Ozone Rush 5 Manuel du propriétaire

Manuel de Vol
MERCI
TABLE DES MATIRES
Merci
Attention
Le Team Ozone
Votre Rush 5
Le Sac
Les Freins
Les Elévateurs
Le PTV
Trueil
Limitations
Préparation
L’Accelerateur La sellette
La Voile
Techniques De Vol De Base
Décollage
Régime de Vol
Virage
Pilotage Actif
Atterrissage
Techniques De Vol Avancees
Les Oreilles
Décrocage B 360 Engagés
Pilotage Actif aux C
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Incidents en Vol
Fermetures
Cravates
Décrochage/Parachutage
Soins et Entretien
Pliage Conseils
Rangement et transport
Nettoyage
Réparation
Revision
Modifications
Qualite d’Ozone
Recapitulatif
Caracteristiques
Illustration/Elevateurs
Plan de Suspentage
Materiaux
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O
zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.
L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles,
d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.
FR
Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus
importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui
accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!
Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente
l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin
de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de
contrôle parfaitement fiable. L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les
sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable
pour la mise au point de la gamme Ozone.
Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Rush 5. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au mieux,
en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché
d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le
diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles
vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes.
Avant de voler sous votre Rush 5 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce
manuel de vol. Si vous revendez votre Rush 5 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.
Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous
chez Ozone restons à votre disposition.
Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières
communications concernant notamment la sécurité et les spécifications techniques de votre Rush 5.
Merci de consulter ce site régulièrement.
FR v1.1 Novembre 2018
Bon vol!
L’equipe Ozone
01
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ATTENTION
LE TEAM OZONE
• Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques d’accidents dont les
conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes graves voire mortels. En tant que
propriétaire de cette voile d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.
• Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel accroissent ces risques.
• Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.En aucun cas le
fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus responsables quant à l’utilisation de ce
produit.
• Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en controle
statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif de l’aile sur les phases
de gonflage et décollage est la principale cause d’accidents en parapente.
• Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre sport, des techniques de
pilotage et du matériel.
• Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un harnais équipé
d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre matériel ne doit avoir fait l’objet
d’aucune modification et doit être en bon état et révisé régulièrement.
• Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable. N’essayez jamais
de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience.
• Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.
• Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir souscrit au
minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne.
• Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique et mental soit
cohérent et respecté à chaque vol.
• Accorder une importance toute particulière à l’endroit où vous allez voler ainsi qu’aux conditions
météo. Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons ménagez vous d’importantes
marges de sécurité.
• Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions turbulentes et les
nuages.
• Seulement si vous faites toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez alors de
nombreuses et heureuses années de vol..
• Le plaisir est le moteur de votre activité.
La raison d’être de chacun, au sein du team Ozone, est sa passion pour le vol, l’aventure ainsi que notre
désir de voir Ozone mettre au point des parapentes meilleurs, plus sûrs et plus performants.
L’équipe de conception est composée de David DAGAULT, Luc ARMANT, Fred PIERI, Russell OGDEN,
Honorin HAMARD et Sam JOBARD. Dav a commencé à voler à l’âge de 12 ans et a accumulé une énorme
expérience de conception de parapentes de compétition et de cross. Luc, véritable addict de cross et
de compétition, a un passé d’architecte naval. Fred, notre geek résident, est un mathématicien, ingénieur
mécanicien et spécialiste du vol bivouac. Russ est un pilote de compétition qui a accumulé plus de 1000
heures d’essais en vol. Honorin, champion européen et mondial, est un pilote au talent inné, qui vole
depuis l’âge de 13 ans. Sam conçoit et développe notre gamme de sellettes grâce notamment à son
expérience de pilote et de développement des harnais. Ce team apporte toute sa richesse de savoir faire,
d’idées et d’expérience pour travailler de concert à la création, au développement et aux essais de nos
produits.
FR
Mike CAVANAGH, multiple vainqueur de la ligue de cross du Royaume Uni, est le patron. Quand il ne
vole pas, il conserve le contrôle du chaos. Il est aidé par Jean Christophe SKIERA, qui est un pilote
expérimenté qui vole depuis la naissance du sport, il gère notre réseau de distribution ainsi que la gamme
de produits. La promotion et le marketing sont coordonnés par le célèbre base jumper Matt GERDES.
Au bureau, Karine MARCONI, Chloe VILA et Isabelle MARTINEZ gèrent l’activité. Ces merveilleuses
dames s’occupent des commandes, des agents Ozone, de l’équipe de conception. Sans elles, ce serait le
chaos! Notre unité de production au Vietnam est dirigée par Dave PILKINGTON qui veille sur la fabrication
des ailes, des prototypes tout en recherchant également des matériaux et des procédés de fabrication
pour les produits à venir. Il est secondé par une magnifique équipe dirigée par Khanh et Phong à la tête
de 700 agents de production.
03
VOTRE RUSH 5
La Rush 5 représente la toute dernière génération de nos ailes sportives à hautes performances. Nous avions
pour mission de maximiser les perfs de finesse et de taux de chute tout en conservant l’amusement et la solidité
de série des Rush, désormais réputée. En intégrant notre philosophie de ‘True Performance’et en incorporant la
technologie présente dans l’Enzo 3, la Zeno et la Delta 3, la Rush 5
demeure en tête des ailes de sa catégorie.
La Rush 5 a subi des centaines d’heures d’essais en vol en aérologie active et turbulente afin de s’assurer que
l’aile répond bien à nos exigences, à savoir des perfs réellement utilisables en conditions turbulentes sur toute la
plage de vitesses. L’équipe R&D s’est concentrée sur l’intégrité de l’aile afin d’en faire une voile encore plus solide,
compacte et sécurisante comparée à la Rush 4. Cette solidité structurelle ne rend pas seulement cette aile plus
confortable et amusante : elle améliore aussi les perfs en conditions turbulentes. L’allongement a été maintenu
à un niveau modéré afin d’obtenir une aile facile d’utilisation, amusante et ayant un très haut niveau de sécurité
passive. L’accroissement des perfs a été obtenu d’autres façons : optimisation du suspentage ; diminution de sa
traînée et conception du B.A. en 3D afin d’obtenir un surfaçage sans plis. Le B.A. comporte des lanières innovantes
d’ouvertures qui permettent de maintenir la forme des entrées d’air en vol accéléré et réduisent le flottement et la
traînée qui s’y associe.
