent de
direction opposé au vent de gradient d’altitude.
Stratus et brouillards de pente
Conditions de formation du brouillard de pente et du stratus orographique :
Soulèvement d’une couche d’air humide, de brouillard ou de stratus sur une pente par réchauffement ou par renforcement de vent perpendiculaire au relief.
Conditions de formation des stratocumulus
orographiques :
- par élévation et forçage vertical d’une couche de
stratus ou de brouillard de pente,
- par transformation convective ou ondulatoire d’un
stratus,
- par étalement des nuages convectifs,
- par évaporation des précipitations.
On peut également observer parfois des formations
spontanées, par turbulence, par affaissement des
cumulus en fin de convection, ou par grossissement d’éléments d’altocumulus.
Brouillard de pente
hautes pressions
forçage vertical
basses pressions
niveau de condensation
air humide
une pente même faible
• Ils résultent le plus souvent du soulèvement (transport vertical)
d’air humide sur une pente plus ou moins accentuée.
• Ce forçage entraîne détente et refroidissement, saturation
et condensation à partir du niveau de condensation.
• Une turbulence modérée accélère leur formation.
Et le classique : l’effet de Foehn
Soulèvement orographique d’une masse d’air (suffisamment humide)=détente, saturation, condensation, puis
précipitation, au vent du relief (plafonds bas, précipitations, sommets bouchés) ; de l’autre côté, sur le versant
sous le vent en poursuivant sa route, assèchement et réchauffement de la masse d’air, peu de nuages et températures supérieures.
46
Guide aviation de Météo-France
Nuages
Genres et altitude des nuages
Altitude et épaisseur moyenne des nuages en France (valeurs approximatives)
Nom
Stratus
Cumulus
Hauteur de la base
(mètres)
Cumul onimbus Stratocumulus Nimbostratus
000-500
150-2 000
400-2 000
600-2 000
Épaisseur moyenne
(mètres)
300
2 000
7 000
600
Altostratus
Altocumulus
400-1 800
2 000-4 500
2 000-6 000 5 000-11 000 5 000-10 000 6 000-12 500
3 000
2 000
1 500
Cirrostratus
500
Cirrocumulus
500
Cirrus
300
Mécanismes de formation des nuages
Un nuage est formé d'un ensemble de gouttelettes d'eau (ou de cristaux de glace) en suspension dans l'air.
L'aspect du nuage dépend de la lumière qu'il reçoit, de la nature, de la dimension, du nombre et de la répartition des particules qui le constituent. Les gouttelettes d'eau d'un nuage proviennent de la condensation de
la vapeur d'eau contenue dans l'air. La quantité maximale de vapeur d'eau (gaz invisible) est fonction de la
température de l'air. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir de vapeur d'eau. A chaque température correspond un seuil de "saturation" au-delà duquel il y a condensation et apparition de gouttelettes. La formation du nuage sera toujours due à un refroidissement de l'air. Les mécanismes de refroidissement les plus
courants sont les suivants :
48
Guide aviation de Météo-France
FRONT CHAUD
FRONT FROID
Soulèvement
frontal
Jet
basses
couches
Sens de déplacement de la perturbation
Front chaud : Fortes ascendances à l’arrière
du front chaud, associées à un cisaillement
marqué en basse couche au niveau de la
trace frontale au sol.
Front froid : Le développement des nuages
se situe au dessous et à l’arrière de la trace
du front en surface, associé à de fortes turbulences en basses couches.
Soulèvement
orographique
Soulèvement
orographique
Versant au vent
Versant sous le vent
Le relief oblige la masse d'air à s'élever sur sa face au vent. La masse d'air s'élevant, sa température s’abaisse et peut atteindre le seuil de saturation. Un nuage se forme alors sur le versant au vent et se dissipe sur le versant sous le vent.
Convection
Le réchauffement du sol se communique à l'air qui, dilaté donc plus léger, se met à monter
et se refroidit par détente. Les nuages de convection apparaissent d'autant plus facilement
qu'il y a de l'air froid en altitude (masse d’air instable).
Les sommets de tels nuages évoluent en fonction de la température. Ils sont fréquents l'été
sur terre, l'hiver sur mer.
Surface froide
Air chaud et humide
Stratus
Brouillard
Ce mécanisme conduit à la formation de nuages bas ou brouillard. Il est fréquent l'hiver à
l'approche d'une masse d'air doux et humide venant de l'Atlantique. On l'observe l'été en
mer lorsque de l’air relativement doux arrive sur des eaux froides.
49
Refroidissement
par la base
Guide aviation de Météo-France
Reconnaître les nuages
* 1 degré c’est environ la largeur du petit doigt bras tendu.
5 degrés c’est environ la largeur de 3 doigts bras tendu.
Cirrus
Nuages élevés en forme de filaments blancs, de bandes étroites, de virgules ou crochets, composés de cristaux de glace dispersés.
Pas de précipitations associées.
Cirrocumulus
Banc, nappe ou couche mince de nuages élevés dont la plupart des éléments
ont une largeur apparente inférieure à 1 degré*.
D’aspect ondulé ou “moutonné”, ils sont constitués de cristaux de glace et
parfois d'eau fortement surfondue (eau liquide à température négative).
Pas de précipitations associées.
