Malaguti SPIDER MAX RS 500 Manuel utilisateur

SOMMAIRE
Page
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Avant-propos
4
Désactivation alarmes tableau de bord
16
Mise à jour de la publication
4
Désactivation de l’alarme « OIL check/change »
16
Notes pour la consultation
5
Désactivation alarme « V.BELT change »
16
Configuration des pages
5
Pages modifiées
5
Schéma électrique
17
Pages additionnelles
5
Légende schéma électrique général
18
Symboles rédactionnels
5
Légende couleurs
19
Abréviations rédactionnelles
7
Configuration connecteurs tableau de bord
20
Dictionnaire technique
8
Système de Charge21
Interrupteurs
9
Procédures de contrôle
9
Branchement des interrupteurs illustrés dans ce manuel
9
Système de démarrage électrique23
Position des interrupteurs et continuité des contacts
10
Le démarreur ne fonctionne pas
Connecteurs
11
Système des feux27
Contrôle connecteurs
11
L’ensemble du système d’injection ne fonctionne pas
27
Les feux de route ne s’allument pas
29
La batterie ne se recharge pas
21
23
Fusibles
12
La lampe témoin du phare de route ne s’allume pas
30
Contrôle fusibles
12
Les feux de croisement ne s’allument pas
31
Emplacement fusibles
13
La lampe témoin du phare code ne s’allume pas
32
L’éclairage du tableau de bord ne fonctionne pas
33
Relais
14
Les feux arrière ne s’allument pas
34
Emplacement relais
14
La lampe du feu de position avant ne s’allume pas
35
Dispositif d’immobilisation
15
Système de signalisation
36
Le capteur C/Km ne signale pas la vitesse
36
SOMMAIRE
Page
Page
Indicateur température liquide radiateur (WTEMP)
38
Bobine H.T. et capuchon bougie
81
Fonction indicateur niveau carburant (FUEL)
39
Contrôle synchronisation allumage
84
L’avertisseur ne fonctionne pas
40
Capteur température H2O
85
Le pressostat de l’huile ne signale pas ou signale incorrectement
42
Système de commande de l’électro-ventilateur
87
La lampe du feu de stop ne s’allume pas
43
Sonde lambda
90
Les clignotants ne clignotent pas
44
Contrôle circuit témoin injection
91
Contrôle circuit commande compte-tours
92
Système d’injection « MIU »
46
Notions générales
46
Testeur de diagnostic
47
Unité de commande « MIU »
49
Autodiagnostic
50
Remise à zéro unité de commande « MIU »
52
Préparation pour la mise en route
54
Emplacement composants électriques
55
Précautions générales
58
Identification des pannes
60
Démontage du papillon des gaz et de la centrale de commande « MIU »
64
Pompe carburant
67
Contrôle système pompe carburant
67
Contrôle pression installation
71
Contrôle résistif pompe
72
Contrôle de l’absorption électrique de la pompe
72
Injecteur
73
Contrôle hydraulique injecteur
77
Contrôle étanchéité injecteur
77
Capteur tours (pick/up)
78
AVA N T- P R O P O S
•
•
La société Malaguti se réserve le droit d’apporter des modifications à ses véhicules, de quelque nature que ce soit, à tout moment, sans notification préalable.
Toute reproduction ou divulgation, même partielle, des sujets et des illustrations figurant dans les manuels faisant l’objet de cette publication est formellement interdite.
Tous les droits sont réservés à la société Malaguti, à laquelle il est nécessaire de demander l’autorisation (écrite) en précisant l’utilisation des reproductions éventuelles.
PRIMA EDIZIONE : 06/08
AVANT-PROPOS
•
Cette publication contient toutes les procédures nécessaires pour déterminer les pannes de l’installation électrique (du Système d’Injection Électronique) et les
interventions possibles afin de les éliminer, en fournissant aux techniciens du secteur (Centres d’Assistance Autorisés) les informations les plus importantes pour opérer
en parfaite harmonie avec les concepts modernes de « bonne technique » et de « sécurité sur les lieux de travail ».
•
L’opérateur pourra trouver d’autres informations sur le Manuel d’atelier « cycliste », le Manuel d’atelier du « moteur » et le Catalogue des pièces de rechange.
•
Toutes les interventions décrites supposent que les techniciens chargés de les exécuter possèdent une compétence et une expérience adéquates.
•
Les procédures pour enlever les parties de la carrosserie et les éléments électro/mécaniques, afin de permettre l’accès aux différents câblages ou composants électriques
sur lesquels il faudra intervenir, figurent dans le Manuel d’atelier « cycliste ».
•
Nous conseillons de suivre scrupuleusement les indications figurant dans ce fascicule.
•
Pour de plus amples informations, s’adresser au Service d’Assistance Technique de Malaguti S.p.a.
•
Il est très important de suivre scrupuleusement les descriptions. Toute intervention réalisée de façon superficielle, ou toute omission d’intervention, peut causer des dommages
à l’acheteur lui-même, au véhicule, etc., ou bien produire, dans la plus simple des hypothèses, des contestations désagréables.
MISE À JOUR DE LA PUBLICATION
•
Toute ultérieure mise à jour de ce manuel sera envoyée dans un délai raisonnable.
•
Le sommaire sera mis à jour si les modifications et les variations apportées aux pages internes sont telles qu’elles ne garantissent plus une bonne consultation de la publication.
Le Manuel pour l’identification des pannes électriques doit être considéré comme un outil de travail proprement dit et ne peut garder sa « valeur »
dans le temps que par une mise à jour constante.
AVA N T- P R O P O S
NOTES POUR LA CONSULTATION
CONFIGURATION DES PAGES
TITOLO SEZIONE
X
TITRE SECTION
W
NUMÉRO DE PAGE
X
W
NUMERO DI PAGINA
PAGES MODIFIÉES
•
•
La page qui a subi des modifications portera le même numéro que la page de la précédente édition, suivi d’un M et, dans la case correspondante, la nouvelle date d’édition.
Dans les pages modifiées, il est possible de réaliser des figures ; dans ce cas, la figure (ou les figures) ajoutée (s) portera (porteront) le numéro de la figure précédente
suivi d’une lettre.
PAGES ADDITIONNELLES
•
Le numéro des éventuelles pages supplémentaires sera le dernier de leur section d’appartenance, suivi d’un A et de la nouvelle date d’édition.
SYMBOLES REDACTIONNELS
•
•
Pour une lecture rapide et rationnelle, nous avons utilisé des symboles (page 6) qui mettent en évidence des situations exigeant la plus grande attention, des conseils pratiques ou de
simples informations.
Ces symboles peuvent se trouver à côté d’un texte (ils ne concernent donc que ce texte), à côté d’une figure (ils concernent le sujet illustré dans la figure et le texte
correspondant) ou bien en haut de la page (ils concernent tous les sujets traités dans cette page).
Prêter attention au sens des symboles, car ils servent à éviter la répétition de concepts techniques ou d’avertissements de sécurité. Ils doivent donc être considérés
comme de véritables « mémentos ». Consulter cette page toutes les fois que vous avez des doutes sur leur signification.
AVA N T- P R O P O S
NOTE
Conseils de prudence et informations concernant la sécurité du motocycliste (utilisateur du véhicule) et la sauvegarde de l’intégrité du véhicule lui-même.
ATTENTION !
Descriptions concernant des interventions dangereuses pour le technicien chargé de l’entretien ou le réparateur, pour les autres personnes travaillant
à l’atelier ou les personnes étrangères, pour l’environnement, pour le véhicule et les équipements.
Opérations qui pourraient provoquer un incendie.
Opérations qui pourraient provoquer une explosion.
DANGER D’INCENDIE
DANGER D’EXPLOSION
ÉMANATIONS TOXIQUES
Signale le danger d’intoxication ou d’inflammation des premières voies respiratoires.
TECHNICIEN CHARGÉ DE L’ENTRETIEN MÉCANIQUE
Opérations impliquant des compétences dans le domaine mécanique/motoriste.
TECHNICIEN CHARGÉ DE L’ENTRETIEN ÉLECTRIQUE
Opérations impliquant des compétences dans le domaine électrique/électronique.
NON !
Opérations à éviter.
M
R
Informations pouvant être déduites de cette documentation.
MANUEL D’ATELIER DU MOTEUR
CATALOGUE DES PIÈCES DÉTACHÉES
Informations pouvant être déduites de cette documentation.
AVA N T- P R O P O S
ABREVIATIONS REDACTIONNELLES
•
•
•
•
•
•
•
•
F
Cs
P
Pr
S
Sc
T
V
Figure
Couple de serrage
Page
Paragraphe
Section
Schéma
Tableau
Vis
Les illustrations montrent souvent des vis de fixation ou de réglage,
identifiées par la lettre V. Le numéro qui suit cette lettre indique la
quantité de vis identiques utilisées dans le groupe ou dans la pièce
faisant l’objet de la description et de l’illustration correspondante. La
lettre sans numéro indique la quantité 1. En cas de vis différentes,
indiquées dans une même figure, la lettre V sera suivie du numéro et
d’une lettre minuscule, par exemple : (V4a).
Le réassemblage des groupes et des pièces s’effectue normalement
en procédant à l’inverse des interventions de démontage (sauf
description spécifique).
Avant toute intervention, s’assurer que le véhicule est parfaitement
stable.
La roue avant doit être ancrée, de préférence, sur l’outillage
solidaire du repose-pied élévateur (A).
A
F.1
DICTIONNAIRE TECHNIQUE
A.
Multimètre (Testeur) (code 08611200)
B.
Testeur de diagnostic (code 08607500)
C.
