MAC PARA Pasha 6 Manuel utilisateur

Contenu
LA COMMUNAUTE MAC PARA ................................................................................. 2
GÉNÉRALES............................................................................................................... 3
PLAN D’ENSEMBLE ................................................................................................... 4
DESCRIPTION TECHNIQUE ...................................................................................... 5
MATÉRIAUX................................................................................................................ 9
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ............................................................................ 10
SELLETTE................................................................................................................. 10
CONTRÔLES SUR UN NOUVEAU PARAPENTE .................................................... 11
RÉGLAGE DES FREINS........................................................................................... 11
VOLER LE PACHA 6................................................................................................. 12
REMORQUAGE ........................................................................................................ 16
VOL MOTORISÉ ....................................................................................................... 16
MANŒUVRES DE VOL EXTRÊMES........................................................................ 17
DESCENTES RAPIDES ............................................................................................ 21
PRENDRE SOIN DE SON AILE................................................................................ 23
TRAITER LA NATURE AVEC RESPECT ................................................................. 25
PLANS DE SUSPENTAGE ....................................................................................... 26
PLAN DE SUSPENTAGE PACHA 6 ......................................................................... 27
LONGUEURS DES SUSPENTES COMPLETES...................................................... 28
VÉRIFICATIONS MANUELLES ................................................................................ 29
CONTROLE............................................................................................................... 34
CERTIFICAT DE VOL D’ESSAI ................................................................................ 35
DONNÉES TECHNIQUES ........................................................................................ 35
LA COMMUNAUTE MAC PARA
MAC PARA
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www.macpara.com/community
2
GÉNÉRALES
Cher pilote MAC PARA
Nous vous félicitons pour l’achat de votre voile Mac Para Technology. Un grand travail
de développement et de nombreux tests font du Pasha 6 une voile biplace très
performante avec un maximum de sécurité. Le Pasha 6 est conçu pour le vol biplace en
conditions variées, et offrira au pilote le maximum de plaisir. Le Pasha 6 offre facilité et
maniabilité au sol lors du décollage, un gonflage très facile, une maniabilité excellente en
vol et simplicité d’atterrissage.
Lisez soigneusement ce manuel avant de voler, afin de mieux connaître votre voile.
Mac Para Technology vous souhaite d’agréables vols avec votre Pasha 6.
Avis important :
LA LECTURE DE CE MANUEL D’UTILISATION EST OBLIGATOIRE !
Le parapente est un sport qui exige, en plus de l’équipement optimal, un degré élevé de
vigilance, de bon jugement et de connaissances théoriques. Le parapente peut être un
sport dangereux, qui peut conduire à des blessures et la mort.
Afin d’éviter de fausses manœuvres, le parapente peut uniquement être mis en service
qu’après lecture attentive de ce manuel d’utilisation. Nous déclinons toute responsabilité
pour les conséquences éventuelles dues au maniement non adéquat.
A la livraison, cette voile remplit les conditions de la norme EN (norme européenne) 9262 ou LTF (homologation allemande). Toute altération de l’aile ou modification rend son
homologation invalide. Les risques encourus à l’utilisation de ce parapente sont à la
responsabilité de l’utilisateur, le fabriquant, comme le distributeur, en rejettent toute
responsabilité. Les pilotes sont responsables de leur propre sécurité et du bon état de
leur parapente. Le pilote doit se conformer à la loi concernant l’activité parapente. Il est
supposé que le pilote soit en possession d’un brevet de pilote, d’une licence pour cette
catégorie de voile et d’une assurance.
Avant la livraison, aussi bien que pendant la production, chaque voile passe par une
sérieuse inspection visuelle et est contrôlée par votre vendeur. Un tampon doit être
apposé sur la dernière page pour le confirmer. Consultez votre vendeur.
Dans tous les cas, faite un gonflage de contrôle en pente d’école avant de faire le
premier vol.
Toute utilisation inadéquate augmente considérablement les risques. Le Pasha 6 ne doit
pas être utilisé en dehors de la plage de poids d’homologation. Le Pasha 6 ne doit pas
être utilisé sous la pluie, la neige, par vent turbulent ou vent fort, ni dans le brouillard et
les nuages. Le Pasha 6 doit être utilisé par des pilotes ayant suffisamment de
connaissances et d’expérience.
Ce manuel d’utilisation a été établi en toute conscience. Il est toujours possible que les
choses changent pour cause d’innovations technique ou en raison de changement
concernant les tests d’homologation ou des méthodes d’instruction. Pour cette raison, il
est recommandé de s’informer régulièrement. Si, après avoir lu ce manuel, vous avez
des questions, des suggestions ou des critiques concernant ce produit, n’hésitez pas à
nous contacter, nous serons heureux de vous aider et de vous conseiller.
MAC PARA vous souhaite d’agréables vols avec votre Pacha 6.
Version 1.0 Stand 1.11.2016
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(&(
Limites d’utilisation
Le Pasha 6 remplit les conditions de la norme EN (norme européenne) 926-2 ou LTF
(homologation allemande) et a été homologué dans la catégorie LTF EN/B pour le vol
biplace.
Le Pasha 6 a été testé en charge à 8G pour le poids maximum en vol soit 220 kg. Les
tests en vol ont démontré la grande capacité de l’aile à revenir en vol normal et contrôlé
à la suite d’incidents de vol multiples. Néanmoins, les turbulences et le vent peuvent
amener à une fermeture totale ou partielle de la voile. Ne volez donc pas dans de telles
conditions.
Toute modification effectuée sur cet aéronef annule le certificat d’homologation.
PLAN D’ENSEMBLE
Sticker d’homologation
dans le caisson central
Extrados
Bord d‘attaque
Bord de fuite
Intrados
Stabilo
Suspente de frein
Suspentes
principales
Drisse de frein
Elévateurs
Mousqueton principal
Maillons rapides
Poignée de frein
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DESCRIPTION TECHNIQUE
Construction du profil :
Le Pacha 6 se compose de 58 cellules sur l’envergure. Les extrémités, les stabilos, sont
tirés vers le bas et parfaitement intégrés dans la voile. La construction du Pacha 6
possède une cloison diagonale toutes les 2 cellules. Chaque cloison principale est
suspentée en 3 ou 4 lignes. Entre les cloisons principales, les cloisons non-suspendues