Cirrostratus
Voile nuageux élevé, transparent et blanchâtre, couvrant partiellement ou totalement le ciel. Il est constitué de cristaux de glace et donne lieu généralement
à des phénomènes de halo.
Pas de précipitations associées.
Altocumulus
Banc, nappe ou couche de nuages blancs ou gris composés d'éléments
réguliers ayant une largeur apparente comprise entre 1 et 5 degrés*. Ils sont
constitués de gouttelettes d'eau parfois accompagnées de cristaux de glace.
Altostratus
Nappe ou couche nuageuse grisâtre ou bleuâtre couvrant totalement ou partiellement le ciel, laissant voir le soleil comme au travers d'un verre dépoli.
Constituée de gouttelettes d'eau (parfois surfondues), de cristaux de glace ou
de neige. Précipitations associées : pluie, neige ou granules de glace.
50
Guide aviation de Météo-France
Nimbostratus
Couche nuageuse grise et sombre dont l’aspect est rendu flou par des chutes de
pluie ou de neige atteignant le sol.
L’épaisseur de cette couche est partout suffisante pour masquer complètement
le soleil. Ce nuage est constitué de gouttelettes d’eau, de cristaux de glace ou
de flocons de neige.
Précipitations associées : pluie, neige ou granules de glace.
Cumulonimbus
Nuage dense et puissant au développement vertical considérable. La partie
supérieure lisse ou fibreuse s'étale en forme d'enclume ou de vaste panache.
La partie inférieure apparait très sombre du fait de la grande extension
verticale du nuage.
Précipitations associées : averses de pluie, neige, neige roulée, grêle ou grésil.
Les orages sont toujours provoqués par ce genre de nuage.
Cumulus congestus
Cumulus avec développement vertical important, dont l’aspect bouillonnant
révèle de puissants mouvements verticaux. Ils sont constitués de gouttelettes
d’eau ou de cristaux de glace (si la partie supérieure du nuage est très < 0 °C).
Précipitations associées : averses de pluie, neige ou neige roulée.
Cumulus humilis
Nuages séparés, contours bien délimités, base horizontale avec faible développement vertical. Nuages de beau temps, apparaissant le matin et disparaissant le soir.
Ils sont constitués de gouttelettes d'eau.
Pas de précipitations associées.
Stratocumulus
Banc, nappe ou couche de nuages composés de “dalles, galets”.
La plupart des éléments (soudés ou non) ont une largeur apparente supérieure
à 5 degrés*. Ils sont constitués de gouttelettes d’eau (parfois accompagnées
de neige roulée ou de flocons de neige).
Précipitations associées : pluie du neige faible ou neige roulée.
Stratus
Couche nuageuse grise, dense, uniforme donnant lieu à du brouillard quand
sa base atteint le sol. Il est constitué de gouttelettes d’eau (parfois de particules
de glace).
Précipitations associées : bruine ou neige en grains.
51
Guide aviation de Météo-France
Aérologie
L’aérologie est définie comme l’étude de l’atmosphère dans son étendue verticale. Les phénomènes météorologiques de petite échelle concernent particulièrement les vélivoles et les libéristes. Ils peuvent être utilisés avec profit, comme les ascendances, ou présenter un risque à la pratique aéronautique. Les cartes
produites par Météo-France ont une vocation préventive, mais une analyse plus fine des phénomènes dits
« aérologiques » permet une pratique mieux sécurisée et plus efficace de ce type d’activités aériennes.
Météo-France met aussi à disposition des informations aérologiques.
Préparer son vol :
connaître le temps sensible, et pour les différents niveaux du vol, la direction et la force du vent, et la température :
- https://aviation.meteo.fr, rubrique « aérologie » : contient des cartes de vents, d’altitude de géopotentiel, de
nombreux radio sondages observés et prévus.
Il est impossible de rassembler dans ce guide tous les phénomènes aérologiques qui sont extrêmement nombreux
et multiformes. Les plus significatifs, qui impliquent la sécurité des vols, doivent être connus des pratiquants et les
scénarios qui correspondent à leurs réalisations doivent être reconnus. Les trois situations suivantes en font partie.
Quels critères de températures et de vent pour déclencher une onde de relief ?
- Au dessus
des montagnes une
alternance de couches
moins stables peut
exister entre des
couches plus stables.
- Croissance
avec l’altitude
de la température
potentielle.
5
9
Pieds
8
25.000
7
10
1
2
3
4
5
15
Nœuds
re
ératu
Temp
- Couche stable
au niveau des
sommets montagneux.
0
Km
0
Lenticulaires
Amplitude
5
10
15
20
Echelle
Rotor principal
1
5
15.000
- Direction sensiblement
constante avec l’altitude.
4
2
4
2
5.000
3
1
5
°C
-30
-20 -10
0
Profil vertical du vent
- Possibilités d’ondes
jusqu’à un angle de 30°
par rapport à la normale
à la ligne de crête.
6
3
25 km
- Direction sensiblement
perpendiculaire à la ligne
de crête.
Longueur d'onde
Nuage de Rotor
Ven
t
Profil vertical
de température
+10
- Au moins 8 m/s pour
un relief de 1 000 m
d’altitude, et 13 m/s
pour un relief de 4 000 m.