Câblage de contrôle (code 08607600)
•
V = (DC) : Courant continu (alimentation par batterie)
•
V ~ (AC) : Courant alternatif (alimentation par volant)
•
A : Ampere : Unité de mesure d’intensité du courant électrique
•
W : Watt : Unité de mesure de la puissance électrique
A
B
(produit de Volt et Ampère A x V = W)
•
Ω : OHM : Unité de mesure de la résistance électrique
•
OHM infini : Cosses testeur déconnectées ou câble interrompu
•
OHM = 0 : Continuité avec cosses testeur connectées entre elles ou câble non interrompu
•
BROCHE : Borne du connecteur
•
Ligne : Câble entre deux BROCHES
•
< : Inférieur
•
< : Inférieur ou égal
•
> : Supérieur
•
> : Supérieur ou égal
•
KPa (ou bar) : Unité de mesure de la pression (100 KPa = 1 bar)
•
÷ : De – à
•
~ : Environ
C
F.2
INTERRUPTEURS
PROCÉDURES DE CONTRÔLE
À l’aide d’un Testeur (Code 08609500), s’assurer du branchement correct des
interrupteurs en contrôlant la présence de continuité entre leurs bornes.
Remplacer l’interrupteur si les combinaisons possibles, ne serait-ce qu’une seule d’entre
elles, ne donnent pas une lecture correcte.
Sélectionner le testeur sur la fonction « Ω » (ohm) ; fonction sonore.
F.3
À l’aide du testeur en fonction « Ω », il est possible de contrôler également le bon état
des lampes.
BRANCHEMENT DES INTERRUPTEURS ILLUSTRÉS DANS CE MANUEL
•
•
•
•
Le présent manuel contient des schémas, comme le schéma ci-contre, qui illustrent
les branchements des bornes des interrupteurs (clef de contact, interrupteur du
frein, bouton « MODE », etc.).
La première colonne de gauche indique les différentes positions de l’interrupteur ; la ligne
supérieure indique les couleurs des câbleaux connectés aux bornes de l’interrupteur.
Le symbole “ ” indique les bornes entre lesquelles il y a continuité, c’est-à-dire
un circuit fermé, dans une position de l’interrupteur bien déterminée.
Dans le schéma suivant :
Il y a continuité entre « BL/B » et « N » lorsque l’interrupteur est sur « ON ».
F.4
INTERRUPTEURS
POSITION DES INTERRUPTEURS ET CONTINUITE DES CONTACTS
Pos.
INTERRUPTEURS
1
CONTACTEUR DE STOP ARRIERE
2
COMMANDE AVERTISSEUR
3
COMMUTATEUR D’ECLAIRAGE
4
PASSING
5
INTERRUPTEUR CLIGNOTANT
6
INTERRUPTEUR STOP AVANT
7
INTERRUPTEUR PRINCIPAL FEUX
8
INTERRUPTEUR DEMARRAGE MOTEUR (START)
9
CONTACTEUR D’ARRET DU MOTEUR (ENGINE STOP)
10
BOUTON MODE
11
CLEF DE CONTACT
12
INTERRUPTEUR BÉQUILLE LATÉRALE
F.5
10
CONNECTEURS
CONTRÔLE CONNECTEURS
•
•
•
Contrôler l’état de corrosion et le degré d’humidité des connecteurs.
Débrancher les connecteurs.
Essuyer toutes les bornes avec de l’air comprimé.
F.6
•
•
•
Brancher et débrancher le connecteur deux ou trois fois.
Tirer sur la borne pour s’assurer qu’elle n’est pas débranchée.
Si la borne se déconnecte, plier la butée (A) et réintroduire la borne dans le
collecteur.
F.7
Le montage correct des parties du connecteur est signalé par un «
clic ».
•
•
Brancher les connecteurs.
Contrôler la continuité (Testeur Ω).
F.8
En cas d’absence de continuité, nettoyer les bornes.
Comme solution provisoire, utiliser un nettoyeur de contacts.
Suivre les indications décrites précédemment pour contrôler
l’installation électrique.
Utiliser le Testeur comme indiqué sur la figure.
F.9
11
FUSIBLES
CONTRÔLE FUSIBLES
Toujours positionner l’interrupteur principal sur « OFF », lors
du contrôle ou du remplacement des fusibles, afin d’éviter tout
court-circuit.
•
•
Procédure de contrôle :
Connecter le Testeur (Code 08611200) au fusible et en contrôler la continuité.
Positionner le sélecteur du Testeur sur « Ω » (fonction sonore).
•
Si le Testeur indique « I » (Ω infini) et ne sonne pas, le fusible est grillé.
Procéder comme suit :
•
Tourner la clef de contact sur « OFF ».
•
Contrôler le circuit concerné et éliminer le court-circuit.
•
Installer un nouveau fusible avec un ampérage correct.
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
•
Allumer tous les interrupteurs pour contrôler le fonctionnement des systèmes
électriques correspondants.
Ne jamais utiliser un fusible dont l’ampérage est différent de
l’ampérage recommandé. Ne pas utiliser d’autres matériels à la
place du fusible. Un fusible inapproprié peut endommager toute
l’installation électrique, provoquer des pannes au niveau du
démarrage et des feux et provoquer même un incendie.
F.10
12
FUSIBLES
EMPLACEMENT FUSIBLES
1
9
L’installation électrique comprend au total 11 fusibles
2
N°
A
CIRCUITS PROTÉGÉS
EMPLACEMENT
1
15
Feux
Coffret porte-objets
2
7,5
Clignotants/stop
Coffret porte-objets
3
5
Unité de commande électrique sous
tableau
Coffret porte-objets
4
5
Relais: Noir - Rouge – Jaune
Coffret porte-objets
5
25
12V Avec clé sur ON
Coffret porte-objets
6
10
Bobine H.T.- Injecteur – Carburant
Coffret porte-objets
7
7,5
Ventilateur du radiateur
Coffret porte-objets
8
3
Alimentation base unité de
commande
Coffret porte-objets
9
30
Recharge de la batterie
Relais de démarrage
10
30
Général
Logement batterie
11
5
Prise alimentation recharge
Sous le coffre à casque
3
4
5
6
F.11
7
8
10
13
11
RELAIS
EMPLACEMENT RELAIS
Le véhicule est doté de 4 relais, positionnés sous la selle du conducteur (pour y accéder,
consulter le Manuel d’atelier « Cycliste »).
Chaque porte-relais (douille) a une couleur différente qui indique la fonction spécifique
du relais correspondant :
Validation Relais démarrage
Relais Système d’injection
(bobine H.T., injecteur, pompe d’alimentation)
F.12
Relais Ventilateur radiateur
Relais de démarrage (A)
Le relais de démarrage (A) présente le fusible 30A (n° 9) (protection
recharge batterie).
en cas de remplacement du relais, faire particulièrement attention
à la connexion des câbles : Rouge et Bleu.
La connexion inversée des câbles provoque l’interruption de la
charge de la batterie.
F.13
B
CÂBLE ROUGE - (batterie
M
relais de démarrage): Connecter au pôle (B) du relais.
CÂBLE BLEU - (relais de démarrage
démarreur): Connecter le pôle (M)du relais.
F.14
14
D I S P O S I T I F D ’ I M M O B I L I S AT I O N
A.
Première mémorisation des clés
Lorsque le dispositif est alimenté pour la première fois ou tant que les deux clés
utilisateur n’ont pas été mémorisées l’une après l’autre dans un délai de deux
minutes, le dispositif se prépare pour la mémorisation des deux clés utilisateur.
Durant cette phase, la LED reste allumée, sauf après la mémorisation de la première
clé où elle s’éteint pendant une seconde de manière à indiquer la mémorisation
réussie, et sauf après la mémorisation de la deuxième, où elle clignote pendant
trois secondes selon une fréquence de 1 Hz pour indiquer la bonne réussite de la
procédure, après quoi elle s’éteint.
Si deux minutes après l’allumage, ou après la première clé mémorisée, la
deuxième clé n’est pas mémorisée, la procédure s’interrompt en effaçant de
la mémoire l’éventuel code correspondant à la première clé ; il faudra donc
répéter la procédure à partir du prochain état de clé sur ON.
De la même manière, en cas de défaut d’alimentation durant la phase de
mémorisation et avant la deuxième mémorisation, le système se prépare, lors de
la prochaine alimentation, à l’apprentissage depuis le début, comme s’il s’agissait
du premier allumage.
B.
Mémorisation clés suivantes
F.15
C.
Après la première mémorisation décrite au point (A), le système peut être
reconfiguré pour mémoriser de une à quatre clés utilisateur.
Pour activer cette fonction, il faut introduire la CLÉ PRINCIPALE (code 09007000)
dans les 10 secondes qui suivent le dernier état de « clé off » obtenu au moyen
d’une clé reconnue valable au précédent état de « clé on ».
La mémoire tampon est ainsi remise à zéro et toutes les clés qui doivent
être reconnues comme valables, y compris la clé reconnue avant la CLÉ
PRINCIPALE, doivent être introduites et tournées sur ON. Après introduction
de la Clé Principale, la LED reste allumée pour ne s’éteindre qu’une seconde après
chaque identification correcte.
Au terme de la quatrième mémorisation ou au bout de trente secondes à compter
de la dernière clé mémorisée, la procédure se conclut, la LED s’éteint pendant
trois secondes pour clignoter par la suite, selon une fréquence de 1 Hz, pour un
nombre de fois équivalant à celui des clés mémorisées.
La mémorisation effective n’a lieu qu’en phase de conclusion de la procédure ;
ainsi faisant, les codes correspondant aux clés présentes avant le lancement de
la procédure restent mémorisés même en cas de défaut d’alimentation.
Perte des clés
En cas de perte d’un certain nombre de clés en raison de laquelle l’utilisateur
possède au moins une clé activée, la procédure décrite au point (B) permet de
mettre à jour la mémoire avec les codes des clés qu’il souhaite valider.
En cas de perte de toutes les clés validées, il est nécessaire de remplacer tout le
dispositif : (Kit Serrures + Dispositifs d’immobilisation).
D.
15
Clignotement témoin
Après environ 20 jours de clignotement continu, même si la “fonction
d’immobilisation” reste activée, la LED ne clignote plus de manière à éviter la
décharge de la batterie.