Les modifications de formes des panneaux et l’intégration de mini baleines de bord de fuite ont également contribué
à la réduction des traînées parasites. La Rush 5 comporte un nouveau profil Shark Nose optimisé, qui n’apporte
pas seulement de la stabilité, du confort et de la performance, mais qui ajoute une grande marge de sécurité au
niveau de la course des freins. La voile est ainsi plus pardonnante et résistante à la vrille et au décrochage.
L’équipe R&D a consacré beaucoup de temps à l’amélioration du maniement de l’aile, notamment à l’optimisation
du virage et au ressenti en vol. Nous voulions une aile avec une réactivité directe en première partie de la course de
freins tout en étant efficace et pardonnante dans la seconde moitié de la course. Cette caractéristique rend l’aile
extrêmement efficace en montée, permet des virages à plat avec une sollicitation minimale des freins pour monter
en conditions aérologiques légères. La réactivité en seconde partie de course de freins entraîne une réaction
immédiate de l’aile aux commandes et procure plus de facilité et de plaisir pour maintenir le taux de roulis et
l’angle de virage en thermique puissant.
Le Sac
Votre aile est fournie avec un sac léger et confortable conçu spécialement pour la Rush 5.
Elle comporte une ceinture rembourée, des sangles d’épaules ajustables et plein de poches
supplémentaires de stockage. Son volume interne important vous permettra de ranger tout votre matériel
en le répartissant de façon équilibrée pour un meilleur confort de marche.
Les Freins
La longueur des suspentes de freins a été déterminée lors des tests de l’aile. Nous pensons qu’il vaut
mieux que les freins soient un peu longs de façon à pouvoir faire un tour de poignet. Si vous désirez faire
un réglage personnel, nous attirons votre attention sur les points suivants:
• Assurez-vous que vos deux commandes de freins sont d’une longueur égale.
• Si vous avez enlevé une poigné de frein, vérifiez bien que la suspente de frein passe.
• par la poulie lors du remontage.
• Quand les freins sont relâchés complètement en vol, la commande doit être molle et arquée de façon
à ne pas déformer le bord de fuite en cas d’accélération.
• Il doit y a voir une course libre d’environ 10 cm avant déformation du bord de fuite. Ceci l’empêche
d’être déformé en cas d’utilisation de l’accélérateur.
Les Élévateurs
FR
IMPORTANT
En cas de rupture
inopinée de commande
de frein en plein vol
ou de détachement
de poignée, l’aile
peut être pilotée par
action douce sur les
élévateurs C et dirigée
sans problème vers
le lieu d’atterrissage
prévu.
La Rush 5 comporte trois élévateurs de chaque côté. Les élévateurs avant sont recouverts de tissu coloré
afin d’en faciliter l’identification.
Les A sont divisés en deux ; le plus court menant aux suspentes A extérieures et permettant de faire
facilement les ‘oreilles’.
Les élévateurs ne comportent pas des trims.
Grâce à son maniement sportif et dynamique, à une vitesse de pointe élevée, à un très haut niveau de sécurité
passive dans un ensemble accessible, la Rush 5 convient à une vaste gamme de pilotes. Bien qu’homologuée EN
B, elle ne convient pas à des pilotes débutants, mais est idéale pour des pilotes intermédiaires et des pilotes de
cross aguerris qui volent plus de 50 heures par an.
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PREPARATION
Le PTV
Chaque aile Ozone est homologuée pour une fourchette de poids bien définie. Nous vous recommandons
vivement de respecter ces fourchettes de poids. Si vous vous situez en limite de fourchette, voici quelques
conseils pour choisir votre aile :
• Si vous recherchez de la vitesse, une maniabilité très précise ou si vous volez généralement dans un
environnement montagneux ou en conditions aérologiques fortes,
• vous devrez choisir la partie haute de la plage de poids. Si vous recherchez un meilleur taux de chute
ou si vous volez généralement en plaine ou pas conditions aérologiques douces, vous pourrez choisir la
partie basse de la plage de poids. Rappellez-vous que vous pouvez toujours utiliser du ballast quand
les conditions de vol sont plus toniques.
Treuil
La Rush 5 peut être treuillée. Il en va de la responsabilité du pilote d’utiliser un harnais et un mécanisme
adaptés à cette activité et d’être correctement entraîné à l’utilisation de tous les dispositifs de la discipline.
Tous les treuilleurs doivent être qualifiés et les pilotes aussi.
Lors du treuillage, vous devez vous assurer que la voile est bien positionnée au-dessus de votre tête. Dans
tous les cas, la force de traction du treuil doit correspondre au poids du pilote.
Limitations
La Rush 5 est une voile de cross solo et n‘est pas destinée aux vols en tandem ou à l’acrobatie.
Des normes d’homologation n’ont pas encore été définies pour l’acrobatie et, bien que les voiles Ozone
soit fabriquées selon des normes extrêmement exigeantes, elles ne sont pas homologuées pour l’acro.
Les manoeuvres acrobatiques telles que les wing over sont difficiles et complexes à acomplir, et elles
soumettent les voiles à de fortes contraintes pouvant mener à une éventuelle perte de contrôle.
Ozone recommande de ne pas voler de cette façon.
L’aile a été homologuée sans l’utilisation de suspentes spéciales et peut être normalement utilisée en SIV.
Nous recommandons dans ce cas vivement un encadrement professionnel et une bonne organisation
des secours nautiques. Assurez-vous de bien comprendre le fonctionnement de votre Rush 5 avant de
tenter le SIV.
06
L’ Accélérateur
Pour monter l’accélérateur, commençez par faire passer le cordon d’accélérateur par les poulies du la
sellette. Assurez-vous que ceci a été fait correctement et que le cordon passe bien par toutes les poulies
(référez-vous au manuel de votre harnais ). Reliez les cordons à l’accélérateur via les crochets Brummel
des élévateurs.