Accélération du vent liée à la topographie
au vent
sous le vent
Les accélérations et les turbulences se situent :
- dans les étranglements (col, vallée),
- le long des pentes,
- au-dessus des sommets et le long des crêtes,
- le long des falaises,
- au voisinage des îles.
sommets, pentes
cols, vallées, crêtes
Sur ces zones sensibles, la valeur moyenne de la vitesse du vent peut facilement doubler, et sa direction varier
fortement.
52
Guide aviation de Météo-France
La convection
Mouvements internes verticaux se produisant dans une masse d’air et dont l’origine est d’ordre mécanique ou
thermodynamique. C’est un phénomène complexe qui dépend de nombreux paramètres tels que le degré de stabilité (ou d’instabilité) de la masse d’air, de la situation synoptique en basses couches et en altitude, du relief, etc.
Les reliefs, les terrains secs, les zones à fort contraste de luminosité, sont des zones géographiques favorisant les
ascendances thermiques. A l’inverse, les zones humides, ou sans contraste thermique, défavorisent les ascendances.
On gardera en mémoire qu’un petit cumulus de beau temps, un TCU (towering cumulus) et un CB (cumulonimbus)
ont un même processus physique initial de formation. On surveillera donc l’évolution des nuages convectifs en cours
de vol. (voir les pages correspondantes : cumulonimbus, phénomènes associés, turbulence et cisaillement).
Exemple de profil vertical de l’atmosphère, “émagramme 761.”
échelle de pression en hPa
tropopause :
- température : -59,7 °C
- altitude : 10 000 M env.
Les vents les plus
forts sont souvent
sous la tropopause.
Ils peuvent dépasser
250 nœuds (450 km/h,
jet d'altitude).
En noir, courbe d'état (température
de l'air en fonction de l'altitude).
Ici, -27 °C à 500 hPa (5 500 m).
La température des points de la courbe
se lit en suivant les lignes bistres
inclinées à 45° et cotées au bas
du graphique
Limite supérieur de la couche
convective utilisable
en vol à voile - vol libre
Limite
supérieure
de la couche
d'inversion
nocturne
Inversion de la température.
Au lieu de décroître
la température augmente
avec l'altitude.
Cotation des températures
Voir également les particularités locales mer et montagne.
53
Échelle d'altitude-pression en km
Au dessus de la tropopause
la température est constante
(entre -50 et -60 °C au latitudes
tempérées), puis croissante
avec l'altitude.
Guide aviation de Météo-France
Retrouvez
des informations utiles
Lexique des termes
Advection : déplacement horizontal d’une masse d’air
(par exemple : advection d’humidité par une brise de
mer).
Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou
un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la
mer.
Altitude minimale de secteur : l'altitude minimale de
secteur la plus haute correspond à l'altitude du plus haut
relief dans un cercle de 25 NM (ce qui équivaut à environ 46 km) à laquelle on rajoute 1000 ft. Si cette altitude minimale de secteur est inférieure à l'altitude de
l'aérodrome +5000 ft, on ne la prend pas en compte et
on garde les 5000 ft comme hauteur minimale de base
des nuages répondant au critère CAVOK.
Anticyclone : zone où la pression atmosphérique est
plus forte qu’aux alentours, déterminée sur une carte
météo par un système d’isobares fermées dont la valeur
est croissante vers le centre.
Atmosphère standard : également appelée « atmosphère type OACI » :
- au niveau de la mer, la température est de +15 °C et
la pression 1013,25 hPa
- l’accélération de la pesanteur est constante :
9,80665 m/s² (g)
- le gradient vertical de température est constant dans
la troposphère et égal à 0,65 °C/100 m
- l’air est sec et sa composition est constante à tous les
niveaux.
Base (d’un nuage) : désigne la partie la plus basse d’un
nuage ou d’une couche nuageuse.
Brise (thermique) : vent local ayant pour origine des différences d’échauffement entre des lieux rapprochés (par
exemple la brise de mer : vent venant de la mer, le jour,
dû à l’échauffement plus rapide du continent par rapport
à la mer sous l’effet du rayonnement solaire).
Front de brise de mer : limite entre l’air maritime
(transporté par la brise de mer) et l’air continental,
s’accompagnant souvent d’un alignement de cumulus,
voire de cumulonimbus (ligne de confluence).
Brouillard : gouttelettes d’eau en suspension dans les
basses couches réduisant la visibilité à moins de 1 km.
Brume : conditions atmosphériques dans les basses couches réduisant la visibilité entre 1 et 5 km.
Cisaillement (du vent) : variation spatiale très marquée
de direction et/ou de vitesse du vent, générant de la
turbulence. Un cisaillement est généralement associé à
une couche d’inversion de température (le vent
s’accélère et change de direction au niveau de
l’inversion). Lorsque seule la vitesse du vent change, le
terme de « gradient de vent » est souvent préféré,
notamment au voisinage du sol.
Col (barométrique) : zone située entre deux anticyclones et deux dépressions, dans laquelle les vents sont
généralement faibles et de direction mal définie.
Confluence : resserrement des lignes de courant dans le
sens du flux. Dans les basses couches de l’atmosphère,
une confluence génère une lente ascendance de l’air.
Dans un contexte aérologique, une confluence désigne
la zone de rencontre de deux vents (vent général et/ou
brise), et sous-entend qu’une zone d’ascendance (ou de
renforcement des ascendances) se crée sous l’effet de
cette confluence.
Convection : ascendance thermique générant un transfert de chaleur des basses couches de l’atmosphère vers
les couches supérieures.