sont tenues par un pont diagonal, qui monte à 80% du profil. Cette construction garanti
un bel état de surface en extrados et une bonne tenue du profil. Les renforts internes
tiennent la forme précise de la voile et assure la stabilité. Les ouvertures en intrados
permettent le gonflage de la voile. Des matériaux résistants à la déformation, intégrés
aux cloisons diagonales au niveau des points d’ancrage, garantissent une distribution de
la charge optimum sur toute la voile. Des Mylars associés aux joncs nylon garantissent
la tenue du bord d’attaque pour une stabilité importante. Les larges ouvertures au niveau
des cloisons fournissent une bonne circulation interne et garantissent une bonne
réouverture sans nuire à la précision du profil.
Le Pasha 6 se compose majoritairement du nylon Porcher Marine Skytex Rip-stop.
Comme tout matériau synthétique, celui-ci peut se détériorer suite à une trop longue
exposition aux UV.
Système de suspentage :
Les suspentes du Pacha 6 sont faites de Polyester HMA aramide/Kevlar (noyau jaune)
qui ont prouvé leur résistance et leur tenue à l’élongation, et PES/Dynema (cœur blanc).
Le suspentage complet est cousu. Les suspentes ont une résistance comprise entre 60
et 420 kg.
Le suspentage est à deux étages, et composé de suspentes hautes (fixées à l’intrados),
de suspentes intermédiaires et de suspentes principales. Les suspentes principales sont
attachées aux élévateurs par des maillons rapides. La suspente de stabilo connecte les
stabilisateurs aux élévateurs par des maillons rapides. Les suspentes de freins ne
supportent pas la charge. Elles partent du bord de fuite vers la suspente de freins
principale qui passe dans une poulie sur l’élévateur C pour être ensuite attachée à la
poignée de freins.
5
(&(
Une marque sur la suspente de freins indique la position de la poignée de freins. Ce
réglage permet l’application d’un freinage suffisant lors des phases de vols en situation
extrême et au posé, et il garanti également que le bord de fuite est totalement libre,
même complétement accéléré. Ce réglage ne doit pas être modifié. Pour des raisons de
clareté, les suspentes principales A sont rouges, les suspentes de freins oranges, et
toutes les autres suspentes principales jaunes. Le bas de l’élévateurs est rouge. C’est la
que doit s’attacher le maillon de connexion à la sellette. Le Pasha 6 est équipé
d’élévateurs à 5 branches par côté (A,A1,B,C,D). Les deux suspentes centrales A sont
connectées sur l’élévateurs A, la suspente externe A est connectée à l’élévateurs A1.
Les trois suspentes principales B sont toutes connectées à l’élévateur B, les 3 suspentes
C à l’élévateur C, Les 2 suspentes D à l’élévateur D. Les supentes de freins passent
dans la poulie de l’élévateur D. Les connexions suspente/élévateur sont réalisées avec
des maillons rapides triangulaires, ajustées avec un joint torique qui les empêche de
glisser le long du maillon. Voir le plan de suspentage pour les détails.
Élévateurs avec système de trims :
Chacun des élévateurs du Pasha 6 possède un trim verrouillable. Le système de trims
raccourcit et allonge les élévateurs B, C et D et modifie l’angle d’attaque.
En vol normal, tous les élévateurs sont en position « neutre » et sont d’égale longueur
(42 cm pour le bord inférieur des maillons rapides). Cette position neutre est marquée
par une ligne blanche sur les sangles des trims. Lorsque vous tirez vers le bas les
sangles qui parcourent les trims, l‘élévateurs B est raccourci de 0,5 cm, le C de 1 cm et
l‘élévateur D de 2 cm. Lorsque vous ouvrez les trims (en appuiant sur la boucle),
l‘élévateur B est allongé d‘1,5 cm, le C de 3,5 cm et l‘élévateur D de 5 cm.
Opération et manipulation :
Connecter les élévateurs aux écarteurs avant le décollage. Il est important de s’assurer
que les points d‘attache sur chaque écarteur sont identiques. En tirant les sangles qui
parcourent les trims, les élévateurs B / C / D sont raccourcis. Ceci augmente l’angle
d’attaque et ralenti la voile. En ouvrant les trims, les élévateurs B / C / D sont allongés.
Cela réduit l’angle d’attaque et par conséquent la voile vole plus vite.
Trim
Le parapente est équipé avec un système d’élévateurs à 5 branches, et des écarteurs
biplace. Sa vitesse varie dans de 36 à 47 km/h selon la charge alaire et la position des
trims. Les suspentes de frein doivent toujours être ajustées afin que les premières
suspentes de frein viennent sous tension lorsque les poignées de frein ont été tirées à 510 cm. Les résultats du test d’homologation correspondent à ce réglage de frein. Dans
les situations extrêmes, d‘autres paramètres peuvent entraîner des réactions différentes
de la voile. Pour pouvoir à tout moment réagir assez rapidement aux problèmes
éventuels ; vous ne devez pas lâcher les poignées de frein pendant le vol (il peut être
possible de tenir les deux poignées dans une main). Il est possible de modifier la
longueur de la suspente de frein pour positionner les poignées à une hauteur adéquate
par rapport à votre sellette.
6
(&(
Équipement de sécurité
Tout pilote de parapente doit porter une tenue adaptée : chaussures robustes et
montantes, casque, gants, vêtements chauds permettant une totale liberté de
mouvement. L’emport d’un parachute de secours peut vous sauver la vie en cas de
perte totale du contrôle de la voile ou d’une défaillance matérielle, et s’avère donc
impératif notamment en biplace.
Ecarteur en tandem
Les écarteurs du Pasha 6 permettent des possibilités de fixation variées, permettant
d’ajuster la différence de taille et de poids entre le pilote et le passager. Changer la
position du point de fixation principal (mousqueton - min. force 24 kN) peut permettre de
répartir la différence de poids : la position avant (3) pour les passagers plus lourds ou si
les poids pilote-passager sont similaires, et la position arrière (4) pour les passagers plus
légers. Le poids du passager est toujours considéré par rapport au poids du pilote !
La connexion du système de secours doit être raccordé au point principal de connexion
sur l‘écarteur (3 ou 4). Il est possible d’utiliser un mousqueton séparé (min. force 24 kN)
pour le système de secours, connecté sur le même point que le mousqueton principal.
Le système de secours ne doit pas être connecté directement à la sellette du pilote ou
du passager ou sur d‘autres points de l‘écarteur.
AVERTISSEMENT : Les mousquetons utilisés en position 3 ou 4 doivent être
conçus pour le vol en biplace, ce qui signifie une résistance minimale supérieure à
24 kN. (Recommandation Austrialpin Powerfly, Austrialpin Delta). Cela vaut aussi
pour le mousqueton utilisé pour attacher le système de secours en position 3 ou
4.
1. Point d’attache du passager
2. Point d’attache du passager
3. Point de suspension principal (voile et système de secours), pour un passager d’un
poids supérieur ou égal à celui du pilote.
4. Point de suspension principal (voile et système de secours), pour un passager d’un
poids inférieur à celui du pilote.
7
5. Point d’attache du pilote.
(&(
Elevateur
A A1
B C D BR
A A1
BC
D BR
A A1
BC
D BR
Changement de
l’angle
Poulie de
frein
Code
couleur
Bouton
poussoir
Boucle pour
mousqueton
principal
Poignée de frein
Boucle Trim
Trims fermés
Trims ouverts
Trims neutres
Plus rapide
Plus lent
Longueurs d‘élévateur Pacha 6
A
A1
B
C
D
Trims ouverts
420
420
435
455
495
Trims neutre
420
420
420
420
420
Trims fermés
