Montage et Démontage
PROCEDURES DE MONTAGE (SUITE)
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Si la pression de gonflage baisse de plus de 5 % au cours des 24 heures qui suivent :
• Vérifier avec de l’eau ou avec une solution savonneuse le joint de la valve, l’obus de valve, le fusible, le bouchon
de surpression, le joint torique, la base et les rebords de la jante.
• Si aucune fuite n’est détectée, recommencer la vérification après 24 heures. Si la pression baisse à nouveau de
plus de 5 %, démonter l’ensemble pneu/roue.
• Vérifier le modèle, la bonne dimension et le lubrifiant du joint torique de la roue.
• Rechercher les criques ou la porosité des jantes et vérifier l’état des fusibles et du bouchon de surpression.
fusible
valve
joint torique
joint torique
logement du joint torique
CHAMBRES A AIR DANS LES PNEUMATIQUES TUBELESS
Un pneumatique avion Goodyear sans chambre à air (Tubeless) peut être utilisé (avec une chambre à air) en remplacement d’un pneu de même dimension à chambre à air si le pneu à chambre à air possède des indices identiques ou inférieurs de vitesse et de charge. Oter tout autocollant qui pourrait se trouver à l’intérieur du pneumatique pour éviter d’abîmer la chambre à air. Lorsque le pneu sans chambre et la chambre à air sont installés, de l’air
peut se trouver emprisonné entre la chambre à air et le pneu. Les pneus sans chambre possédant un revêtement
intérieur bien plus épais que les pneus à chambre à air, l’air emprisonné mettra davantage de temps à s’échapper
et contribuera à une baisse de pression. Pendant les deux premières semaines après montage, contrôler avec soin
la pression de gonflage et regonfler si nécessaire. PERTE DE PRESSION SUR DES ENSEMBLES TUBELESS
(SANS CHAMBRES A AIR)
M o n t age e t D é m o n t age
Etant donné qu’il existe de nombreuses causes de perte de pression avec un ensemble sans chambre à air, il est
recommandé de suivre une procédure systématique pour réduire les coûts de maintenance. De plus, si des pertes
de pression non excessives mais régulières sont constatées, d’autres facteurs peuvent en être la cause tels que
des manomètres déréglés, des variations de température, des changements de personnel d’entretien, etc. S’il
est probable que le problème provient de l’ensemble pneu/roue, il est recommandé de suivre la procédure
de vérification telle que celle décrite ci-dessous. (Se reporter au manuel de maintenance du fabricant pour les
détails propres à certaines jantes particulières).
Valve
Avant le dégonflage et le démontage du pneumatique, vérifier la valve. Poser une goutte d’eau ou une goutte
de solution savonneuse sur l’extrémité de la valve et observer s’il y a une formation de bulles qui indiqueraient une
fuite de pression. Resserrer l’obus de valve si nécessaire. Remplacer l’obus de valve s’il est défectueux et répéter
de nouveau le test d’étanchéité. Vérifier l’étanchéité de la valve et de sa fixation avec de l’eau savonneuse. Si
une fuite est détectée, dégonfler l’ensemble pneu/roue et remplacer l’obus et/ou la valve. S’assurer que chaque
valve est munie d’un bouchon pour retenir la pression et éviter que des salissures, de l’huile et l’humidité ne
viennent perturber le fonctionnement de la valve.
Fusible thermique
Le fusible peut lui aussi être défectueux ou mal installé. Vérifier l’étanchéité du fusible avec une solution savonneuse avant de démonter le pneu. Le défaut d’étanchéité peut être localisé soit au niveau du fusible lui-même
(un mauvais soudage entre le matériel fusible et le corps du fusible), soit au niveau du joint d’étanchéité utilisé.
S’assurer que le joint est bien du type spécifié par le fabricant de roue et qu’il est propre et dépourvu de coupures
et de déformations.
Si une température excessive a fait fondre le fusible, le pneu peut être endommagé et doit être remplacé. Après la
fonte d’un fusible, l’état de la roue doit être contrôlé en suivant les instructions du manuel d’entretien et de remise
en état des roues. Si le pneu n’a pas roulé, il peut être expédié chez un rechapeur pour inspection et rechapage.
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