Convective (couche ou tranche) : couche d’atmosphère
dans laquelle la convection peut se développer.
Dépression : zone de basse pression, en surface et/ou en
altitude, délimitée par une isobare fermée. Plus on
s’approche du centre, plus la pression diminue. Souvent
associée à une perturbation et à un renforcement du vent.
Dorsale : axe (ou « crête ») de hautes pressions,
prolongeant un anticyclone ou des hautes pressions.
Étalement : développement horizontal du sommet d’un
nuage ou d’une couche de nuage à cause d’une couche
d’inversion.
Flux : désigne la circulation générale à très grande
échelle (surtout utilisé pour le niveau 500 hPa).
Flux zonal : flux d’altitude de secteur ouest ou est (aux
latitudes tempérées, il s’agit quasiment toujours d’un
flux d’ouest).
54
Guide aviation de Météo-France
Foehn (effet de) : refroidissement d’une masse d’air par
ascendance forcée avec précipitations au vent du relief,
puis phénomène de réchauffement et d’assèchement
sous le vent.
Front chaud : limite entre l’air froid antérieur et l’air
chaud d’une perturbation, généralement accompagnée
d’une vaste zone nuageuse et de précipitations.
Front froid : limite entre l’air chaud et l'air froid postérieur d'une perturbation, généralement accompagnée
d'une vaste bande nuageuse et de précipitations assez
fortes.
GAFOR : General Aviation FORecast : bulletins de prévision pour l’aviation générale, élaborés 3 ou 4 fois par
jour, pour les sept régions de Météo-France, décrivant,
sur des zones aéronautiquement homogènes, les conditions prévues sur des périodes de 6 heures : visibilité,
plafond en code ODMX, vent (surface, 500 m, 1 000 m,
1 500 m), iso 0 °C et turbulence.
Gradient (de pression) : taux de variation de la pression
suivant la distance. Plus le gradient horizontal de pression est élevé, plus le vent est fort.
Gradient (de vent) : taux de variation spatiale de la
vitesse du vent. Le gradient de vent près du sol peut
générer des turbulences et/ou occasionner une perte de
contrôle de l’aéronef.
Grain : accroissement soudain et très important du vent
d’une durée de l’ordre de plusieurs minutes, souvent
accompagné d’averses ou d’orages.
Givrage carburateur : phénomène indépendant du
phénomène de météorologie aéronautique appelé
givrage. Le givrage carburateur dépend du couple
T/Td. Du givrage apparaît à l’intérieur du carburateur
d’un aéronef, par effet combiné de l’évaporation du
carburant et de la détente de l’air au niveau du
papillon des gaz. Fréquent en aviation légère, ce
phénomène peut se produire en toute saison, en air
fortement humide, pour des températures généralement comprises entre -5 °C et +25 °C, (et jusqu’à
+30 °C en air tropical) !
Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou
un objet assimilé à un point, et un niveau de référence
spécifié.
caux (notamment la convection) vont en s’amplifiant.
Une atmosphère instable peut donner naissance à
des cumulonimbus (à condition que l’humidité de la
masse d’air soit suffisante pour qu’il y ait condensation).
Inversion : couche dans laquelle la température croît
lorsque l’altitude augmente, ce qui est l’inverse de ce
qui se produit généralement dans la troposphère.
Inversion nocturne (ou de rayonnement) : couche délimitant l’air refroidi près du sol (lors des nuits claires) et
l’air de plus haute altitude non refroidi. Il faut en général plusieurs heures de réchauffement du sol par le
rayonnement solaire pour que l’inversion soit résorbée
par la base.
Isobare : ligne reliant les points de pression identique.
Isohypse : ligne reliant les points d’égale altitude pour
une pression donnée, représentant sur les cartes météo
la topographie des surfaces 850, 700, 500 hPa.
Jet : courant tubulaire aplati, quasi horizontal, voisin de
la tropopause, axé sur une ligne de vitesse de vent
maximale supérieure à 60 kt, caractérisé par des cisaillements verticaux et horizontaux du vent.
Masse d’air : vaste volume d’air aux caractéristiques
assez homogènes en température, en humidité et en
stabilité, sur une grande épaisseur.
METAR : message codé d’observation météorologique
régulière pour l’aviation.
Nébulosité : fraction de la voûte céleste couverte par les
nuages, exprimée en octas.
Niveau : terme générique pour désigner la position verticale exprimée, selon le cas, en hauteur, en altitude ou
en niveau de vol. Un altimètre barométrique étalonné
d’après l’atmosphère type :
- calé sur le QNH, indique l’altitude
- calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au
niveau de référence QFE
- calé sur une pression de 1013,2 hPa peut être utilisé
pour indiquer le niveau de vol.
IFR : Instrument Flight Rules, règles de vol aux instruments.
Niveau de vol : surface isobare, liée à une pression de
référence spécifiée, soit 1013,2 hPa, et séparée des
autres surfaces analogues par des intervalles de pression
spécifiés.
Instable : état d’une masse d’air ou d’une tranche
d’atmosphère dans laquelle les mouvements verti-
Nœud (abréviation kt) : unité de mesure de vitesse du
vent ou de déplacement des fronts.