D É S A C T I VAT I O N A L A R M E S TA B L E A U D E B O R D
DESACTIVATION ALARME « V.BELT CHANGE »
DESACTIVATION DE L’ALARME « OIL CHECK/CHANGE »
La désactivation de l’alarme V.BELT CHANGE ne peut être effectuée que par du
personnel autorisé, selon la procédure suivante :
Le système d’alarmes du tableau de bord est prévu pour activer le
message correspondant au contrôle et au remplacement de l’huile
moteur (oil check/oil change) et le remplacement de la courroie de
transmission (v. belt change).
La désactivation de l’alarme OIL (CHECK ou CHANGE) ne peut être effectuée que
par du personnel autorisé et selon la procédure suivante :
•
•
•
Positionner la clef de contact sur « OFF ».
Appuyer, toujours avec la clef de contact sur « OFF », sur le bouton MODE.
Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact sur « ON ».
Le système visualise à ce point le menu de configuration où il est possible de sélectionner
l’option OIL (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après l’avoir
sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins 2
secondes, de déterminer la suppression de l’alarme OIL ; cette procédure signalera au
système l’entretien effectif ; un message de confirmation s’affichera (OIL ALARM OFF)
pendant environ 15”.
Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du
message de confirmation.
Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment,
sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à
cette même fonction.
Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement
l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la configuration
de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.
•
•
•
Positionner la clef de contact sur « OFF ».
Appuyer, toujours avec la clef sur « OFF », sur le bouton MODE.
Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact
sur « ON ».
Le système visualise à ce point le menu de configuration où il est possible de sélectionner
l’option V.BELT (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après
l’avoir sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins
2 secondes, de déterminer la suppression de l’alarme V.BELT ; cette procédure signalera
au système l’entretien effectif ; un message de confirmation s’affichera (V.BELT ALARM
OFF) pendant environ 15 secondes.
Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du
message de confirmation.
Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment,
sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à
cette même fonction.
Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement
l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la configuration
de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.
16
SCHÉMA ÉLECTRIQUE
17
SCHÉMA ÉLECTRIQUE
LÉGENDE SCHÉMA ÉLECTRIQUE GÉNÉRAL
1) AVERTISSEUR
2) CLEF DE CONTACT
3) ÉQUIPEMENT INSTALLATION DISPOSITIF ANTIVOL
4) BATTERIE
5) FUSIBLE 15 A (N°1)
6) FUSIBLE 7,5 A (N°2)
7) FUSIBLE 5 A (N°3)
8) FUSIBLE 5 A (N°4)
9) FUSIBLE 25 A (N°5)
10) FUSIBLE 10 A (N°6)
11) FUSIBLE 7,5 A (N°7)
12) FUSIBLE 3 A (N°8)
13A)FUSIBLE 30 A (N°9)
13B)FUSIBLE 30 A (N°10)
14) RELAIS VALIDATION DÉMARRAGE (NOIR)
15) RELAIS VENTILATEUR DU RADIATEUR
16) RELAIS SYSTÈME D’INJECTION
17) RELAIS DE DÉMARRAGE
18) ÉCLAIRAGE COFFRE À CASQUE
19) GROUPE FEUX ARRIÈRE
20) PRISE ALIMENTATION RECHARGE (12 V)
21) DÉMARREUR
22) VENTILATEUR DU RADIATEUR
23) SONDE LAMBDA
24) INTERRUPTEUR BÉQUILLE LATÉRALE
25) CAPTEUR COMPTEUR KILOMÉTRIQUE
26) CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT
27) CAPTEUR PRESSION HUILE
28) CAPTEUR TOURS MOTEUR (PICK-UP)
29) BOBINE H.T.
30) INJECTEUR ESSENCE
31)
32)
33)
34)
INDICATEUR NIVEAU CARBURANT ET POMPE D’ALIMENTATION
CAPTEUR TEMPÉRATURE MOTEUR
PRISE DIAGNOSTIC I.É.
UNITÉ DE COMMANDE MIU
35)
36)
37)
38)
39)
40)
41)
42)
43)
44)
45)
IMMOBASIC
CONTACTEUR DE STOP ARRIÈRE D.
COMMUTATEUR D.
TABLEAU DE BORD
SONDE TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE
GROUPE FEUX AVANT
COMMUTATEUR G.
CONTACTEUR DE STOP ARRIÈRE G.
CENTRALE CLIGNOTANTE
STATOR (CONNECTEUR RECHARGE TRIPHASÉ)
RÉGULATEUR DE TENSION
18
SCHÉMA ÉLECTRIQUE
LEGENDA COLORI
AR
AR-B
AR-VR
AR-BL
AR-R
AZ
AZ-B
AZ-GR
B
B-VR
B-N
B-R
B-VL
B-BL
B-GR
BL
BL-N
BL-R
BL-VR
GL
GL-B
GL-N
GL-VL
GL-VR
GL-R
GL-BL
GR
GR-N
GR-R
M
M-B
ORANGE
ORANGE - BLANC
ORANGE - VERT
ORANGE - BLEU
ORANGE - ROUGE
BLEU CLAIR
BLEU CLAIR - BLANC
BLEU CLAIR - GRIS
BLANC
BLANC - VERT
BLANC - NOIR
BLANC - ROUGE
BLANC - VIOLET
BLANC - BLEU
BLANC - GRIS
BLEU
BLEU - NOIR
BLEU - ROUGE
BLEU - VERT
JAUNE
JAUNE - BLANC
JAUNE - NOIR
JAUNE - VIOLET
JAUNE - VERT
JAUNE - ROUGE
JAUNE - BLEU
GRIS
GRIS - NOIR
GRIS - ROUGE
MARRON
MARRON - BLANC
M-N
N
R
R-VR
R-N
RS
RS-N
VL
VL-N
VR
VR-N
VRO
19
MARRON - NOIR
NOIR
ROUGE
ROUGE - VERT
ROUGE - NOIR
ROSE
ROSE - NOIR
VIOLET
VIOLET - NOIR
VERT
VERT - NOIR
VERT OLIVE
C O N F I G U R AT I O N C O N N E C T E U R TA B L E A U D E B O R D
BROCH
COULEUR CÂBLES
APPLICATIONS
1
JAUNE/ROUGE
T/M
2
VERT
CLIGNOTANT DROITE
3
BLEU CLAIR/BLANC
FEUX DE CROISEMENT
4
ROSE
FEUX DE POSITION
5
ROUGE/NOIR
TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE
6
BLEU
PÔLE POSITIF AVEC CLÉ SUR ON
7
JAUNE/BLEU
ALIMENTATION RENVOI C/KM
8
BLANC/VIOLET
PRESSION HUILE
9
BLEU/ROUGE
PÔLE POSITIF BATTERIE
10
NON CONNECTÉ
11
NON CONNECTÉ
12
JAUNE/VERT
CHEVILLE LATÉRALE
13
BLANC
SIGNAL CAPTEUR RENVOI C/KM
14
ROUGE
BOUTON MODE
15
BLANC/NOIR
FEUX DE ROUTE
16
VIOLET
CLIGNOTANT GAUCHE
17
NOIR
MASSE
18
GRIS
NIVEAU CARBURANT
19
BLANC/VERT
CLIGNOTANT
20
NOIR/BLEU
TÉMOIN INJECTION
21
22
F.16
NON CONNECTÉ
VIOLET/NOIR
TÉMOIN DISPOSITIF
D’IMMOBILISATION
23
NON CONNECTÉ
24
NON CONNECTÉ
20
SYSTÈME DE CHARGE
LA BATTERIE NE SE RECHARGE PAS
Contrôler :
1. Fusible 30 A (Relais de démarrage)
2. Batterie (12V 14Ah)
3. Tension de charge
4. Résistance triphasée stator
5. Relais de démarrage
6. Câblage du système de charge
1.
•
•
•
•
Fusible 30 A (N° 9 P. 13)
Tester (Ω)
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P. 12).
NO
OK
2.
•
•
•
•
•
Remplacer le fusible.
Batterie
Enlever la batterie et connecter le Testeur (CC 20 V) , comme suit :
Borne (+) du Testeur
Pôle (+) batterie.
Borne (-) du Testeur
Pôle (-) batterie.
Si la tension est inférieure à 12,4 V, il est nécessaire de recharger la batterie à l’aide d’un chargeur de batterie
approprié.
Une fois la batterie rechargée, ne pas l’utiliser pendant environ 30 minutes ; puis mesurer de nouveau la tension.
12,8 V ou plus
Charge complétée.
12,5 V
Il est nécessaire de charger davantage la batterie.
12,0 V ou moins
Remplacer la batterie.
•
•
•
•
F.17
Tester (DC 20 V)
OK
•
•
•
•
•
Contrôle tension de charge (utiliser une batterie chargée)
+
3.
Connecter le Testeur (CC 20 V) à la batterie comme suit :
Borne (+) du Testeur
Pôle (+) batterie.
Borne (-) du Testeur
Pôle (-) batterie.
Faire partir le moteur à 5 000 tours/min.
La tension relevée doit être : 13,50÷14,50 Volts.
OK
•
BATTERIA
12 V
14Ah
-
NO
Le circuit de charge fonctionne correctement.
F.18
21
SYSTÈME DE CHARGE
Tester (Ω)
NO
4
•
•
•
•
Contrôler la résistance triphasée stator
Enlever le connecteur à trois voies du volant magnéto et connecter le Testeur (Ω) comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Noir.
Borne (-) du Testeur
Câble Noir.
En interchangeant la séquence des 3 câbles, la valeur de la résistance ne doit pas varier : de 0,2 Ω à 1 Ω à 20°C.
Toujours contrôler l’isolation de la masse des trois câbles du stator.
NO
OK
•
5
F.19
Remplacer le stator.
Relais de démarrage
•
•
•
•
Enlever le relais de démarrage.
Connecter le Testeur (Ω) comme suit :
Borne (+) du Testeur
Borne (1).
Borne (-) du Testeur
Borne (2).
•
•
Borne (+) du Testeur
Borne (-) du Testeur
Borne (1).
Pôle (B).
•
•
•
Borne (+) du Testeur
Borne (-) du Testeur
Contrôler la continuité.