420
420
415
410
400
Les longueurs sont mesurées à partir du point d’attache principal au bord inférieur des
maillons rapides.
8
MATÉRIAUX
Tissu
(PORCHER SPORT, Rue du Ruisseau B.P. 710,38290 ST. QUENTIN FALLAVIER, FRANCE)
2
Extrados – bord d‘attaque - SKYTEX 38 E25A - 100 % nylon 6.6, 33 Dtex, 38 g/m
2
Extrados - bord de fuite - SKYTEX 32 E3W - 100 % nylon 6.6, 33 Dtex, 32 g/m
2
Intrados - SKYTEX 32 E3W - 100 % nylon 6.6, 33 Dtex, 32 g/m
2
Cloisons principales, diagonales - SKYTEX 40 E29A - 100 % nylon 6.6, 33 Dtex, 40 g/m
2
Cloisons - SKYTEX 32 E4D - 100 % nylon 6.6, 33 Dtex, 32 g/m
2
Renforcement cloisons principales - Grille Polyester 200 g/m
2
Nervures renfort - W382 Polyester 180 g/m
Suspentes
(Cousin Trestec, Comines CEDEX, France)
Cascade supérieure E, D- Vectran - 0, 6 mm Charge de rupture 45 kg
Cascade de Stabilo, Cascade supérieure A, B, C- Vectran - 0, 9 mm Charge de rupture 90 kg
(TAUWERK de ROSENBERGER, Allemagne)
Cascade de suspente A, B, C - 160 de PPSL Dynema/Polyester, Charge de rupture 160 kg
(EDELMAN + RIDDER + CO. Achener Weg 66, D-88316 ISNY IM ALLGEAU, Allemagne)
Cascade intermédiaire - aramide/Polyester A-7343-140, Charge de rupture 140 kg,
Cascade intermédiaire - aramide/Polyester A-7343-190, Charge de rupture 190 kg
Suspentes principales A1, A2, B2, B1, C3 - aramide/Polyester A-7343-340, Charge de rupture 340
g
Suspentes principales A3 , B3 - aramide/Polyester A-7343-420, Charge de rupture 420 kg
Suspentes principales C2, D3 - aramide/Polyester A-7343-230, Charge de rupture 230 kg
Suspentes principales C1, D2 - aramide/Polyester A-7343-190, Charge de rupture 190 kg
Suspentes de stabilo - aramide/Polyester A-7343-140, Charge de rupture 140 kg
Suspentes de frein - Dynema/Polyester A-7850-100, Charge de rupture 100 kg
Suspente de freins intermédiaires - Dynema/Polyester A-7850-130, Charge de rupture 130 kg
Suspente de frein principale - Dynema/Polyester A-7850-240 , Charge de rupture 240 kg
Sangles
(STAP a.s., 407 80 VILEMOV, République tchèque)
STAP-POLYESTERBRIDLE 13 mm, charge de rupture 70 kg
Elévateur
(Société MOUKA TISNOV ltd, Koráb 133, 66601 Tišnov, République tchèque)
Polyester 367 040 025 912 25 x 1, 5 mm charge de rupture 800 kg
Fil
(AMANN SPONIT ltd, Dobronická 635, 25 148 PRAHA 4, République tchèque)
Suspentes principales -SERAFIL 60, Voile-SERAFIL 60, Suspentes-SYNTON 60, ElévateurSYNTON 20
Maillons rapides
(ELAIR SERVIS, RÉPUBLIQUE TCHÈQUE)
TRIANGLE de NIRO 200 – Charge Max. 200 kg
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SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Biplace
Taille
Pasha 6
Pasha 6
39 (M)
42 (L)
Zoom
[%]
96
100
Surface à plat
[m2]
39.21
42.55
Surface projetée
Envergure à plat
Envergure projetée
Allongement
Corde
Cellules
Poids
PTV Parapente *
Vitesse min.
Vitesse trims fermés
Vitesse trims ouverts
Finesse
Taux de chute min.
[m2]
31.80
14.35
12.21
5.25
3.42
58
6.8
110-190
24-25
36-38
45-47
9.7
1.1
34.50
14.95
12.72
5.25
3.56
58
7.5
130-220
24-25
36-38
45-47
9.7
1.1
[m]
[m]
[m]
[kg]
[kg]
[km/h]
[km/h]
[km/h]
[m/s]
* PTV= poids nus pilote & passager + ACC. 23 kg
Sellette
Le Pasha 6 est homologué avec des sellettes homologuées LTF de type (ABS) GH.
Presque toutes les sellettes présentes sur le marché sont homologuées GH. Ces
sellettes GH sont différentes des sellettes GX (croisillons), qui ont des point d’attache
plus bas et des croisillons. Selon la taille de la sellette, la distance entre assise et point
d’attache varie entre 37 et 50 cm. La hauteur d’ancrage et la taille des mousquetons a
une influence sur la « position normale » des freins. La distance entre les deux points
d’attache de la sellette (réglage possible par la sangle ventrale) doit mesurer entre 45 et
60cm.
10
CONTRÔLES SUR UN NOUVEAU PARAPENTE
Avant la livraison, ainsi qu’au cours de la production, chaque parapente passe par une
inspection visuelle stricte. Néanmoins, nous vous recommandons de contrôler votre
nouvelle voile, en prêtant attention aux points suivant :
 Inspectez la voile pour détecter toute déchirure éventuelle et tout dommage au
niveau des coutures, de l’intrados et de l‘extrados, des cloisons ainsi que les
attaches des suspentes et des freins
 Inspectez les coutures sur les supentes. Les longueur de suspentes doivent être
contrôlées toutes les 50 heures de vol, et également si vous constatez un
changement de comportement de l’aile.
 Vérifiez que les maillons soient bien vissés
 Inspectez les élévateurs
Nous vous recommandons de procéder au même contrôle après chaque manœuvre
extrême, atterrissage dans un arbre ou similaire.
Attention : Chaque endommagement, même s’il semble insignifiant, doit faire l’objet
d’une expertise exécutée par un spécialiste et, le cas échéant, être réparé. Un parapente
endommagé n’est pas en état de voler.
RÉGLAGE DES FREINS
Les suspentes de frein partent du bord de fuite de la voile puis parcourent les poulies sur
les élévateurs D jusqu‘aux poignées de frein. Une marque sur la suspente de frein
principale indique la position de la poignée de frein.
Le parapente est livré avec une configuration standard et sa vitesse peut atteindre 36 à
47 km/h selon le poids du pilote et du passager, et la position des trims. Les suspentes
de frein doivent toujours être ajustées afin de venir sous tension lorsque les poignées
sont tirées à 5-10 cm. Les résultats du test sont en rapport avec cet ajustement des
freins. Cet ajustement, permet d’une part, un freinage suffisant à appliquer lors des
situations extrêmes de vol et lors de l’atterrissage, et d’autre part, il veille à ce que la
voile ne soit pas freinée en permanence (surtout lorsque entièrement accéléré). Ce
calage ne doit pas être modifié. Dans certaines situations extrêmes, d’autres paramètres
peuvent entraîner des réactions différentes de la voile par rapport aux versions qui ont
été testées.
NOTE !! En cas de doutes sur l’ajustement des freins, il est préférable de les
laisser trop longs, il est possible facilement de les raccourcir en les enroulant
autour de votre main.
11
VOLER LE PACHA 6
Les informations qui suivent ne doivent en aucun cas servir de manuel
d’apprentissage du parapente !!! Il s’agit d’un manuel d’utilisation pour
votre Pasha 6, nous vous informons des particularités de la voile et vous
fournissons des informations importantes pour le vol et votre sécurité.
Préparation du décollage :
Avant chaque décollage, il faut effectuer un pré vol minutieuse. Vérifiez les suspentes,
les élévateurs et la voile pour détecter toute détérioration éventuelle. Vérifiez que les
maillons qui lient les élévateurs aux suspentes soient bien vissés.
Connecter les sellettes aux écarteurs avec un maximum de soin, vérifier que la
poignée et le container secours soient correctement positionnés. Les
mousquetons principaux doivent également être vérifiés avec soin. Remplacez-les
si un quelconque dommage est visible, ou généralement après 300 heures de vol.
Connecter la sellette aux écarteurs, puis les élévateurs aux écarteurs avec les
mousquetons principaux. Vérifier qu’ils soient correctement fermés.
Attention ! Ne volez jamais avec un mousqueton ouvert ! Ne décollez pas si vous
constatez un quelconque dommage sur votre matériel !
Après avoir ouvert et préparé la voile dans un endroit clair et dégagé, vous pouvez
effectuer la prévol suivante :
Liste de vérification :
La voile