55
Guide aviation de Météo-France
Nuage : volume d’air chargé de gouttelettes d’eau et/ou
de cristaux de glace. En fonction de leur apparence et de
leur altitude, il a été classé en genre
Cirrus (Ci) ; Cirrocumulus (Cc) ; Cirrostratus (Cs) ; Altocumulus (Ac) ; Altostratus (As) ; Nimbostratus (Ns) ; Stratocumulus (Sc) ; Stratus (St) ; Cumulus (Cu), pouvant être
qualifié par taille croissante, TCU (Tower CUmulus) pour
le cumulus congestus ; Cumulonimbus (Cb).
Occlusion : zone nuageuse et pluvieuse caractérisée par
le rejet en altitude de l'air chaud d'une perturbation.
Cette limite de masses d'air résulte de la jonction du
front chaud et du front froid d'une même perturbation
(front chaud rattrapé par le front froid). L’intensité des
précipitations forte près du centre de la dépression associée, diminue en s’en éloignant.
Octa : fraction du ciel (divisé en 8) occultée par les nuages d’un genre donné ou par tous les nuages présents.
Ce terme est utilisé pour décrire la nébulosité.
Ondes (de ressaut) : ondulations de l’atmosphère se
produisant en aval d’une barrière montagneuse lorsqu’un vent fort franchit le relief.
Perturbation : (atlantique, méditerranéenne) zone
nuageuse et généralement pluvieuse (ou neigeuse),
associée à une dépression en basses couches.
Phénomène météorologique significatif : phénomène
météorologique pouvant affecter la sécurité de
l’exploitation aérienne : orage, grêle, turbulence,
givrage, ondes orographiques, tempête de sable ou de
poussière, cyclone tropical, nuage radioactif. Il est
signalé par un message SIGMET.
Point de rosée : (température du point de rosée) température à laquelle il faut refroidir, à pression constante,
une particule d’air pour qu’elle soit juste saturée en
vapeur d’eau. Td (Temperature of dew point).
Portée Visuelle de Piste : voir RVR, terme à utiliser
désormais.
Prévisions de zone GAMET : prévisions de zone en langage clair abrégé pour les vols à basse altitude et
concernant une région d’information de vol ou l’une des
sous-régions, élaborées par le centre météorologique
désigné par l’administration météorologique concernée,
et transmises avec les centres météorologiques de
régions d’information de vol adjacentes.
QFE : pression atmosphérique calculée pour le point le
plus élevé de l’aire d’atterrissage de l’aérodrome ;
l’altitude de ce point est également l’altitude officielle
de l’aérodrome.
QNH : pression atmosphérique ramenée par calcul au
niveau de la mer dans les conditions de l'atmosphère
standard.
Renseignements AIRMET : renseignements établis et
communiqués par un centre de veille météorologique,
concernant l’apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route, spécifiés, qui peuvent
affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et
qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées
à ces vols dans la région d’information de vol concernée
ou l’une de ses sous-régions.
RVR (Runway Visual Range) ou PVP (Portée Visuelle de
Piste) : distance jusqu’à laquelle un pilote d’un aéronef
placé sur l’axe de la piste peut voir les marques ou les
feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe.
Secteur chaud : zone située entre un front chaud et un
front froid, généralement humide, brumeuse et accompagnée de bruine, pouvant aussi être peu nébuleuse
dans sa partie méridionale.
SIGMET : message destiné aux aéronefs, signalant les
phénomènes météorologiques significatifs pouvant
affecter la sécurité de l’exploitation aérienne, observés
et/ou prévus (orages, turbulence, givrage, etc.).
SPECI : message d’observation météorologique spéciale
établi en cas de changement important du vent (en direction et/ou intensité), de la visibilité horizontale, de la
hauteur des nuages bas et des phénomènes significatifs.
Subsidence : affaissement de l’air.
Stable : état d’une masse d’air ou d’une tranche
d’atmosphère dans laquelle les mouvements verticaux
(notamment convectifs) ont tendance à s’affaiblir ou
disparaître.
TAF : Terminal Aerodrome Forecast ; message
météorologique de prévision d’aérodrome.
Temps sensible : description des conditions météorologiques dominantes sur une zone donnée : pluie, averse,
grain, grêle, brouillard, neige, orage, etc., avec parfois
une notion de durée et de situation spatiale : épars,
temporaire, occasionnel, se dissipant, s’atténuant, etc.
TEMSI : carte schématique du TEMps SIgnificatif prévu à
heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes
importants et les masses nuageuses.
Tendance : permet de décrire schématiquement
l’évolution de la situation prévue, en insistant sur les
phénomènes significatifs.
56
Guide aviation de Météo-France
Thalweg : axe (ou « vallée ») de basses pressions prolongeant une dépression.
Thermique pur : ascendance thermique non matérialisée par un cumulus en raison d’une trop faible humidité
de la masse d’air. Les libéristes l’appellent parfois « thermique bleu ».
Traîne : partie postérieure d’un système nuageux. Une
traîne active est une masse d’air instable dans laquelle
de nombreux cumulus et cumulonimbus se forment et
donnent lieu à des averses. Une traîne chargée est une
masse d’air froid et humide, dans laquelle les nuages
convectifs sont très nombreux.
Tropopause : limite supérieure de la troposphère. La tropopause bloque le plus souvent l’extension verticale des
cumulonimbus à son niveau.
UTC : Temps Universel Coordonné. L’heure légale française est en avance d’une heure en hiver et de deux
heures en été par rapport à l’heure UTC (ex : 12 h UTC =
13 h locale en hiver et 14 h locale en été).