Borne (2).
Pôle (B).
2
1
B
1
Ce contrôle doit être effectué avec le fusible 30 A activé.
OK
6
•
•
Tester (Ω)
NO
•
Remplacer le relais de démarrage.
Contrôle connexions du câblage
B
2
Contrôler les connexions de tout le système de charge.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
F.20
22
SYSTÈME DE DÉMARRAGE ÉLECTRIQUE
LE DEMARREUR NE FONCTIONNE PAS
Contrôler :
1. Fusible N°2 de 7,5 A, N°3 de 5 A, N° 5 de 25A
2. Batterie
3. Démarreur
4. Capteur anti-renversement
5. Relais validation démarrage
6. Relais de démarrage
7. Clef de contact
8. Contacteur d’arrêt du moteur
9. Interrupteur béquille latérale
10. Interrupteur démarrage (START)
11. Contacteur de stop avant/arrière
12. Connexion du câblage du système de démarrage
1.
•
•
•
Fusible N°2 de 7,5 A, N°3 de 5 A, N°5 de 25 A
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité des fusibles concernés.
Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P.13).
2
Tester (Ω)
3
NO
5
•
Éliminer la cause du court-circuit et remplacer le
fusible.
F.21
OK
23
SYSTÈME DE DÉMARRAGE ÉLECTRIQUE
OK
2.
•
Batterie
Contrôler les conditions de la batterie (voir S. « Système de charge » P. 21).
NO
OK
3.
•
Remplacer la batterie.
Verifica motorino di avviamento
Connecter le démarreur à l’aide de deux câbles à une batterie 12V.
Contrôler le fonctionnement du démarreur.
•
•
F.22
Tester (Ω)
NO
OK
1
•
4.
•
•
•
•
•
•
Remplacer le démarreur.
Capteur anti-renversement
2
Débrancher le connecteur à deux voies du capteur anti-renversement (A).
Connecter le Testeur (Ω) comme suit :
Borne (+) du Testeur
Borne (1).
Borne (-) du Testeur
Borne (2).
Capteur parfaitement horizontal
il n’y a pas de continuité.
Capteur incliné de 45°
présence de continuité.
A
Faire attention au sens du montage (voir F. 23).
NO
OK
•
Remplacer le capteur anti-renversement.
24
F.23
SYSTÈME DE DÉMARRAGE ÉLECTRIQUE
OK
5.
Relais validation démarrage (douille Noire)
•
•
•
•
Déconnecter le relais.
Connecter le Testeur (Ω) et une batterie (12 V) aux bornes du relais comme suit :
Borne (+) batterie
Borne (86).
Borne (-) batterie
Borne (85).
•
•
•
Borne (+) du Testeur
Borne (-) du Testeur
Contrôler la continuité.
Tester (Ω)
Borne (87).
Borne (30).
Ne pas inverser les connexions de la batterie aux bornes du relais.
NO
OK
•
6.
Remplacer le relais.
Relais de démarrage
Débrancher le connecteur du relais.
Connecter le Testeur (Ω) et une batterie (12 V) aux bornes du relais comme suit :
Borne (+) batterie
Borne (3).
Borne (-) batterie
Borne (4).
•
•
•
Borne (+) du Testeur
Pôle (B).
Borne (-) du Testeur
Pôle (M).
Contrôler la continuité entre le pôle (B) et le pôle (M).
-
BATTERIA
12 V
14Ah
Tester (Ω)
NO
OK
•
•
+
•
•
•
•
7.
F.24
B
Remplacer le relais.
3
4
Clef de contact
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
Remplacer la clef de contact.
25
M
F.25
SYSTÈME DE DÉMARRAGE ÉLECTRIQUE
OK
8.
•
Contacteur d’arrêt du moteur (Engine stop)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
9.
•
•
Remplacer le commutateur droit.
Interrupteur béquille latérale
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
Remplacer l’interrupteur de la béquille latérale.
10. Interrupteur de démarrage (Start)
•
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
Remplacer le commutateur droit.
11. Contacteur de stop avant et arrière
•
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
Remplacer le contacteur de stop avant et/ou arrière.
12. Connexions du câblage
•
•
Contrôler les connexions de tout le système de démarrage.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
NO
•
Rétablir le câblage.
26
SYSTÈME DES FEUX
L’ENSEMBLE DU SYSTEME D’INJECTION NE FONCTIONNE PAS
Contrôler :
1. Fusible de 15 A
2. Batterie
3. Clef de contact
4. Interrupteur feux
5. Commutateur d’éclairage et bouton « passing »
6. Connexion du câblage du système des feux
1.
•
•
•
Fusible 15 A (N°1)
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
1
Tester (Ω)
NO
OK
•
•
2.
•
•
Éliminer le court-circuit du système des feux.
Remplacer le fusible.
Batterie
Contrôler les conditions de la batterie.
Voir « Système de charge » (P. 21).
NO
OK
•
•
3.
•
•
Nettoyer les bornes de la batterie.
Recharger ou remplacer la batterie.
Clef de contact
Contrôler la clef de contact.
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
OK
NO
•
Remplacer la clef de contact.
27
F.26
SYSTÈME DES FEUX
OK
4.
•
Interrupteur feux (commutateur D.)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
5.
•
Remplacer le commutateur droit.
Commutateur d’éclairage/bouton « passing » (commutateur G.)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
6.
•
•
Remplacer le commutateur gauche.
Connexions du câblage
Contrôler les connexions de tout le système des feux.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
NO
•
Rétablir l’installation du système des feux.
28
SYSTÈME DES FEUX
LES FEUX DE ROUTE NE S’ALLUMENT PAS
1.
•
Contrôler la lampe et la douille
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
Tester (DC 20 V)
Remplacer la lampe et/ou la douille.
1
2.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du phare avant comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc/Noir (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
).
Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).
•
La tension relevée doit être > 12 V.
F.27
NO
•
•
•
2
Le câble Blanc/Noir entre le commutateur gauche et le connecteur du phare avant est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
Si les deux feux de route ne s’allument pas, contrôler le commutateur d’éclairage et, si besoin,
remplacer le commutateur gauche.
29
SYSTÈME DES FEUX
LA LAMPE TEMOIN DU PHARE DE ROUTE NE S’ALLUME PAS
1.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du tableau de bord comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc/Noir (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
).
Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).
•
La tension relevée doit être > 12 V.
2
OK
•
Remplacer le tableau de bord.
1
Tester (DC 20 V)
NO
•
•
•
Le câble Blanc/Noir entre le commutateur gauche,
le phare avant et le connecteur du tableau de bord
est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
30
F.28
SYSTÈME DES FEUX
LES FEUX DE CROISEMENT NE S’ALLUMENT PAS
1.
•
Contrôler la lampe et la douille
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
2.
2
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du phare avant comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc/Bleu clair (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
).
Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).
•
La tension relevée doit être > 12 V.
1
F.29
NO
•
•
•
Tester (DC 20 V)
Remplacer la lampe et/ou la douille.
Le câble Blanc/Bleu clair entre le commutateur gauche et le phare avant est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
Si les deux feux de route ne s’allument pas, contrôler le commutateur d’éclairage et, si besoin,
remplacer le commutateur gauche.
31
SYSTÈME DES FEUX
LA LAMPE TEMOIN DU PHARE CODE NE S’ALLUME PAS
2.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) aux connecteurs du tableau de bord comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc/Bleu clair (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
).
Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).
•
La tension relevée doit être > 12 V.
OK
•
Remplacer le tableau de bord.
NO
•
•
•
Le câble Blanc/Bleu clair entre le commutateur
gauche, le phare avant et le connecteur du tableau
de bord est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
32
Tester (DC 20 V)
2
1
F.30
SYSTÈME DES FEUX
L’ECLAIRAGE DU TABLEAU DE BORD NE FONCTIONNE PAS
1.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) aux connecteurs du tableau de bord comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Rose (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
Tourner la clef de contact sur “ON”.
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
•
La tension relevée doit être > 12 V.
).
OK
•
Remplacer le tableau de bord.
Tester (DC 20 V)
2
NO
•
•
•
Le câble Rose entre le commutateur droite, le
phare avant et le connecteur du tableau de bord
est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
33
1
F.31
SYSTÈME DES FEUX
LES FEUX ARRIERE NE S’ALLUMENT PAS
1.
•
Contrôler la lampe et la douille
Tester (DC 20 V)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
2.
Remplacer la lampe et/ou la douille.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à six voies du câblage du feu arrière comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Rose (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
•
La tension relevée doit être > 12 V.
).
OK
•
•
•
Le câblage du feu arrière est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
NO
•
•
•
Le câble Rose entre le connecteur du feu arrière
et le commutateur droite est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
34
2
1
F.32
SYSTÈME DES FEUX
LA LAMPE DU FEU DE POSITION AVANT NE S’ALLUME PAS
1.
•
Contrôler la lampe et la douille
Tester (DC 20 V)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
1
2
OK
•
2.
Remplacer la lampe et/ou la douille.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à deux voies du câblage comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Rose (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Amener l’interrupteur des feux sur le symbole (
•
La tension relevée doit être > 12 V.
F.33
).
NO
•
•
•
Le câble Rose entre le connecteur feu de position
et le commutateur droite ou le câble Noir sont
interrompus.
Réparer le câble Rose et/ou le câble Noir.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
35
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
LE CAPTEUR C/KM NE SIGNALE PAS LA VITESSE
1.
•
•
•
•
•
•
Contrôler la tension
Débrancher le connecteur à trois voies du capteur c/Km et connecter le Testeur (CC 20 V) comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Jaune/Bleu (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Bouton « Engine stop » en démarrage.
La tension relevée doit être de 5±0,5 V.
Tester (DC 20 V)
2
1
NO
•
•
Contrôler la continuité du câble Jaune/Bleu et du
câble Noir.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
NO
OK
•
OK
•
Rétablir la continuité du câble Noir et/ou du câble
Jaune/Bleu.
Remplacer le tableau de bord.
36
F.34
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
2
OK
2.