Voile sans aucun dommage ?
Elévateurs sans aucun dommage ?
Maillons bien fermés/vissés et bloqués (clip en plastique) ?
Suspentes sans dommages ?
Suspentes libres et démêlées ?
Suspentes de frein libres et démêlées ?
La sellette (pilote et passager)
 Container du parachute de secours fermé ?
 Poignée de secours et goupilles en place ?
 Sangles de cuisse et toutes autres sangles fermées ?
 Mousquetons principaux fermés et en bon état ?
Le décollage
 Elévateurs non twistés ?
 Ecarteurs montés et connectés correctement ?
 Poignée de commande en main, suspentes de frein libre ?
 Position centrale du pilote par rapport à la voile, suspentes tendues
symétriquement ?
 Direction du vent (de face) ?
 Obstacles au sol ?
 Espace aérien libre ?
12
(&(
Observez la direction du vent pour positionner votre voile, qui doit être placée en arc de
cercle pour que l’ensemble prenne le vent de manière équivalente. Cela permet de
mettre en tension en priorité les suspentes A centrales, avant celles du bout d’aile. Cela
garantit également que la voile se gonfle de manière homogène, pour permettre un
décollage aisé. Toutes les suspentes, drisses de freins inclues, doivent être
soigneusement démêlées jusqu’à ce qu’elles soient libres. Assurez-vous que les
élévateurs ne soient pas twistés. Aucune suspente ne doit être enroulée autour de la
voile ou placée sous la voile. Si tous ces préparatifs sont terminés, connectez vos
élévateurs à votre sellette en faisant attention à ce que les mousquetons soient bien
fermés. Enfin, connectez les élévateurs aux écarteurs en utilisant les mousquetons
principaux. Vérifier qu’ils soient correctement fermés.
Décollage
Le Pacha 6 est très facile au décollage. Il est possible d’envisager un décollage dans
presque toutes les conditions de vent sauf fort vent de face.
Le trims doivent être réglés sur la position neutre, ou relâchés de 4 cm en fonction du
vent et du terrain.
Généralement, nous recommandons l’utilisation de deux élévateurs (A et A1) pour
décoller. Selon la technique de décollage et le vent, le pilote peut également
utiliser une autre solution qui consiste à n’utiliser que les élévateurs centraux A.
Avant de décoller revérifier la voile, la direction du vent et le dégagement de l’espace
aérien autour de vous ! Lorsque le pilote est prêt à décoller, il tient tous les élévateurs
"A" et le frein correspondant dans chaque main. Pour faciliter la différenciation entre les
élévateurs, les A, sont de couleur rouge. Avant de décoller, placez-vous au centre sur
l’axe de la voile. Laissez les élévateurs B, C et D tomber dans le creux de votre bras et
maintenez les élévateurs "A" avec les bras tendus derrière vous. Pour le Pacha 6, nous
vous recommandons de décoller suspentes légèrement tendues. Le Pasha 6 est
facile au décollage. Si le pilote laisse trop de mou dans les suspentes, la voile peut
recevoir trop d’énergie pendant le gonflage et dépasser le pilote. Cela peut
conduire à une fermeture frontale. Un décollage progressif assure à votre Pacha 6 un
gonflage homogène et lui permet de monter rapidement et correctement. Une fois audessus du pilote, celui-ci doit le temporiser en effectuant une action au frein, pour
effectuer une vérification visuelle afin de s’assurer que la voile est parfaitement en forme
et prête au décollage (dans le cas contraire, interrompre le décollage). Alors seulement
la décision finale de poursuivre le décollage doit être prise ! Si rien n’est complètement
sûr, le décollage doit être abandonné ! Ensuite, accélérer progressivement la course
jusqu‘au décollage. Il est plus facile à décoller dans un léger vent de face, et après avoir
atteint la vitesse minimale de vol, vous appliquez un peu de freins. Après le décollage,
relâchez doucement à nouveau les freins.
13
(&(
Le plus important est la constance de la traction sur les élévateurs "A" et non la force.
Même si le Pasha 6 possède un décollage très facile, n’oubliez pas de freiner
correctement pour contrôler le mouvement de la voile lors de décollage raide ou par vent
fort. Comme déjà mentionné, cela peut être corrigé par la bonne position des trims.
MISE EN GARDE !! Ne pas décoller dos voile dans du vent très fort. Assurez-vous que
vous ne tirez pas sur les élévateurs trop vers vous ou vers le bas car cela peut entraîner
une fermeture frontale, ou un décollage asymétrique.
Il est aisé d’interrompre le décollage avec le Pasha 6. Lorsque vous interrompez un
décollage ou lors d’un décollage par vent fort, le parapente peut éventuellement décoller
plus tôt que souhaité. Pour éviter cela, il faut avancer vers la voile au cours du gonflage.
Durant cette phase, il faut faire attention au sens du retournement pour éviter de décoller
avec un tour d‘élévateurs. Il est recommandé de pratiquer le décollage face voile sur une
pente école ou sur une pente légère au préalable. Pour affaler la voile dans le vent fort
ou interrompre un décollage, il faut utiliser les élévateurs C ou D, pas les freins. Utiliser
les freins par vent fort peut causer une portance plus importante, soulevant le pilote et
risquant de le faire chuter.
Si vous relâchez les poignées de frein au décollage, veiller à ce que la suspente de frein
ne soit pas entortillée autour de la poulie de frein !
Vol
Le parapente est livré avec une configuration standard et sa vitesse peut atteindre 36 à
47 km/h en fonction du poids du pilote et de la position des trims. Volez toujours avec un
dégagement suffisant par rapport au terrain. Le Pacha 6 plane mieux avec les freins
relâchés, son meilleur taux de chute est atteint avec les freins légèrement appliqués. En
turbulence, il faut voler avec les trims fermés et les freins légèrement tirés (5-15 cm)
pour éviter les fermetures de la voile. Si la voile part en avant, il faut corriger par un
freinage rapide. Un mouvement pendulaire en arrière doit été corrigé par un relâchement
des freins au bon moment.
En air calme, le Pacha 6 peut atteindre sa vitesse minimale (selon la charge alaire) par
application de 70 cm à 75 cm de la plage de freins.
Le vol accéléré :
L’angle d’attaque est modifié par les trims. La différence de vitesse entre la position
« fermée » et « ouverte » des trims peut aller jusqu'à 6-7 km/h. Le parapente est moins
stable à vitesse élevée et peut fermer facilement. Ne jamais lâcher les poignées de frein
durant le vol accéléré !
14
(&(
Les virages :
Le Pacha 6 est un parapente très sensible et réagit directement et instantanément aux
commandes. Le virage à la sellette est plus rapide et induit moins de perte d’altitude.
Tout transfert de poids a un effet plus important lorsque la sangle ventrale est ée.
Relâchée. La combinaison du virage à la sellette et à la commande est la méthode de
virage la plus efficace, où le rayon de virage est déterminé par le degré de prise de
commande et de transfert de poids.
Un décrochage du bout d’aile s’annonce par un léger mouvement en arrière de ce même
bout d’aile, relâchez alors légèrement la commande. Attention à l’amplitude, une prise
brutale de commande, peut amener l’aile à rentrer en vrille.
Aux cas où il serait impossible de contrôler le Pasha 6 aux commandes, les élévateurs C
peuvent être utilisés pour tourner et atterrir. ATTENTION ! Une pression trop rapide ou
trop ample peut entrainer la voile en virage négatif.
Pilotage actif :
En conditions turbulentes de vol, l’aile doit être pilotée activement avec une légère prise
de frein pour éviter les fermetures. Cela améliore la stabilité en augmentant l’angle
d’incidence de l’aile. L’aile ne doit pas faire de mouvements pendulaires, soit avant, soit
arrière mais rester au-dessus de la tête du pilote. Un mouvement pendulaire de l’aile
vers l’avant peut être corrigé par une prompte prise de frein. Un mouvement pendulaire
de l’aile vers l’arrière est corrigé par un relâchement des freins dans le bon timing.
Ceci est la base du pilotage actif.
Approche et l’atterrissage :
Pour éviter les situations stressantes à l'approche de l’atterrissage, il est important de
faire son approche à une altitude adéquate. Cela vous laisse assez de temps pour
observer la direction du vent, en prenant compte les autres pilotes dans la zone
d’atterrissage.
Le Pasha 6 est facile à poser. L'approche finale doit se faire face au vent. En fin
d’approche, l’aile doit être ralentie doucement, puis à 1 m du sol (en fonction des
conditions), le pilote doit stopper l’aile. La voile peut ressourcer si les actions ne sont pas
dans le bon timing. Les vents forts nécessitent moins de prise de freins. Ne pas
appliquer de freinage maximum tant que le pilote n’est pas en sécurité au sol !
Attention : les effets pendulaires sont dangereux près du sol.