Vent moyen : par convention, en météorologie, le vent
moyen est un vent moyenné sur 10 minutes et mesuré
à une hauteur de 10 mètres. Les bulletins météorologiques français font toujours référence au vent moyen.
Vent en atmosphère libre : vent calculé en fonction du
« gradient de pression » existant entre deux zones, ne
prenant pas en compte tous les effets locaux provoqués
par le relief (contournement, brises, etc.). Les météorologues le qualifient également de vent « synoptique »,
ou « géostrophique », ou « du gradient » (corrigé des
effets de courbure du flux).
Visibilité aéronautique : la visibilité pour l’exploitation
aéronautique correspond à la plus grande des deux
valeurs suivantes :
1- la plus grande distance à laquelle on peut voir et
reconnaître un objet noir de dimensions appropriées
situé près du sol s’il est observé sur un fond lumineux.
2- la plus grande distance à laquelle on peut voir et
identifier des feux d’une intensité voisine de 1000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé.
Note : les deux distances sont différentes pour un coefficient d’atténuation donné de l’atmosphère. La seconde
distance (2) varie selon la luminance du fond. La première distance (1) est représentée par la Portée Optique
Météorologique (POM). En France, la visibilité aéronautique est toujours la POM, cette différence est notifiée à
l’OACI.
Visibilité dominante : valeur de la visibilité, observée
conformément à la définition de visibilité, qui est
atteinte ou dépassée dans au moins la moitié du cercle
d’horizon ou au moins la moitié de la surface de
l’aérodrome. Ces zones peuvent comprendre des secteurs contigus ou non contigus.
Note : cette valeur peut être évaluée par un observateur
humain et/ou par des systèmes d’instruments. Lorsqu’ils sont installés, les systèmes d’instruments sont utilisés pour obtenir la meilleure estimation de la visibilité
dominante.
VFR : Visual Flight Rules, règles de vol à vue.
VMC : Visual Meteorological Flight Condition ; conditions
de vol à vue.
57
Guide aviation de Météo-France
Lexique des codes ou acronymes
APP : APProach control, centre de contrôle d’approche
FM : « from », indicateur de début de changement
prévu (TEND, TAF)
AFIS : Aerodrome Flight Information Service
AT : « at », indicateur de l’heure à laquelle une (des)
condition(s) prévue(s) est(sont) attendue(s) (TEND)
ATIS : Automatic Terminal Information Service, en français et en anglais, fréquences VHF sur les cartes VAC
BC : en bancs
BECMG : indicateur d’évolution régulière ou irrégulière
des conditions météo ; est utilisé seul lorsque l’évolution
débute ou se termine aux heures de début et de fin de
la tendance ou se produit à une heure incertaine durant
la validité de la tendance (TEND, TAF)
Ex : BECMG AT 1200 33010KT
FREQ : CB ou TCU fréquents avec couverture spatiale
maximale supérieure à 75 % de la zone concernée
(TEMSI)
FRQ TS : orages fréquents (couverture spatiale supérieure à 75 % de la zone concernée) (SIGMET)
FU : fumée (METAR, SPECI, TAF)
FZ : se congelant (METAR, SPECI, TAF)
GR : grêle (METAR, SPECI, TAF)
GS : grésil/neige roulée (METAR, SPECI, TAF)
HVY DS : tempête de poussière (SIGMET)
HVY GR : forte grêle associée à un orage (SIGMET)
BKN : 5 à 7/8 (broken, fragmenté)
BL : chasse-poussière, sable, neige élevé (METAR, SPECI,
TAF)
HVY SS : tempête de sable (SIGMET)
HZ : brume sèche (METAR, SPECI, TAF)
BR : brume (METAR, SPECI, TAF)
IC : cristaux de glace (METAR, SPECI, TAF)
CAVOK : visi sup ou égale à 10 km, et pas de nuages
significatifs au-dessous de 1 500 m (5000 ft) ou au-dessous de l’altitude minimale de secteur le plus élevée
(si > 1 500 m), absence de CB ou TCU et de temps significatif observé/prévu
INTSF : s’intensifiant (SIGMET)
CLRD// : groupe à la place des huit caractères, associé
à un groupe d’identification des pistes, lorsque les
conditions de contamination ont cessé d’exister
MI : mince (METAR, SPECI, TAF)
DR : chasse-poussière, sable, neige bas (METAR, SPECI,
TAF)
DS : tempête de poussière (METAR, SPECI, TAF)
ISOL : CB ou TCU séparés avec couverture spatiale maximale inférieure à 50 % de la zone concernée (TEMSI)
LYR : nuages en couches (layers) (TEMSI)
MOV : se déplaçant, suivi en général d’une direction,
éventuellement d’un qualificatif de vitesse ou d’une
vitesse (SIGMET)
NC : sans changement d’intensité (SIGMET)
NCD : No Clouds Detected, aucun nuage n’est détecté