1
Tester (DC 20 V)
Verificare segnale
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du tableau de bord, sans débrancher ce dernier, comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc tableau de bord BROCHE 13 (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir tableau de bord BROCHE 17 (2).
Tourner la clef de contact sur “ON”.
Bouton « Engine stop » en démarrage.
Tourner la roue avant dans le sens de marche.
Capteur (3)
Espacement Vis (4).
Tension: 5±0,5 V.
Capteur (3)
Tête Vis (5).
Tension: 0,20±0,15 V.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
F.35
3
NO
3.
•
Contrôler la continuité du câble Blanc (Testeur en Ω) entre la BROCHE 13 du tableau de bord et la borne
introduite dans le connecteur à trois voies (côté installation).
4
F.36
OK
•
Remplacer le capteur c/Km.
NO
•
•
•
Câble Blanc interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
3
5
F.37
37
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
INDICATEUR TEMPÉRATURE LIQUIDE RADIATEUR (WTEMP)
Cette température n’est visualisée que par un signe graphique composé d’une barre de 10 segments positionnés
à la gauche de l’écran, accompagnée par l’allumage du symbole du liquide du radiateur. Cette fonction est toujours
visibile quels que soient la fonction sélectionnée ou le message d’alarme activé. Le défaut de connexion de la sonde
résistive à l’instrument sera signalé par le clignotement à l’écran de la led et du symbole correspondant.
Les températures inférieures à 35°C seront visualisées en allumant partiellement le premier segment de la barre
graphique. Lorsque tous les segments jusqu’au 10ème sont allumés, la LED s’allume et toute la barre clignote.
La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :
TEMPÉRATURE
N. SEGMENTS
VALEUR RÉSISTIVE SONDE
<35°C
1 (partiel)
> 1650Ω
35°C ÷ 45°C
1
De 1650Ω à 1000Ω
45°C ÷ 55°C
2
De 999Ω à 770Ω
55°C ÷ 70°C
3
De 769Ω à 400Ω
70°C ÷ 80°C
4
De 399Ω à 301Ω
80°C ÷ 90°C
5
De 300Ω à 216Ω
90°C ÷ 105°C
6
De 215Ω à 151Ω
105°C ÷ 110°C
7
De 150Ω à 130Ω
110°C ÷ 115°C
8
De 129Ω à 112Ω
115°C ÷ 119°C
9
De 111Ω à 95Ω
≥120°C
10 + Led
≤ 94Ω
38
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
FONCTION INDICATEUR NIVEAU CARBURANT (FUEL)
Cette température n’est visualisée que par un signe graphique composé d’une barre de 10 segments positionnés à la
gauche de l’écran, accompagnée par l’allumage du symbole fuel. Cette fonction est toujours visibile quels que soient
la fonction sélectionnée ou le message d’alarme activé. Le défaut de connexion de la sonde résistive à l’instrument
sera signalé par le clignotement à l’écran de la led et du symbole correspondant. La sonde est lue toutes les 5 s et
la mise à jour de la barre est effectuée selon un rythme de 1 segment à la fois ; pour éviter toute fausse lecture due
à des fluctuations du carburant dans le réservoir, la mise à jour de la barre graphique n’a lieu que si la variation du
niveau obtenu par rapport au niveau actuel reste constant sur trois lectures consécutives. Lorsque le 1er segment
est atteint, il y a entrée en réserve, signalée par l’allumage de la LED correspondante.
La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :
CAPACITÉ
N. SEGMENTS
VALEUR RÉSISTIVE SONDE
3l ÷ 4l
1+Led
De 100Ω à 69Ω
4l ÷ 5l
2
De 68Ω à 61Ω
5l ÷ 6l
3
De 60,9Ω à 54Ω
6l ÷ 7l
4
De 53,9Ω à 47Ω
7l ÷ 8l
5
De 46,9Ω à 40Ω
8l ÷ 9l
6
De 39,9Ω à 33Ω
9l ÷ 10l
7
De 32,9Ω à 26Ω
10l ÷ 11l
8
De 25,9Ω à 19Ω
11l ÷ 12l
9
De 18,9Ω à 12Ω
≥ 12l
10
≤ 11Ω
39
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
L’AVERTISSEUR NE FONCTIONNE PAS
1.
•
Tester (DC 20 V)
Interrupteur avertisseur (HORN)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
OK
•
2.
3
NO
Changer le commutateur gauche.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du commutateur gauche (3) comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble bleu (1).
Borne (-) du Testeur
Masse châssis (2).
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
•
La tension relevée doit être > 12 V.
1
NO
OK
3.
•
•
•
2
F.38
Le câble bleu est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
Tester (DC 20 V)
Avertisseur
•
•
•
•
Déconnecter les câbles de l’avertisseur (3).
Connecter le Testeur (CC 20 V) aux bornes comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Orange (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Bleu/Noir (2).
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Appuyer sur le bouton « HORN ».
•
La tension relevée doit être > 12 V.
1
Ne pas inverser le raccordement des câbles.
3
OK
•
2
NO
F.39
Remplacer l’avertisseur.
40
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
NO
4.
Tester (DC 20 V)
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) aux bornes comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Orange (1).
Borne (-) du Testeur
Masse châssis (2).
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
•
La tension relevée doit être > 12 V.
1
NO
OK
•
•
•
Le câble Bleu/Noir entre l’avertisseur et le nœud
masses est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
•
•
•
Le câble Orange entre le commutateur gauche et
l’avertisseur est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
2
F.40
41
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
LE PRESSOSTAT DE L’HUILE NE SIGNALE PAS OU SIGNALE INCORRECTEMENT
Alarme indicateur pression huile (OIL LOW PRESSURE)
Chaque fois que le capteur ferme à la masse, l’écran affiche le message d’alarme correspondant ; la procédure
veut que le message OIL LOW PRESSURE clignote lors de son activation mais que le symbole de l’huile reste
allumé en permanence ; pour éviter la signalisation de fausses alarmes, ce message n’est représenté qu’en cas
de pressostat fermé à la masse pendant une durée non inférieure à 1,5 ÷ 2,0 secondes. Si le véhicule n’est pas
en mouvement (tr/min = 0), aucun message d’alarme n’apparaît même si le pressostat est fermé à la masse
; pour permettre cependant un contrôle du fonctionnement correct des instruments, la fermeture du pressostat est
signalée au cours des 8 secondes qui suivent le passage de la clé sur ON.
1.
Contrôler le pressostat
Déconnecter le faston du pressostat et connecter le Testeur (W) aux bornes comme suit :
Borne (+) du Testeur
Borne capteur (S).
Borne (-) du Testeur
Masse moteur (2).
A) Moteur éteint
continuité (W = 0).
B) Au démarrage du moteur
absence de continuité (W = infini).
•
•
•
•
•
F.41
NO
OK
•
Tester (Ω)
Remplacer le pressostat.
2.
Contrôler la continuité du câble Blanc/Violet Testeur (W).
S
NO
OK
•
Remplacer le tableau de bord.
•
•
2
Réparer l’interruption du câble Blanc/Violet.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
F.42
42
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
LA LAMPE DU FEU DE STOP NE S’ALLUME PAS
1.
•
•
•
Fusible stop + clignotants 7,5 A (N°2)
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
NO
OK
•
2.
•
Remplacer le fusible.
Contrôler la lampe et la douille
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
3.
•
Remplacer la lampe et/ou la douille.
F.43
Contrôler l’interrupteur des feux de stop (avant/arrière)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
Tester (DC 20 V)
NO
OK
•
4.
Remplacer l’interrupteur du feu de stop.
Contrôler la tension
•
•
•
Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à six voies du câblage du feu arrière comme suit :
Borne (+) du Testeur
Câble Rouge (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Noir (2).
•
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
Actionner le levier du frein (D. ou G).
•
La tension relevée doit être > 12 V.
OK
•
•
•
Tester (Ω)
2
Le câblage du feu arrière est défectueux.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
2
1
NO
•
•
•
Le câble Rouge est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
43
F.44
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
LES CLIGNOTANTS NE CLIGNOTENT PAS
1.
•
Contrôler la lampe et la douille
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
2.
•
Remplacer la lampe et/ou la douille.
Contrôler l’interrupteur des clignotants (Turn)
Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).
NO
OK
•
•
3.
Interrupteur clignotants défectueux.
Changer le commutateur gauche.
Contrôler la tension
1
•
•
•
•
Débrancher le connecteur de la centrale clignotante.
Connecter le Testeur (CC 20 V) de la façon suivante :
Borne (+) du Testeur
Câble Blanc/Gris (1).
Borne (-) du Testeur
Masse châssis (2).
•
Tourner la clef de contact sur « ON ».
•
La tension à l’entrée de la centrale clignotante (câble Blanc/Gris) doit être > 12 V.
1
NO
OK
•
•
•
Tester (DC 20 V)
Le circuit entre porte-fusibles et centrale clignotante
est défectueux.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
44
2
F.45
S Y S T È M E D E S I G N A L I S AT I O N
OK
4.
Contrôler la continuité câble Marron/Noir
•
•
•
Connecter le Testeur (Ω) comme suit.
Borne (+) du Testeur
Câble Marron/Noir sortie centrale clignotante (1).
Borne (-) du Testeur
Câble Marron/Noir entrée commutateur G (2).
•
Contrôler la continuité.
NO
OK
•
•
Centrale clignotante défectueuse.
Remplacer.
Tester (Ω)
•
•
•
Le câble Marron/Noir est interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
2
1
F.46
45
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
NOTIONS GÉNÉRALES
Système d’injection MIU
Le système d’injection est du type à injection et allumage intégrés.
L’injection est du type indirect dans le collecteur par électro-injecteur.
L’injection et l’allumage sont synchronisés sur le cycle 4T par une roue phonique emboîtée sur l’arbre moteur (24-2 dents) et un capteur à réluctance variable (pick-up).
La carburation et l’allumage sont gérés en fonction des tours du moteur et de l’ouverture du volet des gaz. D’autres corrections sont apportées en fonction des paramètres
suivants :
•
•
•
Température du liquide de refroidissement.