Attention ! Evitez que l’aile ne vous dépasse et tombe sur le bord d’attaque. Cela peut
détruire le matériel et affecter la vie des caissons au bord d’attaque !
15
REMORQUAGE
Le Pasha 6 est admis pour le vol treuillé. Selon les dispositions des différents pays, il
vous faut un brevet pour pouvoir voler au treuil.
Assurez-vous que vous utilisez le matériel adapté, avec des personnes expérimentées
et qualifiées et que toutes les précautions de sécurité sont prises pour un vol treuillé. Le
Pasha 6 n'a pas de caractéristiques de treuillage particulières, même si avec un angle
d‘attaque relativement faible, il faut maintenir une tension de treuillage faible pendant le
décollage et la partie initiale du treuillage. Le Pasha 6 n'a pas de tendance au
décrochage / parachutale. Par conséquent, nous conseillons le vol treuillé avec une
technique conforme à celle décrite ci-dessus. Il y a une marge suffisante pour corriger la
direction de la voile dans une situation normale de treuillage.
On recommande l’utilisation d’un adaptateur de treuillage : il doit être monté sur
l’extrémité supérieure de la suspente principale.
ATTENTION !! Assurez-vous que les longueurs de frein sont conformes aux longueurs
recommandées. Une longueur trop courte pourrait conduire à une tendance à caler
pendant le vol treuillé. Hormis cela, il n'y a pas de procédures spéciales
VOL MOTORISÉ
Remarque !! Bien que le vol motorisé puisse être réalisé avec succès
caractéristiques de décollage très facile de la voile, la stabilité
manoeuvrabilité, utilisez toujours une combinaison homologuée entre
harnais et la voile. En cas de doute consultez votre fédération. Contactez
l'importateur de la voile pour la validation du vol motorisé.
en raison des
et la bonne
le moteur, le
le fabricant ou
ATTENTION !! Le Pasha 6 ne convient pas pour les sauts d'avions.
ATTENTION !! Le Pasha 6 n'a pas été conçu pour une utilisation de voltige.
16
MANŒUVRES DE VOL EXTRÊMES
Cette section décrit les conditions de vol qui peuvent être délibérément induites, ou qui
peuvent se développer involontairement en raison de la turbulence ou d‘une erreur de
pilotage. Tout pilote qui vole à travers la turbulence est sûr d'être confronté à ces
conditions de vol particulières à un moment donné. Alors, étudiez bien ces manœuvres
de vol ou préparez-vous avec un stage SIV (Simulation d’Incidents de Vol). La maîtrise
de ces conditions de vol améliore considérablement votre sécurité. Une hauteur
suffisante, ainsi que l’utilisation d'un parachute de secours, est impératif.
ATTENTION!! Toutes les conditions de vol critiques décrites ici nécessitent une
connaissance approfondie de celles-ci; dans le cas contraire, leur réalisation peut être
très dangereuse. Avoir une hauteur suffisante au-dessus du sol est impératif. Gardez à
l'esprit que toutes les déformations de la volie peuvent augmenter le taux de chute de 2 10 m / s, en fonction du degré de déformation. La réalisation de ces manœuvres à tort
peut conduire à un accident.
Rappelez-vous que ceci est un parapente avec des réactions inattendues aux
perturbations de la masse d‘air. En cas de doute, levez les freins et laissez le parapente
voler. Le parapente a une forte pression interne, une bonne résistance à la fermeture et
un très haut degré de sécurité passive. Il est recommandé à ce stade que vous
pratiquiez déjà un pilotage actif. La clé du pilotage actif est de garder le parapente audessus de votre tête à tout moment. Nous recommandons, en principe, que vous teniez
la poignée de frein à la main en toute circonstance, ou que vous passiez vos mains au
travers des poignées de frein, afin de vous permettre de réagir immédiatement à des
perturbations possibles.
ATTENTION!! Si vous pilotez avec vos mains à travers les poignées de frein, vous
risquez de perdre un temps précieux dans l'activation du système de secours.
Fermeture asymétrique :
La fermeture asymétrique est l’incident de vol le plus fréquent en parapente. Un angle
d'attaque négatif peut causer une fermeture de tout ou partie du bord d’attaque du
Pasha 6 (par exemple dans de l'air turbulent). Fondamentalement, le Pasha 6 rouvrira
spontanément pour des fermetures allant jusqu'à 70% avec un changement de direction
de 180°. Le temps de réouverture et la perte de hauteur associée, peuvent cependant
être sensiblement réduits par une action appropriée du pilote. Appliquer un freinage sur
le côté gonflé, à l'extérieur du virage, pour arrêter le mouvement de rotation de la voile.
Ceci doit être accompagné par un transfert de poids approprié. Si vous réagissez
immédiatement, 30% de freinage sur le côté ouvert devrait suffire à maintenir le cap sur
une ligne droite. Dans le cas d'une fermeture massive, ce freinage doit être appliqué très
soigneusement pour éviter de décrocher le côté ouvert de l'aile. Le maintien du cap par
le pilote peut être aidé par un pompage du côté fermé : l’action de pompage du frein du
côté de l'aile dégonflée doit être lent et ample pour aider le profil à se regonfler. Si le
parapente ne se regonfle pas et si le pilote n’agit pas pour reformer la voile, celle-ci peut
entrer dans une plongée spirale stable !
17
(&(
Cravate :
Une fermeture ou d‘autres manœuvres extrêmes peuvent provoquer des cravates. Dans
ce cas, l’action suivante est recommandée : Stabiliser le parapente en freinant
doucement. Il faut avoir conscience que dans cette situation la pression au freinage peut
être plus importante que d’habitude, et la course de freinage plus courte. Sans
intervention du pilote, la voile peut entrer en plongée spirale stable.
Voici les différentes options pour démêler une cravate :
Pompage du côté fermé
Tirer sur la suspente concernée par la cravate
Si les 2 options ci-dessus échouent, il est possible de défaire la cravate par un
décrochage complet de la voile. Cependant, cette manœuvre ne doit être
effectuée que par des pilotes ayant suffisamment d’expérience et une altitude
suffisante.
Attention:
En cas d’échec de ces manœuvres ou d’un quelconque doute, le pilote doit
immédiatement utiliser son parachute de secours.
Fermeture frontale :
Une fermeture frontale peut être induite par une forte traction sur les élévateurs A, ou
par une forte turbulence. Le bord d’attaque se replie alors entièrement. Une légère prise
de commande symétrique réduira les mouvements latéraux pendulaires et accélérera la
remise en forme de l’aile. Le Pasha 6 se rétablit généralement seule d’une fermeture
frontale. En cas de très grosse fermeture frontale, les bouts d’ailes peuvent venir devant
et former une forme de « fer à cheval ».Une légère prise de commande peut éviter cette
déformation.
Un évaluation rapide de la situation et une réaction immédiate du pilote, dans ce cas en
freinant symétriquement aussi longtemps que la fermeture de l’aile dure, permet une
réouverture plus rapide de l’aile et limite la perte d’altitude.
Parachutale :
En parachutale, l’aile n’avance plus et a un fort taux de chute. Une parachutale peut être
engendrée, entre autre, par une sortie de descente aux B trop lente, ou une sévère
turbulence. Une voile poreuse (influence UV) ou une voile qui a changé sévèrement de
calage (suspentes rétrécies ou allongées) sont plus susceptibles à la parachutale et pour
cela ne doivent plus voler. C’est une des raisons pour lesquelles votre aile doit être
régulièrement contrôlée.
18
(&(
Une voile mouillée ou des températures inférieures à 0°C peuvent également causer une
phase parachutale. Le Pasha 6 se remettra normalement spontanément d’une
parachutale en moins de 2-3 secondes. Si l’aile reste en parachutal, il suffit de pousser
sur les élévateurs A symétriquement ou de pousser sur l’accélérateur.
Attention ! Si on prend l’aile au frein pendant une phase parachutale, l’aile peut alors
décrocher !
Si une parachutale se produit en phase d’approche d’atterrissage, le pilote doit se
préparer à un atterrissage dur et faire un roulé-boulé de parachutisme. A proximité du
sol, en raison du rappel pendulaire, une ressource peut être plus dangereuse qu’un
atterrissage brutal en parachutale.
Décrochage :
Pour induire un décrochage, tirez symétriquement les commandes au maximum. La
voile ralentit progressivement jusqu’au décrochement complet. L’aile part soudainement
en arrière. En dépit de la réaction inconfortable de l’aile, les deux commandes doivent
être maintenues avec force vers le bas jusqu’à ce que l’aile soit stabilisée au-dessus de
la tête du pilote. Ceci prend habituellement 3-6 secondes. Le Pasha 6 vole généralement
en arrière pendant le décrochage. La voile ne forme pas toujours un fer à cheval,
seulement en entrant lentement en décrochage. Par une prise de commande rapide,