par le système automatique, ou le système n’est pas
capable de détecter les CB ou TCU
DU : poussières généralisées (METAR, SPECI, TAF)
DZ : bruine (METAR, SPECI, TAF)
NOSIG : pas de changement significatif prévu dans les
2 heures suivant l’heure d’observation (TEND, SPECI)
EMBD CB : Cb noyés dans la masse nuageuse (TEMSI)
EMBD TS : orages noyés dans les couches nuageuses
(SIGMET)
EMBD TSGR : orages noyés dans la masse nuageuse,
avec grêle (SIGMET)
NSC : No Significant Clouds : pas de nuages avec base
inférieure à hauteur du CAVOK, ni CB, ni TCU, ni CAVOK
(METAR, SPECI, TAF)
FEW : 1 à 2/8 (peu de)
NSW : No Significant Weather, pas de temps significatif
prévu (TAF)
FC : nuages en entonnoir (trombe terrestre ou marine)
(METAR, SPECI, TAF)
OBS : observé et persistance prévue ; OBS peut être
suivi de l’heure d’observation (SIGMET)
FCST : prévu (SIGMET)
OVC : 8/8 (overcast, couvert)
FG : brouillard (METAR, SPECI, TAF)
OBSC TS : orages obscurcis
58
Guide aviation de Météo-France
OBSC TSGR : orages obscurcis avec grêle
OCNL : CB ou TCU occasionnels avec couverture spatiale
maximale comprise entre 50 et 75 % de la zone concernée (SIGMET)
PL : granules de glace (METAR, SPECI, TAF)
SNOCLO : remplace le groupe état des pistes si l’aérodrome est fermé par suite d’enneigement (METAR, SPECI)
SQ : grain (METAR, SPECI, TAF)
SQL TS : orages organisés en lignes de grain (SIGMET)
PO : tourbillon de poussières/sable (METAR, SPECI, TAF)
SQL TSGR : orages organisés en lignes de grain, avec
grêle (SIGMET)
PR : partiel (METAR, SPECI, TAF)
SS : tempête de sable (METAR, SPECI, TAF)
PROB : indicateur de probabilité d’occurrence des phénomènes décrits, suivi de 30 ou 40 pour indiquer 30 ou
40 % ; PROB ne peut être suivi que de TEMPO (TAF)
STNR : stationnaire (SIGMET)
PVP : Portée Visuelle de Piste
RA : pluie (METAR, SPECI, TAF)
RDOACT CLD : Nuage radioactif (SIGMET)
RE : conditions météo récentes, se compose avec les
phénomènes (ex : REBLSN chasse-neige élevé récent)
(METAR, SPECI)
RMK : Remarque, dans les SPECIs, suivi de M pour une
aggravation ou de B pour une amélioration
RVR : Runway Visual Range (ou PVP)
SA : sable (METAR, SPECI, TAF)
TC : Tropical Cyclone avec le nom du cyclone (SIGMET)
TD : température du point de rosée (diew point)
TEMPO : indicateur des fluctuations temporaires d’un
ou plusieurs paramètres, durant moins d’une heure
et couvrant moins de la moitié de la période ; utilisé
seul lorsque le début et la fin de la période de fluctuations temporaires correspondent au début et à la
fin de validité de la tendance (METAR, SPECI, TEND,
TAF)
TEND : Tendance en français (TREND en anglais),
supplément aux METARs et SPECIs pour les deux heures
suivant l’observation
SCT : 3 à 4/8 (scattered, épars)
TL : « until », indicateur de fin de changement prévu
(TEND)
SEV ICE : givrage fort (SIGMET)
TN : température minimale
SEV ICE FZRA : givrage fort causé par pluie se congelant
(SIGMET)
TS : orage (METAR, SPECI, TAF)
TWR : tour de contrôle
SEV MTW : onde orographique forte (SIGMET)
TX : température maximale
SEV TURB : turbulence forte (SIGMET)
VA : cendres volcaniques (SIGMET)
SG : neige en grains (METAR, SPECI, TAF)
VV/// : ciel invisible (METAR, SPECI, TAF)
SH : averse (METAR, SPECI, TAF)
WKN : en atténuation (SIGMET)
SIV/APP : Secteur d’information de vol rattaché à l’APP)
WS RY : cisaillement du vent (METAR, SPECI)
SN : neige (METAR, SPECI, TAF)
59
Guide aviation de Météo-France
Tableaux de conversion
Correspondance pression-altitude et pression-niveau de vol en atmosphère standard
Pression
Altitude moyenne
Altitude atm std
Altitude en ft
Niveau de vol
850 hPa
700 hPa
500 hPa
1 500 m
3 000 m
5 500 m
1 457 m
3 013 m
5 574 m
4781 ft
9882 ft
18289 ft
FL 050
FL 100
FL 180
Pression (METARs US et au Canada)
Hecto Pascal
hPa
Inches of Mercury
(Pouce de mercure)
Symboliques dans
METARs US et Canadiens
1
1013.25
0.0295
29.92
A2992
Vent
m/s
kt
km/h
1
5
10
15
20
25
2
10
20
30
40
50
3,6
18
36
54
72
90
Température
degrés Celsius
C = (F-32)/1,8
degrés Fahrenheit
F = (1,8xC)
1 °C
0 °C
10 °C
15 °C
20 °C
25 °C
33,8°F
32°F
50°F
59°F
68°F
77°F
Longueurs usuelles
Unités diverses
Mètres
Commentaires
1 NM (mile nautique)
1852
1 SM (statute mile)
1609
statute mile : unité de longueur utilisée dans les METARs US
2,5 SM
4000
Noté 2 ½ dans METARs US
1 ft
0,3048
60
Guide aviation de Météo-France
Les adresses utiles en France métropolitaine et outre-mer