Ce montage peut-être effectué au sol: demandez à quelqu’un de tenir les élévateurs en l’air pendant
que vouys êtes assis dans votre sellette au sol. Ajustez à présent la longueur des cordons de façon à
positionner votre barreau d’accélérateur au-dessous de votre sellette. Vous devez pouvoir accrocher le
bas de votre commande d’accélérateur avec votre talon.
Il doit y avoir suffisamment de mou dans l’accélérateur de façon à ce que les élévateurs avants ne soient
pas tirés en configuration de vol non accéléré. Mais ce débattement ne doit pas empêcher l’utilisation
de toute la plage de vitesses de l’aile. En poussant à fond sur la boucle basse de l’accélérateur, votre
aile sera accélérée à la moitié de sa vitesse max. En accrochant vos talons sur le barreau du haut et
en poussant, vous serez à votre vitesse max quand le point d’attache de l’accélérateur touchera les
poulies. Une fois votre accélérateur monté, essayez le en vol calme et assurez-vous qu’il agit de façon
parfaitement symétrique des deux côtés de la voile. Faites un réglage fin de retour au sol.
La Sellette
C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors consacrez le temps nécessaire afin de
trouver les réglages qui feront du vol un moment agréable, car confortable. Nous recommandons un
réglage de la ceinture entre 44 et 48 cm (mesuré entre le centre des points de suspension).
IMPORTANT
L’usage de
l’accélérateur accroit
l’angle d’attaque de
la voile et la rend
plus vulnérable
aux fermetures ;
par conséquent
il est vivemlent
recommandé d’éviter
son utilisation près du
sol ou en conditions
turbulentes.
FR
NOTE
Il est recommandé de
piloter aux arrières
pendant les périodes
d’accélération.
L’aile a été certifiée avec une sellette assis standard. Les tailles XS / S sont certifiées avec une ceinture
réglée autour de 40-42 cm, la MS / ML entre 44-46 cm et la L / XL entre 46-48 cm. Ne volez pas avec une
ceinture bien serrée (moins de 42 cm) ou trop large (plus de 48 cm), car cela affecterait le comportement
et ressentie de la voile. L’utilisation d’une sellette cocon n’invalide pas la certification mais peut avoir une
influence sur le comportement de l’aile. Les sellette cocon augmentent le risque de twists lors d’un grand
fermeture asymétrique.
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TECHNIQUES DE VOL DE BASE
La Voile
Dépliez votre Rush 5 sur son extrados en la disposant en arc de cercle, en descendant légèrement les
bouts d’ailes. Séparer les 2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe d’élévateurs et
assurez vous que les suspentes sont “claires” sans tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D,
les C, les B et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe d’élévateurs. Jetez un coup d’oeil à vos
élévateurs et si vous estimez que tout est OK, alors tout est OK! En cas de doute sur l’état du matériel,
demandez l’avis d’un pilote expérimenté ou référez-vous à votre revendeur local.
Pour vous familiariser avec votre nouvelle aile, c’est une bonne idée de pratiquer du gonflage et de petits
vols sur une pente école. Ceci vous permettra de régler parfaitement votre équipement.
Check-list avant décollage:
1. Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du secours.
2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée.
3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez encore les attaches de cuisses.
4. Mousquetons et maillons fermés.
5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
6. Bord d’attaque ouvert.
7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent.
8. Espace libre et bonne visibilité.
Décollage
Vous pourrez décoller avec votre Mojo face ou dos à la voile. L’aile doit être déployée en arc de cercle,
avec le caisson central bien décalé vers le haut par rapport aux stabilos.
FR
Décollage dos à la voie par vent nul ou léger
Dès que le vent est favorable, faites un ou deux pas en avant en tenant vos A; les suspentes doivent se
tendre et la voile commençera immédiatement à se gonfler. Maintenez une pression régulière sur les
élévateurs jusqu’à ce que la voile se positionne au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas
les élévateurs en avant car vous risquez de provoquer une déformation du B.A. et de rendre le décollage
plus difficile.
Accélérez votre pas en avant sans vous précipiter; vous avez tout le temps de jeter un coup d’oeil à votre
voile pour vous assurer de sa bonne mise en forme avant de prendre votre envol. Si votre Rush 5 est bien
gonflée et droite, vous pouvez décoller.
Décollage face voile par vent moyen à fort
Etalez votre voile de la même façon que pour un décollage dos à la voile. Mais cette fois retournez vous
en faisant passer un faisceau d’élévateurs au-dessus de votre tête. Vous pouvez gonfler la voile avec les
A. Une fois l’aile à la verticale de votre tête, lâchez les élévateurs; freinez doucement; retournez-vous et
décollez.
Par vent fort, préparez-vous à avancer vers la voile pendant que vous la gonflez. Ceci détruira une partie
de la forte énergie de la voile qui aura moins tendance à vous dépasser. Cette tehnique peut également
être utilisée par vents faibles.
IMPORTANT
Ne décollez jamais
avec une aile qui
n’est pas entièrement
gonflée ou si vous ne
maitrisez pas
parfaitement le
tangage et le roulis de
la voile.
Faites beaucoup de gonflage au sol! Non seulement c’est amusant, mais cela vous permettra de beaucoup
mieux connaitre les réactions de votre aile. Cela augmentera votre plaisir de voler en vous permettant de
mieux maîtriser votre aile dans tous les stades du vol.
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09
Régimes de Vol
n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup de freins, attention au point de décrochage
en restant attentif à votre vent relatif. Ces mouvements peuvent être symetriques ou asymétriques, vous
devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en meme temps. Ces corrections subtiles permettent
à l’aile de glisser et de réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes s’aprennent le
mieux en jouant avec votre aile au sol.
La Rush 5 offre son meilleur plané bras hauts. Volez bras hauts par vent arrière ou quand la masse d’air
ne plombe pas trop.
Pour une meilleure pénétration par vent de face ou de travers et un meilleur plané en air « plombant «,
faites appel à l’accélérateur. En accélérant à mi course, vous ne détruirez pas la polaire de la voile ni sa
stabilité et vous améliorerez ses perfs. Vous atteindrez le prochain thermique plus vite et plus haut. A
vitesse max, la Rush 5 est stable; mais nous vous recommandons néanmoins de ne pas voler à fond le
barreau près du sol ou en air turbulent.