l’aile n’aura pas tendance à se mettre en forme de fer à cheval.
Attention ! La prise de commande doit être symétrique !
Pour sortir d’un décrochage, relâchez doucement les 2 commandes jusqu’à ce que 90%
du bord d’attaque sont ré ouvert, puis relâchez les freins rapidement. La voile sort du
décrochage sans abatée.
Attention:
Si les freins sont relâchés rapidement et asymétriquement, l’aile peut abattre jusqu’à 90°
et provoquer une fermeture asymétrique importante.
Le danger dû au sur-pilotage et des réactions excessives existe durant toutes les
manœuvres extrêmes. Toutes les réactions doivent être douces et progressives!
19
(&(
Vrilles :
En tirant sur une commande trop vite, ou trop fort, ou à contre temps, on peut provoquer
une vrille. Pendant une vrille, l’aile tourne rapidement autour du centre de la voile
pendant que le bout d’aile intérieur vole en arrière.
Il y a deux raisons usuelles pour une vrille non intentionnelle :
 une commande a été tirée trop fort et trop vite (ex: lorsqu’on veut rentrer en 360°
engagés)
 vous volez à vitesse basse et un coté de l’aile est trop freinée (ex: en thermique)
Pour sortir d’une vrille non intentionnelle, relevez immédiatement la main de la
commande enfoncée. L’aile accélèrera et reviendra à sa position de vol initiale sans
perdre trop de hauteur. Si vous laissez la voile partir en vrille, la voile abattra devant d’un
côté et engendrera une fermeture asymétrique dynamique. Une cravate peut se produire
également. Prenez l’aile au frein pour éviter une fermeture latérale ou frontale avec la
possibilité d’une cravate.
Attention:
Si vous êtes bas et en vrille non intentionnelle, ou si la voile a une cravate, utilisez votre
secours.
Wingover :
Pour réaliser des wingovers, le pilote vole en tournant alternativement et
consécutivement d’un côté et de l’autre en accentuant progressivement l’angle
d’inclinaison. Pendant les wingovers, avec un angle d’inclinaison élevé, le côté extérieur
de l’aile se décharge. L’augmentation exagérée de l’inclinaison doit être évitée,
autrement une fermeture brutale et dynamique peut survenir !
ATTENTION ! Les décrochages, les vrilles, et les wingover (au-dessus de 90°)
sont des figures de voltige interdites en vol normal. La sortie incorrecte ou
excessive de ces figures de voltige peut avoir de conséquences graves et très
dangereuses.
ATTENTION ! Le Pasha 6 n’est pas conçue pour la voltige.
Pilotage alternatif (d’urgence) :
Si, pour une raison, il devient impossible de contrôler le Pasha 6 avec les commandes,
les élévateurs D peuvent être utilisés pour piloter et poser l’aile. Dans ce cas, le
débattement est plus court (10-15 cm) qu’avec les commandes. Il est aussi possible de
diriger l’aile en tirant sur les stabilos ou en virant à la sellette.
20
DESCENTES RAPIDES
Les 360 ° engagés
La manœuvre « 360° engagés » est le moyen le plus rapide pour perdre de l’altitude.
Cependant, la force centrifuge peut être difficile à supporter longtemps, et imposer de
lourdes charges à la fois au pilote et à la voile. Par une tension des muscles abdominaux
et du torse, vous pouvez dans une certaine mesure résister à une force G élevée.
N’oubliez pas de respirer ! Dès que vous ressentez un léger étourdissement ou
remarquez un trouble visuel, sortez immédiatement des 360°.
Le Pasha 6 peut effectuer des 360° efficaces. Cela permet une descente rapide sans
décrocher. Pour entrer en 360°, le pilote doit faire un transfert de poids du côté ou il veut
engager les 360° et engager la commande du même côté, doucement et
progressivement. Pendant les 360°, l’angle d’inclinaison peut être régulé en augmentant
ou réduisant la prise de commande. Quand le Pasha 6 est entrée en 360° engagés, il est
recommandé de prendre légèrement le frein du côté opposé. Cela aide à stabiliser l’aile
et permet une sortie plus facile et plus sûre des 360°. Pour en sortir, relâchez la
commande intérieure doucement. Le Pasha 6 n’a pas montré de tendance à rester en
spirale pendant les tests. Néanmoins, à un fort taux de chute, ou si le pilote garde un
transfert de poids sur l’intérieur, la voile peut rester engagée en spirale et il faut alors
procéder à une sortie active. Cela se fait en transférant le poids à l’extérieur, et par une
prise de commande douce à l’extérieur.
AVERTISSEMENT ! Pratiquement toutes les voiles peuvent atteindre un taux de chute
de l’ordre de -15m/s, où le bord d’attaque se tourne vers le bas et la voile reste en
360°engagés (neutre ou instable spirale), malgré le relâchement des commandes. En
fait, la plupart des ailes nécessitent un pilotage actif pour sortir des 360° engagés.
Attention:
A cause de l’énergie accumulée, la voile peut effectuer une forte ressource après une
sortie de 360° Pour éviter cela, il faut appliquer un peu de frein à l’intérieur, et déccélérer
progressivement sur 2 ou 3 tours.
Les « 360° engagés stables spirale » proviennent souvent d’une mauvaise réaction du
pilote durant la sortie de la manœuvre : le pilote reste avec son poids du côté intérieur
du virage. Durant la sortie, il est indispensable que le pilote fasse attention à sa position
dans la sellette. Une bonne sortie de cette manœuvre se compose d’un transfert de
poids du pilote du côté extérieur au virage et d’une prise de frein appropriée côté
extérieur.
AVERTISSEMENT ! Pratiquez les 360° avec précaution. Commencez petit à petit
pour appréhender le comportement de l’aile et s’accoutumer aux forces G. Un
pilote déshydraté, ou non accoutumé aux 360° peut perdre conscience.
21
(&(
Grandes oreilles :
Quand vous faîtes les grandes oreilles, la vitesse horizontale est supérieure au taux de
chute, contrairement aux 360° engagés ou la descente aux B. Cette technique de
descente rapide est utilisée pour sortir rapidement et horizontalement d’un endroit
dangereux dans une direction souhaitée. Afin de réduire la voilure en bout d’aile, tirez
sur la suspente extérieure A de chaque côté.
Lorsque vous prenez les élévateurs A1 et les tirez vers le bas, le Pasha 6 replie
facilement ses bouts d’aile et entre dans un mode de descente stable. Gardez les
commandes en main avec les élévateurs A1. En actionnant les commandes l’aile reste
pilotable par transfert de poids. Les grandes oreilles permettent d’augmenter la vitesse
de descente de +-5 m/sec et de diminuer de 50% la finesse.
Dans le but d’augmenter le taux de chute et la vitesse horizontale, on peut associer aux
grandes oreilles l’utilisation de l’accélérateur ou des trims. Activer l’accélérateur ou les
trims après avoir fait les oreilles.
Pour sortir des grandes oreilles, relâchez les élévateurs A1. L’aile se regonflera
doucement. Si non, ou pour accélérer la réouverture, vous pouvez prendre une légère
prise de commande.
AVERTISSEMENT ! Evitez les 360° aux oreilles, la charge sur les suspentes A sera trop
élevée.
Attention:
Toutes les techniques de descente rapide doivent être appréhendées en air calme et
avec suffisament d’altitude, pour pouvoir être utilisées correctement en cas de situation
d’urgence. La meilleure option est de voler de manière sûre, pour éviter d’avoir à utiliser
ces techniques d’urgence !
La descente aux B:
ATTENTION : Bien qu’il soit possible d’induire un décrochage aux B avec le Pacha 6,
nous recommandons d’éviter cette manœuvre, étant donné que des charges très
élevées se produisent sur les suspentes, ce qui raccourcit la durée de vie de la voile !
Le manœuvre de la descente aux B est facile avec le Pasha 6. Pour amorcer une
descente aux B, tirez symétriquement et doucement sur les deux élévateurs B, jusqu’à
ce que la voile se plie. L’écoulement de l’air sur l’extrados est interrompu et l’aile entre
en descente verticale sans mouvement d’abattée. Une augmentation de la traction sur
les B réduit encore la surface de la voile, et augmente le taux de chute (jusqu’à 8m/s).
Soyez prudent : si vous tirez trop loin ou trop rapidement les B, il est possible que la
voile se mette en fer à cheval“.
22
(&(
Pour sortir de ce type de vol, il faut relâcher la traction, rapidement dans un premier
temps puis ensuite doucement (1 sec). La voile va raccrocher le flux d’air sur l’extrados,
et revenir en mode de vol normal. Lorsque les B sont relâchés, il ne faut surtout pas agir
sur les freins. Cela permet à la voile de gagner en vitesse et de reprendre le vol plus
facilement. En sortie de descente aux B, si la voile ne reprend pas le vol, il faut appliquer
un peu de frein de manière symétrique, ou pousser doucement sur les A pour aider la
voile à reprendre sa vitesse.
En cas de rotation de l’aile ou si l’aile prend la forme d’une rosette, il faut immédiatement
arrêter la manœuvre.
En résumé :
Pour toutes manœuvres extrêmes ou techniques de descente rapide, notez :