Météo-France Direction Générale
Département des Missions Aéronautiques
1 Quai Branly - 75340 Paris Cedex 07
Tel : 01 45 56 71 71
Librairie Météo-France
2 Avenue Rapp
75340 Paris Cedex 07
Tel : 01 45 56 71 82/96
« à compter de novembre 2011 » :
« à compter de novembre 2011 » :
73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex
Tel : +33 (0)1 77 94 77 94
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11
73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex
Tel : +33 (0)1 77 94 71 82
Direction interrégionale Ile de France-Centre
2 Avenue Rapp - 75340 Paris Cedex 07
01 45 56 71 71
Direction interrégionale Nord
18 rue Elisée reclus - BP7
59651 Villeneuve d'Ascq Cedex
Tel : 03 20 67 66 00
« à compter de novembre 2011 » :
73 Avenue de Paris - 94165 Saint Mandé Cedex
Tel : +33 (0)1 77 94 77 94
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11
Direction interrégionale Sud-Ouest
7 Avenue Rolland Garros - 33700 Mérignac
Tel : 05 57 29 11 00
Direction interrégionale Nord-Est
Parc d'innovation - BP 50 - 120 Bvd Gonthier
d'Andernach 67403 Illkirch - Tel : 03 88 40 42 42
Direction interrégionale de la Nouvelle-Calédonie
BP 151 - 98845 Nouméa Cedex
Tel : 687 27 93 00
Direction interrégionale Sud-Est
2 Bd du Château-Double - 13098 Aix en Provence
Cedex 02 - Tel : 04 42 95 90 00
Direction interrégionale Antilles-Guyane
BP 645 - 97262 Fort de France Cedex
Tel : 05 96 63 99 66
Direction interrégionale Centre-Est
Rue Louis Mouillard - Aéroport de Lyon-Bron
69500 Bron - Tel : 04 72 35 40 22
Direction interrégionale de la Polynésie Française
BP 6005 - Faa’a Aéroport de Tahiti
98702 Tahiti
Direction interrégionale Ouest
BP 49139 - 35091 Rennes Cedex 09
Tel : 02 99 65 22 30
Direction interrégionale de la Réunion
BP 4 - 97491 Sainte Clotilde Cedex
Les références institutionnelles :
Pour les codes météorologiques des messages :
Organisation Météorologique mondiale, http://www.wmo.int , Manuel des codes N° 306 et fascicule N° 782.
Pour les éléments descriptifs du temps significatif sur les cartes :
http://icao.int/fr Annexe 3 OACI, amendement 75, 17e édition, juillet 2010.
Pour les NOTAM, SUP AIP, AIC, VOLMET VHF, SIV, etc :
Le SIA, Service de l’Information Aéronautique, http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
Pour toute information sur l’aviation légère :
La DGAC, Direction Générale de l’Aviation Civile, http://www.dgac.gouv.fr
Pour les informations sur les accidents, les retours d’expériences :
Le BEA, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, http://www.bea.aero
Pour les informations sur les cendres volcaniques : http://meteo.fr/vaac/
62
Guide aviation de Météo-France
63
Guide aviation de Météo-France
1, quai Branly
75340 Paris Cedex 7
Tél. : +33 (0)01 45 56 71 71
Fax : +33 (0)01 45 56 71 11
« à compter de novembre 2011 »
www.meteofrance.com
73, Avenue de Paris
94165 Saint Mandé Cedex
Tél. : +33 (0)1 77 94 77 94
Fax : +33 (0)1 77 94 71 11
Contact : André Goldstein
Mobile : +33 (0)6 09 64 37 37
Tel/Fax : +33 (0)1 40 46 80 33
E-mail : contact@flymedia.aero
127, rue Notre Dame des Champs
75006 Paris France
Couverture
Kathel Boulanger
• Pilote de ligne sur Boeing 777 à Air France
• Membre de l'Equipe de France de voltige aérienne
• 5 fois Championne de France
• Vice-championne du Monde 2007
• Vice-championne d'Europe 2010
• Avion Sbach 300, monoplace de 315 CV (moteur Lycoming), 600 Kg (tout en carbone),
de construction Allemande (XtrêmeAir), certifié +10/-10G
Crédits photographiques
Météorologie générale/ISBN367-8, Météorologie aéronautique ISBN387-2 et Assistance météorologique
à l'aéronautique/ISBN384-8, MF DPREVI AERO et D2C, l’ONERA, J-J. Boutinaud, J-P. Fièque, G. Gras, M. Ramadier,
Ph. Nacass, G. Facon, P. Taburet.
Remerciements :
G. Bottlaender, R. Coatmeur, D. Cruette, G. Delacote, G. Facon, J.-P. Fièque, H. Hallot, S. Hunault, A. Lera, P. Moreau,
V. Salmon-Legagneur, les Fédérations et Associations représentant les usagers membres de la Commission
Aviation Légère du Conseil Supérieur de la Météorologie, l’ENAC/DPFV, le SIA , les services Météo-France D2I-AERO,
DPREVI-AERO, ENM, D2C, DSO.
Météo-France est certifié ISO 9001
par Bureau Veritas Certification
© Météo-France 2011
Dépôt légal mai 2011
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LES GUIDES PRATIQUES METEO FRANCE
Aviation
Édition
2011 / 2013
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