En tirant les freins d’environ 30 cm, vous obtiendrez le taux de chute mini de la Rush 5; c’est la meilleure
configuration de montée, notamment en thermique, ainsi que pour faire du soaring.
Virage
Pour vous familiariser avec le virage de la Rush 5, commençez-donc par des virages doux et progressifs.
Pour effectuer des virages efficaces et coordonnés avec cette aile, commencez par regarder dans la
direction où vous voulez allez puis inclinez-vous dans cette direction. Effectuez votre déport de poids
dans votre sellette et tirez doucement sur le frein intérieur jusqu’à obtention de l’angle de virage désiré.
Pour réguler la vitesse et le rayon de votre virage, coordonnez votre déport de poids et utilisez doucement
le frein extérieur.
Pilotage Actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un
pilotage actif. Tous les bons pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la sellette et
les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et controlent le tangage pour épouser les mouvements
de l’air. Les éléments du pilotage actif sont le controle en tangage et le controle de la tension des freins.
Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arréter ce mouvement. De meme si l’aile tend
à cabrer relevez les mains pour l’accélérer.
Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir les informations nécessaires de la
voile. En turbulences la pression interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les freins.
L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de
tension descendez le frein rapidemment jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la main. Il
10
IMPORTANT
N’entamez jamais
un virage à vitesse
mini (freins tirés au
maximum) car vous
risquez la vrille.
Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratiquement
toute tendance à fermer. En conditions turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre
voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez de surpiloter. Nous vous conseillons de garder
vos freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.
IMPORTANT
Gardez vos freins
en main et ne pas
voler en conditions
turbulentes.
FR
Atterrissage
• Préparez-vous toujours assez tôt pour votre atterro; accordez-vous toujours une grande marge de
sécurité.
• Au dessous de 30 m d’altitude, évitez les virages serrés, générateurs d’incidents potentiellement
sérieux. Si vous êtes très bas et de que virez dans un gradient négatif puissant, le contact avec le sol
sera bien plus dur que prévu...
• Penchez-vous en avant de votre harnais avant l’atterro (surtout s’il est turbulent) et assurez-vous que
votre train d’atterrisage est bien déployé (:-) en prévision d’un possible parachutal.
• Donnez de la vitesse à votre aile en finale; bras hauts, jusqu’à un mètre au-dessus du sol (par vent fort
ou en turbulence, vous devez piloter votre aile jusqu’au sol). Freinez doucement et progressivement
jusqu’à atteinde la vitesse mini de la voile et poser les pieds par terre en souplesse.
• Par vent léger et/ou nul, effectuez un bel arrondi de freinage progressif et vigoureux pour diminuer votre
vitesse sol. Par vent fort, votre vitesse sol sera déjà faible et votre arrondi vous servira seulement à poser
doucement. Un freinage trop vigoureux peut entraîner une ressource violente, voire un décrochage,
difficiles à maîtriser.
• Si jamais l’aile se met à remonter, lâchez doucement les freins (10-20cm), laissez la voile reprendre son
vol puis freinez à nouveau de façon plus douce ; maintenanez les freins à mi-course, soyez debout et
freinez à fond au contact du sol.
• Par vent fort lors du posé, retournez-vous vers l’aile dès que vous êtes au sol puis tirez
• immédiatement et de façon équilibrée sur les freins pour affaisser la voile. Si elle vous traîne,suivez-la
tout en titant bien sur les freins.
• Et n’oubliez pas de toujours atterrir face au vent!
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TECHNIQUES DE VOL AVANCEES
Décrochage aux B
Ozone souhaite vous rappeller que toutes ces manoeuvres doivent être enseignées par un instructeur
diplômé. N’oubliez jamais qu’une bonne analyse des conditions aérologiques AVANT le vol vous évitera
bien des déconvenues par la suite.
Le décrochage aux B est réservé aux situations d’urgence. Il est plus rapide et plus sûr de perdre de
l’altitude en recourant aux 360.
Les Oreilles
Pour entamer un décrochage aux B, conservez vos poignées de freins dans les mains, puis saisissez
vos élévateurs B ou placez vos doigts entre les suspentes juste au dessus du maillon. Lorsque vous tirez
sur les B, l’écoulement de l’air sur le profil de la voile est interrompu; l’aile perd sa vitesse propre mais
demeure ouverte, avec une corde plus réduite. Vous pouvez descendre à environ 6m/s.
La rétraction des stabilos augmente sensiblement le taux ce chute sans modifier la vitesse sol.
Ceci peut être utile pour sortir d’un nuage ou pour traverser rapidement le thermique d’une colline en cas
d’atterrissage au sommet.
Pour faire les oreilles, gardez vos poignées de freins à la main ; saisissez-vous des suspentes extérieures
des A et tirez-les jusqu’à rétraction de vos stabilos. Sur la Mojo5, la suspente externe A est reliée au petit
élévateur A, ce qui facilite son identification et sa sollicitation. La taille des oreilles peut être modifiée en
tirant plus ou moins sur les suspentes concernées. Vous pouvez modifier votre cap en effectuant des
déports de poids dans votre sellette. Pour réouvrir les oreilles, lâchez simultanément les deux A et freinez
doucement pour regonfler vos stabilos. Evitez un freinage brutal et de grande ampleur sous peine de
parachutale, voire de décrochage.
Vous pouvez faire les oreilles en approche et en finale, mais elles devraient être réouvertes avant l’arrondi
final. Ozone déconseille ce type de manoeuvre par conditions aérologiques fortes en raison du risque
potentiel de décrochage, particulièrement en cas de gradient de vent négatif.
Une fois que les oreilles sont enclenchées, vous pouvez encore accentuer le taux de chute en poussant
sur le barreau de l’accélérateur; n’essayez cependant JAMAIS de faire les grandes oreilles si l’utilisateur
est déjà utilisé. Ceci peut entraîner une grosse fermeture. Donc faites d’abord les oreilles puis appuyez
sur le barreau.