d’abord effectuer ces manœuvres avec un instructeur en entraînement sécurisé

avant d’exécuter ces manœuvres, le pilote doit vérifier que l’espace aérien est libre
autour et en-dessous de lui.

pendant les manœuvres le pilote doit avoir l’aile en vue
PRENDRE SOIN DE SON AILE
Lors du vol, votre propre vie dépend de l’état de votre voile. Une voile bien entretenue et
utilisée correctement durera plus longtemps. Respectez les conseils suivants afin que
votre Pasha 6 vous donne un maximum de satisfaction le plus longtemps que possible.
Quelques conseils :



L’aile est principalement fabriquée de Nylon, qui, comme tous matériaux
synthétiques, se dégrade avec une exposition excessive aux UV. Par conséquence,
réduisiez au maximum l’exposition de votre aile aux UV,
Gardez votre aile et vos suspentes propres, la saleté peut entrer dans les fibres et
abîmer les suspentes ou le tissu.
Assurez-vous que les suspentes ne sont pas pincées, et plus particulièrement les
suspentes principales. Prenez une attention particulière à ne pas les endommager.
Tout étirement en dehors de la déformation normale en vol doit être évité car
irréversible.

Evitez que de la neige, du sable ou des cailloux n’entrent dans les caissons de la
voile. Le poids peut changer l’assiette ou même empêcher l’aile de voler. Les
rebords aigus peuvent endommager le tissu. L’humidité endommage le revêtement
du tissu.

Contrôlez les suspentes après un atterrissage dans un arbre ou dans l’eau. Cela
peut allonger ou raccourcir les suspentes.
23
(&(

Ne jamais faire traîner l'aile au sol ! Cela pourrait endommager le tissu.

Éviter que les suspentes soient accrochées sur quoi que ce soit car elles peuvent
être étirées. Ne pas marcher sur les suspentes.

Nettoyez le parapente immédiatement avec de l'eau douce après contact avec l'eau
salée.

Nous conseillons de plier votre voile en accordéon, caisson contre caisson. Cette
procédure prend un peu plus de temps et est plus facile avec un assistant, mais
garantie le maintien de la rigidité des renforts plastiques du profil (très important
pour la performance de votre aile).

Enlevez les insectes, de préférence vivants, qui se sont perdus dans les caissons
pour éviter qu’ils ne laissent des sécrétions susceptibles d’endommager le tissu. 
Nettoyez le parapente avec de l'eau et une éponge douce. Ne pas utiliser de
produits chimiques ou solvants pour le nettoyage, car ils peuvent endommager le
tissu.

Stockage :




Stockez votre aile dans un endroit sec à température ambiante, loin des produits
chimiques et de la lumière UV.
Ne jamais stockez votre parapente humide. Cela réduit la durée de vie du tissu.
Si votre parapente est mouillé, séchez-le aussitôt que possible en le déployant dans
un endroit sec, sans l’exposer au soleil.
Les matériaux de votre aile sont sensibles à la chaleur, alors évitez de l’exposer aux
hautes températures, par exemple dans le coffre d’une voiture en plein soleil.
Réparations et contrôles




Les déchirures doivent être cousues correctement. Les ripstops ne sont adaptés
que pour des dégâts mineurs.
Les réparations doivent être uniquement effectuées par le constructeur, distributeur
ou atelier agréé. Seules des pièces d’origine peuvent être utilisées.
Toute modification de l’aile, suspentes ou élévateurs, excepté celles approuvées par
le constructeur, entraîne l’annulation de l’homologation de la voile.
Le Pasha 6 doit être contrôlé au minimum tous les 2 ans ou après 200 heures de vol
chez le constructeur ou un atelier agréé.
Mise au rebut :

Veiller à prendre toutes les précautions dors de la mise au rebut de votre parapente.
En cas de doute, n’hésitez pas à nous contacter.
24
(&(
Recyclage