Température de l’air aspiré.
Titre sonde lambda
Le système corrige l’alimentation du ralenti avec moteur froid au moyen d’un démarreur pas à pas (stepper motor) introduit sur un circuit by-pass du volet des gaz. L’unité de
commande gère le démarreur pas à pas ainsi que le temps d’ouverture de l’injecteur en garantissant ainsi la stabilité du ralenti et la bonne carburation.
Dans toutes les conditions de fonctionnement, la carburation est gérée moyennant la modification du temps d’ouverture de l’injecteur.
La pression d’alimentation de l’essence est maintenue constante en fonction de la pression ambiante.
Le circuit d’alimentation est constitué de :
•
•
•
•
Pompe essence.
Filtre essence.
Injecteur.
Régulateur de pression.
La pompe, le filtre et le régulateur sont introduits dans le réservoir du carburant à l’aide d’un support unique.
L’injecteur est raccordé à l’aide de deux tubes dotés de raccords rapides, ce qui permet d’obtenir une circulation continue tout en évitant le risque d’ébullition du carburant. Le
régulateur de pression est positionné à la fin du circuit. La pompe d’alimentation est commandée par l’unité de commande MIU ; ce qui garantit la sécurité du véhicule.
Le circuit d’allumage est composé de :
•
•
•
•
•
Bobine H.T.
Câbleau H.T.
Capuchon blindé.
Unité de commande MIU.
Bougie.
L’unité de commande MIU gère l’allumage selon un délai d’avance optimal tout en garantissant en même temps la synchronisation sur le cycle 4T (allumage uniquement en
phase de compression).
Le système d’injection-allumage MIU gère le fonctionnement du moteur au moyen d’un programme préconfiguré.
En cas d’absence de certains signaux en entrée, un fonctionnement acceptable du moteur est assuré afin de permettre à l’utilisateur d’arriver à l’atelier de réparation.
Ce fonctionnement est quoiqu’il en soit impossible à défaut du signal de tours-phase ou lorsque l’anomalie intéresse les circuits de commande :
•
•
•
Pompe essence.
Bobine H.T.
Injecteur.
46
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
TESTEUR DE DIAGNOSTIC
B
Come utilizzare il Tester di diagnosi
Le Testeur de diagnostic (CODE 08607500) dialogue avec l’unité de commande par une prise de diagnostic EMS
(A). Enlever le capuchon de protection et connecter la borne du Testeur de diagnostic (B).
Alimenter le Testeur de diagnostic en connectant les bornes aux pôles de la batterie, ou le connecteur spécifique à la
prise de courant à l’intérieur du coffre à casque (P). Les deux câblages d’alimentation sont fournis avec le véhicule.
(L’instrument est protégé contre d’éventuelles inversions de polarité).
Il y a activation de l’instrument chaque fois que celui-ci est alimenté (il n’est pas doté d’une touche ON/OFF).
L’écran affichera le menu de configuration de l’instrument en soulignant le message DIAGNOSTIC ECU.
Appuyer sur la touche OK, sélectionner, toujours au moyen de la touche OK, le type de véhicule sur lequel intervenir.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La touche ESC permet d’abandonner la fonction ou le menu affiché à l’écran (sauf le menu principal).
La touche OK permet de confirmer la fonction sélectionnée.
La touche UP et la touche DOWN permettent de se déplacer à l’intérieur des menus. La touche UP permet le
défilement vers le haut ; la touche DOWN le défilement vers le bas.
La touche TAB permet de faire défiler les fonctions du menu.
Chaque enfoncement des touches doit émettre un « Bip » qui confirme ce même enfoncement.
L’ AFFICHEUR permet la visualisation de 6 lignes à la fois ; sous ces 6 lignes est indiqué le numéro de fonction
par rapport au numéro de la page (par exemple, 1/7 signifie qu’il s’agit de la première des sept fonctions
composant le menu).
L’enfoncement d’une touche quelconque ou une attente d’environ 5 secondes permet d’entrer dans le menu
principal.
À ce point, faire défiler le menu au moyen des touches UP et DOWN, se positionner sur le sous-menu souhaité
et, à l’aide de la touche OK, entrer dans ce même sous-menu.
Une fois dans le sous-menu, sélectionner la fonction souhaitée et la choisir en enfonçant de nouveau la touche
OK.
A
P
F.47
F.48
MADISON 250cc EURO 3 / SPIDER MAX RS 500cc Euro3
SPIDER MAX 500cc
SPIDER MAX 500cc Euro3
F.49
47
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
Menu principal
•
•
•
•
•
•
•
•
PARAMÈTRES
IMMOBILIZER
ERREURS
EFFACEMENT ERREURS
DIAGNOSTICS ACTIVÉS
RÉGLAGE CO
REMISE À ZÉRO TPS
INFORMATIONS ECU
Faire défiler le menu principal à l’aide des touches UP et DOWN pour entrer dans les sous-menus. En se positionnant
par exemple sur DIAGNOSTICS ACTIVÉS et en appuyant sur OK, il est possible de tester la fonctionnalité des
composants suivants :
•
•
•
•
•
•
•
Pompe essence
Bobine HT
Voyant lumineux
Compte-tours
Injecteur
Électrovanne
Moteur pas à pas
Pour effectuer le diagnostic, toujours tourner la clef de contact sur « ON ».
Au terme du diagnostic du simple composant, l’instrument en signale le bon ou le mauvais
fonctionnement.
48
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
UNITÉ DE COMMANDE MIU
Système d’autodiagnostic
L’unité de commande MIU est dotée d’un système d’autodiagnostic relié au voyant i.é. du tableau de bord.
Les anomalies peuvent être relevées et éliminées à l’aide du « Testeur de diagnostic ». Lorsque l’anomalie a été
éliminée, la mémorisation s’efface automatiquement au bout de 16 cycles d’utilisation (démarrage à froid, marche
à température, arrêt).
Le système d’injection-allumage MIU exerce une fonction de contrôle sur le compte-tours et sur l’électroventilateur.
L’alimentation de l’unité de commande MIU est ultérieurement contrôlée par l’« ENGINE STOP » ; ce qui permet
de garantir encore plus la sécurité du véhicule.
F.50
TESTEUR DE
DIAGNOSTIC
code 08607500
F.51
49
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
AUTODIAGNOSTIC
1.
Détection anomalie
En cas de détection d’une anomalie, l’unité de commande se charge des opérations suivantes :
•
•
•
allumage du voyant injection (uniquement lorsqu’il est activé).
lancement du contrôle de la gestion du moteur selon les données introduites dans l’unité de commande (quand
cette opération est possible).
mémorisation de l’anomalie (toujours).
En cas d’anomalie pas toujours présente, le voyant suit l’évolution de l’anomalie et la mémorisation reste activée.
La mémorisation s’efface automatiquement lorsque l’anomalie n’apparaît plus sur plus de 16 cycles d’utilisation du
véhicule (chauffage – utilisation – refroidissement). La mémorisation ne s’efface pas après la déconnexion de la
batterie.
•
Paramètres
•
Dispositif d’immobilisation
•
Erreurs
•
Effacement erreurs
•
Diagnostic activés
•
Réglage Co
•
Principale
3/8
F.52
50
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
2.
Contrôle des anomalies mémorisées
Connecter le testeur de diagnostic à l’installation du véhicule. Sélectionner le menu sur la fonction « ERREURS » :
Les pages du testeur fournissent la liste des erreurs que l’autodiagnostic peut relever. Les erreurs relevées au
moyen de l’autodiagnostic sont marquées d’un ou de deux points de référence.
•
• Parametri
Bobine •
• Immobilizer
Moteur
pas à pas
•
• pompe
Errori
Relais
•
• Cancellazione
Électro-ventilateur
•
Param.errori
auto-adapt
Les erreurs relevées au moyen de l’autodiagnostic peuvent se référer aux circuits de l’installation ou aux
secteurs de l’unité de commande suivants :
•
• Diagnosi
Mémoire
Ram attive
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
• Taratura
Erreurs
2/3Co A M
Ces derniers sont positionnés sur deux rangées :
•
Rangée A = anomalies en cours (présentes).
•
Rangée M = anomalies mémorisées.
3.
Erreurs indiquées par l’autodiagnostic
Signal de position vanne papillon.
Signal de pression ambiante.
Signal de température liquide de refroidissement.
Signal de température air aspiré.
Tension batterie incorrecte.
Injecteur et circuit correspondant.
Bobine HT et circuit correspondant.
Moteur pas à pas et circuit correspondant.
Circuit du relais pompe.
Circuit du relais électro-ventilateur.
Mémoire RAM.
Mémoire ROM.
EEPROM.
Microprocesseur.
Tableau signaux (signal tours – phase – cycle instable) .
•
F.53
•
•
•
•
•
•
Paramètres
•
Dispositif d’immobilisation
Les anomalies en caractères gras provoquent inévitablement l’arrêt du moteur.
Dans les autres cas, le moteur fonctionne en étant géré au moyen des données de base.
4.
Principale 3/8
Effacement des anomalies mémorisées
Après l’éventuelle réparation, connecter le testeur de diagnostic.
Sélectionner le menu sur la fonction « EFFACEMENT ERREURS ».
Appuyer sur OK en suivant les instructions.
Effectuer un tour d’essai et contrôler si l’anomalie se répète.
Pour toute instruction quant à la résolution des éventuelles anomalies, consulter les sections du chapitre
correspondantes.
51
•
Erreurs
•
Effacement erreurs
•
Diagnostic activés
•
Réglage Co
•
Principale
4/8
F.54
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
REMISE À ZÉRO UNITÉ DE COMMANDE MIU
1.
Procédures de remise à zéro
En cas de remplacement de l’unité de commande MIU (papillon des gaz), il est nécessaire, en vue d’une installation
correcte, de remettre à zéro la nouvelle unité de commande en suivant la procédure ci-après.
•
•
•
•
•
•
Procédure A (validation de l’unité de commande pour la procédure de remise à zéro).
Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.
Replier (fermer) la béquille latérale.
Connecter les câbles de la batterie.
Tourner la clef de contact sur « ON » pendant 1 seconde. (s’assurer de l’activation de la pompe
d’alimentation).
Tourner la clef de contact sur « OFF » pendant 1 seconde.
Procédure B (remise à zéro unité de commande)
•
Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.
•
Replier (fermer) la béquille latérale.
•
Interrupteur feux sur « OFF » (feux éteints).
•
Tourner la clef de contact sur « ON » pendant 10 s.
•
Tourner la clef de contact sur « OFF » pendant 10 s.
Le non-respect de cette procédure pourrait, au démarrage du véhicule, provoquer l’allumage
du voyant de l’injection en raison d’un ralenti irrégulier.
Procédure C
•
Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.
•
Replier (fermer) la béquille latérale.
•
Tourner la clef de contact sur « ON » (avec moteur éteint).
•
Connecter le « TESTEUR DE DIAGNOSTIC » (code 08607500) à la prise de diagnostic (câblage).
•
Sélectionner à partir du menu du testeur de diagnostic la fonction « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».
Effectuer les essais des éléments suivants :
•
Relais pompe d’alimentation.
•
Bobine H.T.
•
Compte-tours.
•
Injecteur.
•
Relais ventilateur.
En cas d’anomalies lors de l’exécution de ces essais, les éliminer avant de continuer les
autres opérations.
52
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
•
•
•
•
•
Faire démarrer le moteur et accélérer.
Contrôler le fonctionnement correct de tous les services (feux, klaxon, clignotants, etc.).
Sélectionner sur le testeur de diagnostic la fonction « PARAMÈTRES ».
Contrôler que la valeur de la température de l’eau visualisée sur le testeur de diagnostic est bien supérieure
à 70° C (s’assurer que l’indicateur de température du tableau de bord est bien positionné sur la troisième ou
la quatrième encoche).
Une fois la température de 70° C atteinte, laisser le véhicule au ralenti pendant au moins 30 s (le temps
nécessaire pour l’autoadaptation de l’unité de commande).
Durant l’auto-adaptation de l’unité de commande, ne pas interagir avec le testeur de diagnostic.
•
Sélectionner sur le testeur de diagnostic la fonction « TITRE MAIGRE » et « TITRE RICHE », puis contrôler que
le CLOSED LOOP est bien activé (« TITRE MAIGRE » ET « TITRE RICHE » avec OUI et NON clignotants).
À défaut de signalisation du CLOSED LOOP sur la fonction « TITRE MAIGRE » et
« TITRE RICHE », il est nécessaire de noter les éventuelles erreurs visualisées sur le testeur de
diagnostic et de les éliminer avant de tourner la clef de contact sur « OFF ».
53
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
PRÉPARATION POUR LA MISE EN ROUTE
Pour enlever la batterie ou le fusible principal (30A n°10) du scooter, procéder comme suit :
•
•
•
•
•
•
•
Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.
Replier (fermer) la béquille latérale.
Interrupteur feux sur « OFF » (feux éteints).
Connecter la batterie (avec un état de charge optimal) ou le fusible principal (30 A n° 10).
Tourner la clef de contact sur « ON » et la laisser dans cette position pendant 10 s.
Tourner la clef de contact sur « OFF » et la laisser dans cette position pendant 10 s.
Faire démarrer le moteur et amener la température du liquide de refroidissement à environ 70°C (barre du tableau de bord
positionnée entre la troisième et la quatrième encoche). Laisser ensuite le moteur allumé pendant 30 autres secondes.
S’il devait s’avérer nécessaire de déconnecter de nouveau la batterie, il faudra, au terme de l’opération de
mise en route, attendre 30 secondes au lieu de 10 à compter de l’extinction au moyen du positionnement
de la clef de contact sur « OFF ».
Le système ne requiert pas la remise à zéro du TPS étant donné qu’il est déjà configuré et enregistré
sur la mémoire EPROM par la société Marelli.
54
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
EMPLACEMENT COMPOSANTS ÉLECTRIQUES
5
1
7
4
2
5
6
6
3
7
4
8
3
2
8
1
F.55
1
Connecteur prise diagnostic
4
Relais charges injection (Rouge)
7
Témoin I.É. (tableau de bord)
2
Sonde lambda
5
Papillon des gaz / unité de commande « MIU »
8
Régulateur de tension
3
Capteur tours moteur (PICK-UP)
6
Batterie (12V – 14 Ah)
55
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
9
9
10
11
12
13
13
10
14
11
15
12
14
15
16
16
F.56
9
Capteur anti-renversement
12
Relais électrovanne (Jaune)
15
Dispositif d’immobilisation
10
Injecteur carburant
13
Bobine H.T.
16
Bougies
11
Capteur température eau
14
Pompe carburant
56
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
DISPOSITIONS BORNES CONNECTEUR UNITÉ DE COMMANDE « MIU »
BROCHE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
CARACTÉRISTIQUE
TEMOINS INJECTION
SIGNAL COMPTE-TOURS
SONDE LAMBDA (-)
(+) BATTERIE, AVEC CLE SUR ON
(+) BATTERIE
RELAIS ELECTRO-VENTILATEUR
CAPTEUR TEMPERATURE EAU
SONDE LAMBDA (+)
MASSE
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
CAPTEUR TOURS MOTEUR (+)
INJECTEUR CARBURANT
CAPTEUR TOURS MOTEUR (-)
SORTIE POUR DIAGNOSTIC
MASSE
RELAIS CHARGES INJECTION
BOBINE H.T.
-
24
25
26
VALIDATION DEMARRAGE
CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT
MASSE
NOTES
CONNECTÉE AVEC : CAPTEUR TEMPERATURE
EAU, CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT, BROCHE
18, BROCHE 26
CONNECTÉE AVEC : BROCHE 12, BROCHE 26
CONNECTÉE AVEC : BROCHE 12, BROCHE 18
57
F.57
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
PRECAUTIONS GENERALES
1.
Opérations à effectuer
•
Avant toute opération sur l’installation d’injection, contrôler la présence d’éventuelles anomalies enregistrées.
Ne pas déconnecter la batterie avant le contrôle de l’anomalie.
•
Le circuit d’alimentation est pressurisé à ~300 KPa (3 bars). Avant de déconnecter le raccord rapide d’un tuyau
du circuit d’alimentation, s’assurer de l’absence de toute flamme nue et ne pas fumer. Agir avec prudence afin
d’éviter toute éclaboussure dans les yeux.
•
Lors des réparations concernant les composants électriques, ne laisser la batterie connectée qu’en cas de
nécessité effective.
•
Lors des contrôles au niveau du fonctionnement, s’assurer que la tension de la batterie est bien supérieure à 12V.
•
Avant tout essai de mise en marche, s’assurer que le réservoir contient au moins 2 litres de carburant. Le nonrespect de cette instruction provoque la détérioration de la pompe d’alimentation.
•
En cas d’une longue période d’inactivité du véhicule, remplir le réservoir d’un peu plus de la moitié, ce qui
permet à la pompe de rester plongée dans le carburant.
•
Durant le lavage du véhicule, ne pas insister contre les composants et les câblages électriques.
•
En cas d’irrégularités au niveau du démarrage, commencer les contrôles en partant des connexions de la
batterie et du circuit d’injection.
•
•
•
•
Avant de débrancher le connecteur de l’unité de commande MIU, effectuer les opérations suivantes dans
l’ordre indiqué :
Déconnecter la batterie.
Positionner le commutateur sur « OFF ».
Le non-respect de cette instruction peut provoquer la détérioration de l’unité de commande.
•
Avoir soin de ne pas inverser la polarité lors du montage de la batterie.
•
Afin d’éviter toute détérioration, déconnecter et reconnecter les connecteurs de l’installation MIU avec la clef
de contact toujours sur « OFF ». Avant de rebrancher, contrôler que les connexions ne sont pas mouillées.
•
Durant les contrôles électriques, ne pas forcer l’introduction des cosses du testeur dans les connecteurs. Ne
pas effectuer de mesurages non prévus par le manuel.
•
Après chaque contrôle effectué au moyen du testeur de diagnostic, ne pas oublier de protéger le connecteur
de l’installation à l’aide du capuchon prévu à cet effet. Le non-respect de cette instruction peut provoquer la
détérioration de l’unité de commande MIU.
•
Avant de rétablir les raccordements rapides du circuit d’alimentation, s’assurer que les bornes sont parfaitement
propres.
58
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
2.
Conseils pour la recherche des pannes
Les pannes au niveau de l’unité de commande MIU peuvent le plus souvent dériver des connexions et non pas des
composants. Avant de lancer la recherche sur le système MIU, effectuer les contrôles suivants :
A: Alimentation électrique
•
a. Tension batterie
•
b. Fusible grillé
•
c. Relais
•
d. Connecteurs
B: Masse au châssis
C: Alimentation carburant
•
a. Pompe d’alimentation détériorée
•
b. Filtre essence sale
D: Système d‘allumage
•
a. Bougie défectueuse
•
b. Bobine détériorée
•
c. Capuchon blindé détérioré
E: Circuit d’aspiration
•
a. Filtre air sale
•
b. Circuit by-pass sale
•
c. Moteur pas à pas en panne (stepper motor)
F: Autres
•
a. Synchronisation distribution incorrecte
•
b. Carburation du ralenti incorrecte
•
c. Remise à zéro du capteur de position du volet des gaz incorrecte
Les anomalies de l’unité de commande MIU peuvent être dues à des connecteurs desserrés. S’assurer donc que toutes
les connexions ont été correctement effectuées. Contrôler les connecteurs en faisant attention aux points suivants :
•
•
•
A s’assurer que les bornes ne sont pas pliées.
B s’assurer que les connecteurs sont correctement enclenchés.
C faire vibrer légèrement le connecteur et contrôler si cette vibration modifie le mauvais fonctionnement.