Il est toujours possible d’entrer en 360 avec les oreilles, mais cela n’est pas recommandé car une
manoeuvre très serrée sollicite très fortement les suspentes et une rupture pourrait alors survenir.
Ozone recommande donc VIVEMENT de ne pas entamer de 360 serrés avec les
oreilles.
12
IMPORTANT
Faire les oreilles une à
la fois
Pour sortir d’un décrochage aux B, il faut relâcher les deux élévateurs symétriquement et progressivement.
L’aile se remettra toute seule en configuration de vol normal. Vérifiez votre vitesse horizontale avant
d’entreprendre une manoeuvre de freinage.
Si vous tirez bien plus sur les suspentes B, votre aile fera un fer à cheval et pourrait bouger beaucoup.
Si cela se produit, relâchez doucement les B jusqu’à ce que l’aile se stabilise; ne maintenez pas un
décrochage aux B instable.
En vol accéléré, ne
jamais tenter les
grandes oreilles so
us peine de fermeture.
Enclencher d’abord
les grandes oreilles
puis appuyer sur le
barreau.
Ne pas enclencher de
360 avec les grandes
oreilles
FR
IMPORTANT
Le mouvement de
tangage en sortie
de décrochage aux
B est limité, mais
nécessaire. Nous vous
recommandons de
n’entreprendre aucune
manoeuvre de freinage
avant que
l’aile ait repris toute
sa vitesse.
360 Engagés
Si vous faites entrer votre aile en 360 serrés, celle-ci entrera en sipirales. Ceci se traduit par une pêrte
d’altitude très rapide. Pour entrer en spirale, projetez votre regard et penchez-vous dans la direction que
vous souhaitez prendre, puis tirez le frein intérieur. La Rush 5 commencera pas faire un premier 360 qui
sera suivi par d’autres si vous maintenez la manoeuvre. Vous devrez contrôler la spirale par déport de
poids et contrôle doux du stabilo extérieur au frein.
En 360, des taux de chute de plus de 8m/s sont possible, mais à ce rythme, votre corps est soumis à une
force centrifuge importante, et donc à plusieurs G. La manoeuvre peut causer une certaine désorientation.
Surveillez en permanence votre altitude. Pour sortir d’une spirale, assurez-vous que votre corps est bien
au milieu de la sellette, puis relâchez douvement le frein intérieur. Au fur et à mesure que la Rush 5 ralentit,
laissez-là dissiper son énergie pour revenir à un vol normal sans tangage violent.
IMPORTANT
Soyez toujours prêt
à sortir d’une spirale.
Faites un déport
de poids et tirez
suffisamment le frein
extérieur pour faire
sortir l’aile d’une
spirale.
La Rush 5 n’a pas ou peu tendance à être stable en spirale ; certains facteurs peuvent cependant
13
influencer son comportement. Parmi eux: mauvais ajustage de la courroie de torse; PTV en dehors de la
fourchette de certification ou encore spirale effectuée à un taux cde chute supérieur à 14 m/s. Vous devez
toujours être prêt à sortir de ce genre de spirale. Pour ce faire, faites doucement un déport de poids et
tirez suffisamment le frein extérieur pour faire sortir l’aile de la spirale. Celle-ci retrouvera une trajectoire
normale. Ne tentez jamais une sortie de spirale par des manoeuvres brutales ou rapides sous peine de
vous retrouver en resource et montée violentes.
En combinant l’utilisation des deux, vous pourrez optimiser votre vitesse et votre rendement en minimisant
les risques de fermeture.
Préparez-vous à un entraînement fréquent car cette méthode de pilotage peut mettre un certain temps à
devenir intuitive, efficace et confortable.
Le pilotage aux C peut aussi convenir en air calme; il ne remplace cependant pas le pilotage actif aux
freins en atmosphère fortement turbulente. Si vous avez des doutes sur l’aérologie, volez en configuration
normale, relâchez les C et pilotez aux freins.
Pilotage Actif aux C
Lorsqu’on vole accéléré, il est possible de contrôler le cap aux C. Cette technique procure une meilleure
sensation de contrôle de l’aile tout en vous permettant de la piloter sans utiliser les freins. L’utilisation des
freins en vol accéléré est contre productive: non seulement cela induit de la traînée mais cela réduit la
stabilité inhérente au profil. Freiner en phase accélérée peut entrainer une fermeture de l’aile. L’utilisation
des C permet de mieux équilibrer l’angle d’attaque et n’affaiblit pas le profil. Le ressenti très direct vous
permettra d’empêcher les fermetures avant leur survenue et vous permettra également de maintenir de la
vitesse et du rendement à travers les turbulences.
Pour voler aux C, gradez vos poignées de freins dans les mains (enlevez tout tour de poignet) et tenez
les C. Avec les C, vous pouvez maintenir un contrôle actif à travers les turbulences. Si vous ressentez ou
voyez une baisse de pression au niveau du B.A., vous pouvez non seulement relâcher l’accélérateur mais
aussi tirer doucement sur les C de façon à maintenir le bord fermement en place. Veillez à être doux aux
C afin de ne pas mettre tout ou partie de l’aile en décrochage. Le dosage de l’action aux C dépend de
l’ampleur de la turbulence ou de la perte de pression interne; mais soyez toujours doux au début de votre
action. Apprenez à connaître votre aile et à savoir comment doser le relâchement de l’accélérateur et
comment tirer sur les C pour maintenir le bord d’attaque en forme sans provoquer de grands mouvements
de tangage.
FR
IMPORTANT
Ne faites jamais appel
aux freins en vol
accéléré : cela rend
l’aile plus vulnérable
aux fermetures.
La Rush 5 est naturellement stable aux vitesses élevées ; le pilotage aux C est très efficace jusqu’aux
3/4 de la course d’accélérateur mais il devient moins perceptible sur les derniers cm du barreau et peut
entraîner une fermeture. Lorsque vous volez avec le barreau poussé à fond, nous vous conseillons de
contrôler votre tangage de façon active en combinant l’utilisation des C et de l’accélérateur. Si vous
sentez que le nez de l’aile commence à piquer lorsque vous êtes accéléré, relâchez tout de suite le
barreau puis contrôlez l’aile aux C ; mais relâchez toujours le barreau en premier avant de piloter aux C .