Les matériaux synthétiques utilisés dans un parapente doivent être recyclés de
manière professionnelle. Veuillez nous envoyer vos voiles désaffectées : nous les
démonterons et les recyclerons.
En conclusion:
Le Pasha 6 est un parapente moderne. Vous pourrez profiter de nombreuses années de
vol en toute sécurité avec votre Pasha 6 si vous vous en occupez correctement et
adoptez une approche mature et responsable face aux exigences et aux dangers que
peut poser le vol. Il faut bien comprendre que tous les sports aériens sont
potentiellement dangereux et que votre sécurité dépend en définitif de vous. Nous vous
recommandons vivement de voler en toute sécurité. Cela inclut votre choix de conditions
de vol ainsi que les marges de sécurité lors des manoeuvres de vol. Nous
recommandons une fois de plus de ne voler qu‘avec une sellette certifiée, un parachute
de secours, et un casque. La plaque de certification doit également être présente sur la
voile. Chaque pilote doit être qualifié, avoir une licence valide et une assuranc. Le Pasha
6 est livré avec un sac de compression, une sangle de compression Velcro, un sac à dos
MAC PARA, un kit de réparation et le manuel d'utilisation.
TRAITER LA NATURE AVEC RESPECT
Enfin, nous vous incitons à pratiquer notre sport dans le respect de la nature et la faune !
Ne pas marcher en dehors des itinéraires balisés, ne pas laisser ses déchets, ne pas
faire de bruit inutile et respecter l’équilibre biologique sensible dans l’écosystème de
montagne : surtout dans l’aire de décollage !
25
PLANS DE SUSPENTAGE
Descriptions de suspente :
Les plans de suspente imprimés suivants montrent les donfigurations, matériaux, et
longueurs des suspentes.
Types de suspentes en couleurs
26
PLAN DE SUSPENTAGE PACHA 6
27
LONGUEURS DES SUSPENTES COMPLETES
Toutes les longueurs sont mesurées depuis le point d’attache du maillon rapide au
niveau de l’élévateur, jusqu’au point d’attache de la voile.
Les suspentes de frein sont mesurées de l’émerillon jusqu’au point d’attache sur le bord
de fuite.
Longueur de la suspente complète Pacha 6-39
Centre
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
A
9012
8962
8987
8959
8909
8923
8894
8759
8743
8639
8545
8528
B
8917
8866
8895
8869
8823
8845
8836
8714
8713
8617
8527
8514
C
8994
8944
8971
8943
8894
8912
8901
8776
8766
8664
8567
8537
D
9203
9127
9076
9100
9153
9117
9069
9009
9021
9043
8987
8861
8840
8719
8618
8572
E
9227
9163
9197
9208
9133
9101
9112
9057
8927
8893
8196
8035
8135
7998
8016
8032
8119
Freins
9710
9460
9265
9185
9100
8915
8845
8880
8835
8710
8695
8550
8655
8800
Longueur de la suspente complète Pacha 6-42
Centre
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
A
9371
9319
9345
9315
9263
9278
9248
9108
9091
8983
8885
8867
B
9272
9219
9249
9222
9174
9197
9188
9061
9060
8960
8866
8852
C
9352
9300
9328
9299
9248
9267
9256
9125
9115
9009
8908
8876
D
9570
9491
9438
9463
9518
9480
9430
9368
9380
9403
9345
9214
9192
9066
8961
8913
E
9595
9528
9564
9575
9497
9464
9475
9418
9283
9248
8520
8353
8457
8314
8333
8350
8440
28
Freins
10100
9840
9635
9550
9465
9270
9200
9235
9190
9060
9040
8890
9000
9150
VÉRIFICATIONS MANUELLES
Intervalles de contrôle
Le Pacha 6 doit recevoir un contrôle après 200 heures de vol, ou après 24 mois. Pour
une utilisation intensive (> 100 heures par an de vol, ou si utilisation excessivement
exigeante), une vérification annuelle est nécessaire après la première vérification.
Personnel autorisé pour effectuer les contrôles
Une licence valide de vol et uneformation adéquate sont la base pour obtenir
l’autorisation d’effectuer des contrôles de parapente
Identification de l‘aéronef
Une étiquette d’identité avec les détails de la certification et le numéro de série est
attachée à l’aile.
Composants du contrôle
Porosité
La porosité doit être vérifiée avec un prosimètre (JDC). Comparer les données
résultantes avec le manuel du constructeur.
Les mesures de porosité doivent être prises sur au moins trois points de la surface
supérieure et inférieure. Le premier point doit être placé à 20-30 cm du bord d'attaque au
milieu du profil. Les deuxième et troisième points sont placés à gauche et à droite du
premier point de mesure à 25% de l‘envergure. Une mesure supplémentaire doit être
effectuée sur la surface supérieure du profil de l'aile.
Le temps identifié doit être supérieur à 30 secondes (JDC). Dans le cas où le résultat est
inférieur à 30 secondes, le résultat du contrôle est un échec.
Vérification de la résistance générale
Le contrôle de la résistance de la voilure doit être effectué avec un Bettsometer (B.M.A.A
approuvé n ° GB 2270768 Clive Betts Sales). Sur les surfaces supérieure et inférieure,
faire des petits trous avec une aiguille aux points de fixation des suspentes A. La
vérification exacte doit être effectuée conformément au manuel d'utilisation de
Bettsometer.
Vérification de la résistance des suspentes
Les résistances de suspentes doivent être telles que spécifiées conformément aux
exigences de certification. Une suspente principale doit être prise à partir de chaque
tableau et avoir sa résistance vérifiée avec un tensiomètre.
Les forces requises devraient être supérieures à :
• Suspentes principales A + B x valeur mesurée > 8 x poids maximum au décollage et
supérieur à 800 kg pour les tableaux A + B.
• Suspentes moyennes C + D x valeur mesurée> 6 x poids au décollage maximum et
supérieur à 600 kg pour les tableaux C + D.
29
(&(
Les remplacements pour les suspentes endommagées doivent être faits avec de
nouvelles suspentes d'origine. Les longueurs de suspentes sont prises à partir de la
page de données des suspentes.
Mesure de longueur de suspentes
Les suspentes doivent être séparées et chaque ligne doit être mesurée sous une tension
de 5 kg. La mesure est faite à partir du maillon connecté à la suspente jusqu‘à la surface
de la voile, selon la méthode de certification. La mesure des suspentes de frein est faite
à partir du noeud sur l‘emerillon jusqu‘au noeud supérieur de la suspente. La longueur
des suspentes de regroupement n'est pas incluse. La numérotation des ribs commence
au milieu du profil et conduit à la pointe de l'aile.
Les longueurs mesurées doivent être documentées dans le dossier d'inspection et sont
comparées avec le protocole de longueurs de suspentes complètes certifiées. Les
longueurs ne doivent pas différer de plus de 20 mm. Les côtés opposés doivent être
vérifiés pour la symétrie.
Vérification des points de fixation du profil
Les points d'attache doivent être vérifiés pour s’assurer qu‘'ils ne sont pas endommagés
ou étirés. Les défauts, les boucles et les évasements doivent être réparés.
Vérification du tissu
Joncs, nervures diagonales, surface supérieure et inférieure doivent être vérifiées. Tout
dommage à la couture ou aux déchirures du tissu, qui pourrait influer sur les
caractéristiques de vol doit être réparé.
Suspentes
Toutes les suspentes doivent être vérifiées pour les déchirures, les ruptures de tout
dommage à la gaine ou des signes d'usure. Une attention particulière doit être accordée
à la couture des boucles. Les suspentes endommagées doivent être remplacées.
Les résultats doivent être documentés dans le dossier d'inspection.
Vérification des connecteurs
Tous les maillons de suspentes, les trims (si utilisés), les systèmes d‘accélérateurs et les
poulies doivent être inspectés pour détecter les dommages visibles. Les connecteurs
ouverts ou mal fixés doivent être fixés conformément aux recommandations des
constructeurs.
Élévateurs
Les deux élévateurs doivent être vérifiés pour les déchirures, les signes d'usure ou tout
dommage et mesuré avec une traction de 5 daN force. Les données mesurées doivent
être documentées dans le dossier d'inspection. La différence ne doit pas être supérieure
à 5 mm par rapport aux longueurs spécifiées.
Vérification finale
L'étiquette du parapente et l'autocollant de contrôle doivent être vérifiés afin d'en faciliter
la lecture et la correction. Le contrôle doit être documenté avec la date, la signature et le
timbre sur l’étiquette et dans le manuel de l'utilisateur.
30
(&(
31
(&(
32
(&(
33
CONTROLE
Nom
Compagnie
Date
34
Signature & cachet
CERTIFICAT DE VOL D’ESSAI
Type de parapente:
Numéro de série:
Test en vol effectué le:
________________________________
par
MAC PARA TECHNOLOGY
Confirmation par le revendeur:
_________________________
Données techniques
Biplace
Pasha 6
Pasha 6
39 (M)
42 (L)
Taille
Zoom
[%]
96
100
Surface à plat
[m2]
39.21
42.55
Surface projetée
Envergure à plat
Envergure projetée
Allongement
Corde
Cellules
Poids
PTV Parapente *
Vitesse min.
Vitesse trims fermés
Vitesse trims ouverts
Finesse
Taux de chute min.
[m ]
31.80
14.35
12.21
5.25
3.42
58
6.8
110-190
24-25
36-38
45-47
9.7
1.1
34.50
14.95
12.72
5.25
3.56
58
7.5
130-220
24-25
36-38
45-47
9.7
1.1
2
[m]
[m]
[m]
[kg]
[kg]
[km/h]
[km/h]
[km/h]
[m/s]
* PTV = poids nus pilote & passager + ACC. 23 kg
35
36
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