14
15
INCIDENTS EN VOL
Fermetures
En raison même de sa conception flexible, une turbulence peut entraîner une fermeture partielle d’un
parapente. Celle-ci peut être petite et asymétriques (30 %), jusqu’à totale et symétrique.
En cas de fermeture, la première chose à faire est de conserver son cap. Vous devez vous éloigner des
reliefs et des autres pilotes. Les fermeture asymétriques se contrôlent par déport de poids et action de
freinage afin de maintenir votre cap. La plupart du temps la conjugaison de ces deux mouvements vous
permettra de contrôler la situation.
Une fois qu’une voile est dégonflée, elle est plus petite si bien que sa vitesse et sa charge alaire seront
plus élevées. Ce qui veut dire qu’elle décrochera ou entrera en vrille après de plus faibles sollicitations
que d’habitude. Dans votre tentative d’empêcher la voile de partir vers le côté fermé, vous devez faire très
attention de ne pas décrocher la partie de l’aile qui vole encore! Si vous ne réussissez pas à empêcher la
voile de tourner dans le mauvais sens, laissez-la faire pendant que vous tentez de la réouvrir.
Si vous subissez une fermeture qui ne se réouvre pas spontannément, pompez un grand coup
progressivement du côté dégonflé. Cette manoeuvre doit durer entre une et deux secondes. Si vous
pomez trop vite et trop court, vous ne regonflerez pas la voile et si vous pompez trop lentement, vous
l’amènerez tout près du point de décrochage ou au-delà.
Les fermetures symétriques se réouvrent sans intervention du pilote, mais 15 à 20 cm de freinage
symétrique accéléreront le mouvement. Après une fermeture symétriques, surveillez toujours votre
vitesse. Assurez-vous que l’aile n’est pas entrée en parachutal avant toute autre manoeuvre.
Si la voile se ferme en vol accéléré, relâchez immédiatement le barreau et gérez la fermeture comme cidessus.
Cravates
Si votre stabilo se coinçe dans les suspentes, vous êtes victime d’une ‘cravate’. Ceci peut entrainer
un départ en 360, difficile à contrôler. Votre premier mouvement doit alors être de maintenir votre cap:
saisissez-vous de votre suspente de stabilo (CR4) et tirez dessus jusqu’à ce que la plume se libère. Vous
devez faire très attention à vos gestes de freinage sous peine de décrocher l’autre partie de l’aile. Vous
pouvez aussi effectuer des mouvements de pompage du côté cravaté.
Attention cependant: si vous êtes engagé dans un 360, déportez vous bien du côté non cravaté. En
expulsant l’air de la cravate, vous contribuerez à la réouverture du stabilo sansaggraver la rotation de
l’aile.
Si jamais vous n’avez pas réussi, alors vous pouvez tenter de décrocher la voile. Mais vous ne devez
tenter cette manoeuvre que si vous l’avez apprise et si vous êtes très loin du sol.
Rappellez-vous que si la rotation de l’aile s’accélère et que vous n’arrivez pas à la maîtriser, faites le
secours tant que vous êtes encore assez haut!
Décrochage Profond/Parachutale
Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Ceci peut être causé de plusieurs façons:
relâchement trop lent des B; vol avec un parapente mouillé; fermetures frontales et/ou symétriques. Le
parapente semble alors être en configuration normale mais continue à chuter verticalement sans pour
autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage profond ou une parachutale.
Il y a très peu de chances que ce genre d’incident affecte une Ozone. Mais si cela vous arrivait, commençez
par relâcher complètement les freins. En temps normal, votre aile reviendra en vol normal. Dans le cas
contraire, poussez sur bles A vers l’extérieur ou poussez sur le barreau. Ceci devrait suffire. Vérifiez votre
vitesse avant de refaire éventuellement appel à vos freins.
Ne volez pas sous la pluie; cela peut favoriser les décrochages ou les parachutales.
Si vous devez voler sous la pluie, soyez extrêmement doux sur les freins et évitez les grandes oreilles.
Trouvez-vous un bon atterro et utilisez votre barreau.
16
IMPORTANT
Les principales causes
de cravates sont :
mauvaise préparation
de la voile au sol
(80 %) acrobaties;
utilisation d’une voile
trop pointue pour
votre niveau; vol en
aérologie très difficile.
FR
IMPORTANT
Vous pouvez
mettre votre aile
en décrochage avec
quelques cm de freins
en trop. Relâchez
toujours vos tours de
poignets si vous les
avez pris.
IMPORTANT
Ne volez pas sous la
pluie, cela augmente
grandement les
risques de vol
parachutal.
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SOINS ET ENTRETIEN
Vol Sous La Pluie
Les ailes modernes sont vulnérables à la pluie et aux moisissures. Voler avec une aile mouillée peut
entraîner un départ de vol normal.
En raison de la conception actuelle des ailes, dépourvues de tout plissement, l’eau tend à s’accumuler
au niveau du B.A. , provoquant ainsi un décollement du flux d’air , normalement collé à l’extrados. Ce
décollement peut rendre l’aile susceptible au décrochage parachutal accidentel. Nous déconseillons par
conséquent le vol sous la pluie ou même sous la rosée matinale.
Si vous êtes pris sous une averse, mieux vaut atterrir immédiatement. Si votre aile est mouillée durant
votre vol, nous vous conseillons de maintenir l’accélérateur et/ou de relâcher les trims, même en finale.
Ne faites surtout pas les grandes oreilles pour descendre plus vite car vous augmentez votre traînée et
vous accroissez vos chances d’entrer en décrochage parachutal. Perdez plutôt de l’altitude en douceur
avec des 360 légers et maintenez votre vitesse propre. Si jamais votre aile mouillée entre en parachutale,
relâchez immédiatement les trims et accélérez pour reprendre de la vitesse.
Pliage
Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le
pliage de la voile.
Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures
soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé.
Etape 1. Posez votre voile en
boule sur le sol ou sur votre
Saucisse pack si vous en avez
un. Il est préférable de commencer par une voile en boule
car cela réduit l’abrasion de
l’extrados par frottement sur
le sol au niveau des renforts
plastiques.
FR
Etape 2. Groupez les renforts de
bord d’attaque avec les pattes A
alignées.
Etape 3. Sanglez le bord d’attaque (BA).
Tournez la voile sur la cote. Notez que le
parapente n’est pas regroupé en deux
parties mais en une seule, d’un bout
d’aile à l’autre. C’est très important pour
ne pas tordre les renforts plastiques des
cellules centrales.
18
19
Etape 4. Groupez les nervures du milieu
d’aile, en rassemblant les pattes B, C et D.
Etape 8. Fermez le zip sans coincer du tissu
ou des suspentes.
Si vous utilisez un saucisse pack, allez
à l’étape 8.
FR
Etape 5. Une fois que le bord d’attaque et le
bord de fuite ont été plié , tournez l’aile sur le
côté.
Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4 morceaux mais
en veillant à ne pas écraser les renforcements en
plastique du BA.
Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le côté et faites le
premier pli juste après les renforcements en plastiques du BA.
Ne pas plier les renforcements en plastiques, mais continuer a
plier la voile en 3 ou 4 morceaux autour du BA.
IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à
plat sur le sol avant de la regrouper en
accordéon, cela risquerait à la longue de
causer des dommages par abrasion sur le
tissu de l’extrados, au niveau des renforts
plastiques. Toujours rassembler sa voile
en bouchon avant de commencer le pliage
en accordéon du bord d’attaque.
IMPORTANT: Ne repliez pas votre voile en deux par le
milieu mais regrouper toute la voile en accordéon complet
d’un bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.
Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le sac de voile.
20
21
Conseils
Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol. Voici quelques conseils pour
l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de votre aéronef :
• Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre par exemple. Ceci abîme le
tissu de votre aile. Soulever absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir soigneusement démêlé toutes les
suspentes. Ceci soumet vos suspentes à un effort violent et inutile.
• Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son bord de fuite de façon répétée. Essayez
de maîtriser cette manoeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle
retombe au sol.
• Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! Cette erreur soumet toute votre aile
à une surpression interne brutale qui déteriore les coutures et peut même provoquer la déchirure de
nervures.
• Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en atmosphère saline, en milieu agressif (rocher,
sable, vent) accentue le vieillissement.
• Votre voile Ozone est équipée d’un velcro Butt Hole au niveau du bord de fuite/stabilo permettant de
vider l’aile (sable, feuille etc). N’hésitez pas à vous en servir.
Il est important de vérifier régulièrement votre Rush 5 très soigneusement et rigoureusement, surtout
après un usage intensif ou une longue période d’hivernage.
Rangement et Transport
Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec, protégé de toute source de chaleur
directe. Votre voile doit être sèche avant d’être pliée.
Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants (exemple à proscrire: voile
utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de la voiture au soleil).
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Si votre voile entre en contact avec de l’au de mer, rincez-la d’abord avec beaucoup d’eau douce. Puis
séchez-la complètement, de préférence pas au soleil mais plutôt au vent. N’utilisez jamais un sèche
cheveux etc.
IMPORTANT
Ne rangez jamais votre
aile si elle est mouillee
FR
Ne pliez pas une voile contenant des insectes qui peuvent abîmer le tissu en le rongeant ou par sécretion
de matières organiques acides de leur vivant ou après leur mort.
Transportez votre aile dans la sac fourni par le constructeur et ne la laissez pas entrer en contact avec des
huiles, des peintures, des agents chimiques, des détergents etc.
Nettoyage
Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous recommandons pour nettoyer
d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans
appuyer fortement, par petite surface.
IMPORTANT
Ne jamais passer votre
aile en machine ou ou
utiliser de détergent.
Réparation
Il est conseillé de vous adresser à un professionnel qualifié. N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation
peut causer plus de mal que de bien.
Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous même. Vous trouverez
dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop
autocollant.
Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé de la faire remplacer par
une suspente fournie par Ozone (commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par votre
revendeur. Il est important que la suspente de remplacement soit du même matériel, de même résistance
et de même longueur. Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui se trouve du
côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques gonflages de vérifications avant de voler.
23
Revision
Votre voile, comme votre voiture, doit être suivie techniquement afin de préserver le plus longtemps
possible ses qualités de vol et de sécurité.
Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de 24 mois, ou 100 heures de vol, pour
la première fois, puis tous les 12 mois par la suite. Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an),
alors nous vous recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de vos saisons de vols.
La dimension des suspentes a tendance à varier durant la première partie de leur vie ; il est par conséquent
recommandé de faire vérifier le calage de l’aile au bout de 50 heures de vol. Pour obtenir un calage
correct, il convient de mesurer précisément la longueur des suspentes et de les ajuster à leur longueur
nominale. Ce travail est facilité par l’existence de boucles au niveau des C.
Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général de votre aile, et si un ou
plusieurs éléments demandent à être remplacé avant la prochaine révision. Le vieillissement de la voile
et des suspentes étant différent, le changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au
cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de chaque
composants de votre aile.
Si vous voulez vendre votre Rush 5, vous devez fournir à l’acheteur un certificat de révision récent.
Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection visuelle régulière (lors du pliage
par exemple) vous permet de suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements
de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en virage,
mauvais gonflage...). La révision de votre Rush 5 s’effectue obligatoirement sur plusieurs points précis.
La résistance des suspentes
Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau des suspentes basses,
intermédiaires et hautes sont testées.
FR
Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu sur la longueur totale de
la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 14g pour toutes les
suspentes calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose pour les suspentes
intermédiaire et les suspentes hautes. Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum
calculée, le contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de la suspente concernée.
Longueur des suspentes
Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire, haute) sous une traction de
5 DAN. L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique, est de +/- 10
mm. Les changements pouvant apparaître sont un petit rétrécissement des C ou des D ou bien un léger
allongement des A et B. Les conséquences de ces modifications sont notamment une diminution de la
vitesse propre de l’aile, un gonflage poussif, etc.
Inspection générale de l’aile.
Une inspection générale doit être effectuée ; tous les éléments, baleines, nervures, renforts etc doivent
être examinés par un professionnel.
Modifications
Votre Rush 5 a été conçue et fabriquée pour vous procurer le maximum de sécurité, de maniabilité et de
perfs. Toute modification effectuée sur votre aile entraîne l’annulation de son homologation et la rendra
sans doute plus délicate à piloter. Nous vous recommandons donc de ne procéder à aucune modification
de votre aile.
La résistance à la déchirure du tissu
Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de saut est effectué.On utilise
alors un Bettsomètre (brevet BMAA N° GB 22700768 Clivbe Betts Sails).
24
25
GARANTIE DE QUALITE OZONE
Nous attachons une attention extrême à la qualité de nos produits et toutes nos ailes sont fabriquées
selon des normes très sévères dans nos propres usines. Chaque voile subit toute une série de tests et
de contrôles et tous les composants de l’aile sont traçables. Nous sommes toujours heureux de lire les
remarques des utilisateurs et tenons beaucoup à notre service après-vente. Ozone réparera ou remplacera
gratuitement tout produit défectueux. Ozone et ses distributeurs alignent des ateliers de la plus haute
qualité et toute réparation de produit ayant vieilli sera effectuée à un prix raisonnable.
Si vous ne parvenez pas à joindre votre revendeur, contactez-nous directement à info@flyozone.com
Recapitulatif
La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner,
accroître votre expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir vous
devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo.
Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques. Le vol demande des
années d’apprentissage, la progression est sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc
pas les étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas
d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera
un autre jour. Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous même. Et n’oubliez jamais
qu’il vaut mieux être au sol en rêvant d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas
être resté au sol!
Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne les imitez pas! Le décollage est la
phase durant laquelle le pilote est le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.
Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates. Si vous pratiquez au sol gonflages et
manipulations, vous ferez la différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés pour
profiter des bonnes journées de vol.
CARACTERISTIQUES
XS
Nombre de Cellules
S
MS
ML
L
XL
57
57
57
57
57
57
Surface Projetée (m2)
18.04
20.11
21.2
22.3
23.65
25.96
Surface à Plat (m2)
21.41
23.86
25.16
26.5
28.06
30.81
Envergure Projetée (m)
8.55
9.02
9.27
9.51
9.78
10.25
Envergure à Plat (m)
10.9
11.51
11.81
12.13
12.48
13.08
Allongement Projeté
4.05
4.05
4.05
4.05
4.05
4.05
Allongement à Plat
5.55
5.55
5.55
5.55
5.55
5.55
Corde Max (m)
2.47
2.61
2.68
2.75
2.83
2.97
Poids total de l’aile (Kg)
4.63
5.00
5.19
5.47
5.71
6.21
62
63
63
65
65
65
PTV d’Homologation (Kg)
55-70
65-85
75-95
85-105
95-115
110-130
PTV Recommandé (kg)
60 - 70
70 - 84
82 - 94
90 - 104
100 -114 112 - 128
B
B
B
B
Débattement (cm)
Homologation
B
FR
B
Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus réactif aux informations
que vous transmet votre aile. Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les éléments ont
une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez vos limites et tenez-vous en à ce créneau.
Bons vols sous votre Rush 5.
Team Ozone
26
27
Diagram
Les tableaux de longueur de suspentes individuelles et groupées sont en ligne
PLAN DE SUSPENTAGE Rush 5 Rigging
ILLUSTRATIONS
A riser
Leading
Edge
Trailing
Edge
Lower Surface
B riser
Upper Surface
Baby A
Riser
B
Riser
C
Riser
BR1
A
Riser
C
Handle
Pulley
BM1
AM6
AMU2
Upper
Lines
Cell
Openings
Brake
Lines
Butt Hole
Middle
Lines
Riser
Lines
A14
Accelerator
Pulleys
Brake
Handle
B16
A12 A11
A10
A9
Stabilo Line
B
500mm
500mm
Accelerated
Main Hangpoint
to Harness Carabiner
C9
C8
A
350mm
400mm
500mm
C7
C6
D7
DMU4
CM5
DMU3
CM4
CRU4
C5
D6 D5
CMU4
CMU5
BM3
A3
A4
BM5
BM4
A1
A2
BMU1
B2
B3
B4
B5
C4
C3
D4 D3
B6
B7
B8
B9
CMU3
DMU2
CM3
C2
CR3
CR2
BM6
C1
CMU1
CMU2
CM2
BMU2
B10 B11
B12 B13
B14
D2 D1
DMU1
K1
K2
K3
K5
K4
K6
K7
K8
K9
K10
KMU5
CM1
KMU1
Pulleys axis - axis
B
C
CM6
500mm
C
A5
A6
B1
B15
C13 C12 C11 C10
C14
Non Accelerated
A
A7
A8
BR3
A15
CMU6
Brummel Hook
for Speed System
BM2
AMU1
D8
Risers
28
A16
A13
BR2
AM1
AM2
AM3
AM4
AM5
FR
AR1
AR2
AR3
CR1
KMU2
K12
KMU6
KMU4
KMU3
KML2
KML1
K11
KML3
CRL4
KRU1
C riser
Brake handle
KRL1
29
LES MATERIAUX
Tissue
Extrados
Dominico DOKDO 30D MF
Intrados
Dominico DOKDO 30D MF
Nervure
Dominico DOKDO 30D FM
Renfort de Bord d’Attack
2.5/1.8mm Plastic pipe
Suspentes
Basse
Freins
PPSL - 200 / 120
Basse
PPSL S - 191
Edelrid 8000U - 130
Moyen
Edelrid 8000U - 50/70/90/130
Galerie
Edelrid 8000U - 70/90
Risers and hardware
Maillons
Maillon Rapide - Pegeut
Elévateurs
12mm zero Sangle polyester
Poulies
Ronstan ball bearing
30
Liros - 10-200-040/DSL -140
Moyen
Edelrid 8000U - 50kg
Galerie
Edelrid 8000U - 50kg
1258 Route de Grasse
Le Bar sur Loup
06620
France
">