Avant de remplacer l’unité de commande MIU, contrôler minutieusement toute l’installation. Si l’anomalie disparaît
après le remplacement de l’unité de commande MIU, installer de nouveau l’unité de commande initiale et contrôler
si l’anomalie se représente.
59
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
IDENTIFICATION DES PANNES
1. Se il motore non si avvia, controllare:
1.1 Autorisation du dispositif d’immobilisation
- Installation non codée – Installation non efficace.
1.2 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase.
1.3 Alimentation du carburant
- Présence du carburant dans le réservoir - Activation de la pompe d’alimentation – Pression de l’essence (faible).
- Débit de l’injecteur (faible).
1.4 Alimentation de la bougie
- Bougie capuchon blindé Bobine H.T. (isolation secondaire).
1.5 Fiabilité des paramètres
- Température du liquide de refroidissement - Synchronisation distribution – Allumage injection.
- Température de l’air aspiré.
1.6 Pression de fin de compression
- Pression de fin de compression.
2. Si le démarrage du moteur est difficile, contrôler :
2.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air - Température liquide de
refroidissement.
2.2 Régime de démarrage
- Démarreur et relais – Batterie – Connexions de masse.
2.3 Alimentation à la bougie
- Bougie – Capuchon blindé – Bobine H.T. - Capteur tours/phase – Allumage avancé.
2.4 Alimentation du carburant
- Pression de l’essence (faible) – Débit de l’injecteur (faible) – Étanchéité de l’injecteur (insuffisante).
2.5 Précision des paramètres
- Température du liquide de refroidissement - Température de l’air aspiré position volet des gaz – Moteur pas à pas (pas
et ouverture effective) – Nettoyage du conduit d’air auxiliaire et du volet des gaz - Performance du filtre de l’air.
60
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
3. Si le moteur ne maintient pas le ralenti / ralenti instable / ralenti trop faible, contrôler :
3.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T.- Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air - Température liquide de
refroidissement.
3.2 Efficacité de l’allumage
- Bougie – Synchronisation de l’allumage.
3.3 Précision des paramètres
- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.
- Capteur de température de l’air aspiré.
3.4 Nettoyage du système d’aspiration
- Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas.
3.5 Étanchéité du système d’aspiration (infiltrations)
- Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier filtre.
3.6 Alimentation du carburant (pression faible)
- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.
4. Si le moteur ne tourne pas au ralenti ou que le ralenti est trop élevé, contrôler :
4.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air – Température du liquide de
refroidissement.
4.2 Efficacité de l’allumage
- Synchronisation de l’allumage.
4.3 Précision des paramètres
- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.
- Capteur de température de l’air aspiré.
4.4 Étanchéité du système d’aspiration (infiltrations)
- Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier filtre.
4.5 Alimentation du carburant (pression faible)
- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.
61
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
5. En cas d’explosions au pot d’échappement en décélération, contrôler :
5.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.
- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.
5.2 Précision des paramètres
- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.
- Capteur de température de l’air aspiré.
5.3 Étanchéité du système d’aspiration (Infiltrations)
- Collecteur d’aspiration/culasse – Papillon des gaz/collecteur - Manchon d’aspiration – Boîtier filtre.
5.4 Alimentation du carburant (pression faible)
- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.
5.5 Étanchéité du système d’échappement (infiltrations)
- Collecteur / culasse - Collecteur / pot d’échappement – Soudures du pot d’échappement.
6. Si le fonctionnement du moteur avec volet légèrement ouvert est irrégulier, contrôler :
6.1 Nettoyage du système d’aspiration
- Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas.
6.2 Étanchéité du système d’aspiration
- Manchon d’aspiration – Boîtier filtre.
6.3 Système d’allumage
- Contrôle usure bougies.
6.4 Fiabilité des paramètres
- Signal de position volet des gaz – Signal de température liquide de refroidissement.
- Signal de température air aspiré – Allumage avancé.
6.5 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.
- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.
62
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
7. Si le moteur est faible à pleine puissance / si le fonctionnement du moteur est irrégulier en phase de reprise, contrôler :
7.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.
- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.
7.2 Alimentation bougie
- Bougie - Capuchon blindé - Câble H.T. - Bobine H.T.
7.3 Système d’aspiration
- Filtre air - Boîtier filtre (étanchéité) - Manchon d’aspiration (étanchéité).
7.4 Fiabilité des paramètres
- Signal de position volet des gaz – Signal de température du liquide de refroidissement – Signal de température
air aspiré.
- Allumage avancé.
7.5 Alimentation du carburant
- Niveau du carburant dans le réservoir - Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur.
8. En présence de détonation (cognements à la culasse), contrôler :
8.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic
- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.
- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.
8.2 Efficacité de l’allumage
- Bougie.
8.3 Fiabilité des paramètres
- Signal de position volet des gaz – Signal de température liquide de refroidissement.
- Signal de température air aspiré – Allumage avancé.
8.4 Étanchéité du système d’aspiration
- Manchon d’aspiration – Boîtier filtre.
8.5 Alimentation du carburant
- Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur – Qualité du carburant.
8.6 Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre
- Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre.
63
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
DÉMONTAGE DU PAPILLON DES GAZ ET DE LA CENTRALE DE COMMANDE « MIU »
Enlever la vis de fixation du tuyau du carburant indiquée sur la figure.
F.58
Enlever le raccord rapide du support de l’injecteur.
F.59
Enlever le connecteur de l’injecteur.
F.60
64
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
Enlever les 3 vis de fixation du collecteur à la tête.
F.61
Enlever le collier de fixation du manchon du boîtier du filtre.
F.62
65
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
Enlever le connecteur de l’unité de commande « MIU » ainsi que la vis de la plaque de protection.
F.63
Enlever les transmissions gaz du papillon des gaz.
F.64
66
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
POMPE CARBURANT
tester (Ω)
Dati elettrici
La pompe d’alimentation se met à tourner avec clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et béquille latérale
repliée pendant environ 2 secondes ; puis elle s’arrête.
Après le démarrage du moteur et en présence du signal « TOURS PHASE », la pompe présente une alimentation continue.
- Résistance enroulement pompe: ~ 0,8 Ω.
- Courant absorbé durant le fonctionnement normal: ~ 2,8 A.
CONTRÔLE SYSTÈME POMPE CARBURANT
F.65
1. Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)
•
•
•
•
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12).
tester (Ω)
NO
OK
•
Remplacer le fusible.
2. Relais charges injection (douille Rouge)
•
•
•
Contrôler la résistance de la bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.
Résistance = 60 ÷ 90 Ω.
Appliquer, à l’aide d’une batterie, une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis s’assurer
de la présence de continuité entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.
tester (Ω)
NO
OK
•
F.66
Remplacer le relais.
67
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (DC 20 V)
OK
3. Contrôle ligne d’alimentation de la bobine d’excitation du relais (douille Rouge)
•
•
•
•
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Borne (+) du Testeur
câble Bleu clair/Gris.
Borne (-) du Testeur
câble Blanc/Bleu.
Tension : > 12V pendant environ 2 secondes.
F.67
NO
tester (Ω)
4.
• Contrôler la continuité du câble Bleu clair/Gris entre le boîtier porte-fusibles (N° 4 de 5
A) et la douille du relais Rouge.
NO
OK
OK
•
•
•
Câble Bleu clair/Gris interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
5. Contrôler la ligne 20
• Contrôler la continuité du câble Blanc/Bleu entre la BROCHE 20 de l’unité de commande et
la douille Rouge.
• Équipement spécifique :
Câblage de contrôle (code. 08607600).
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
OK
•
•
•
Câble Blanc/Bleu interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
68
F.68
tester (Ω)
F.69
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (DC 20 V)
OK
6.
•
•
•
OK
VContrôler la tension, avec clef de contact sur « ON », entre BROCHE 20 et BROCHE 26.
Tension : > 12V pendant environ 2 secondes.
Effectuer l’opération avec unité de commande connectée.
NO
OK
•
F.70
Remplacer l’unité de commande « MIU ».
tester (DC 20 V)
7.
•
Contrôler la présence de tension fixe, avec clef sur « OFF », entre le câble Orange de la douille Rouge et la
masse châssis.
NO
F.71
tester (Ω)
8.
OK
•
Contrôler la continuité du câble Orange, entre le boîtier porte-fusibles (N° 6 de 10A) et
la douille Rouge.
NO
F.72
OK
•
•
•
Câble Orange interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
69
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
OK
OK
tester (DC 20 V)
9. Contrôler la tension au connecteur de la pompe
•
•
•
•
•
Débrancher le connecteur de la pompe.
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Borne (+) du Testeur
Câble Orange/Rouge (BROCHE 5).
Terminale (-) del Tester
Câble Noir (BROCHE 2).
Tensione: > 12V pendant environ 2 secondes.
OK
•
F.73
NO
Contrôler la pression de l’installation (P. 71).
tester (Ω)
10.
•
Contrôler la continuité du câble Orange/Rouge entre le connecteur de la pompe (BROCHE 5) et la douille Rouge.
Les essais de continuité doivent être effectués lorsque les composants sont débranchés (relais,
unité de commande, fusibles, etc.).
NO
OK
•
•
•
5
Câble Orange/Rouge interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
F.74
tester (Ω)
11.
•
•
Contrôler la ligne de masse entre le câble Noir du connecteur de la pompe (BROCHE 2) et (BROCHE 26) le câblage de contrôle.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
•
•
•
•
•
Câble Noir interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
tester (Ω)
Si, lors du positionnement sur « ON », la pompe continue de tourner après 2 secondes d’activation, contrôler, avec
unité de commande et relais charges injection débranchés, l’isolation à la masse de la ligne 20 (câble Bleu /Blanc).
BROCHE 20 et BROCHE 26 = Ω infini.
NO
OK
•
2
Remplacer l’unité de commande « MIU ».
•
Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 20.
70
F.75
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE PRESSION INSTALLATION
•
•
Installer l’outil spécifique (Kit contrôle pression Code 08607400), sur le tuyau de refoulement entre la pompe
et l’injecteur.
Avec tension batterie > 12 V, s’assurer que la pression du carburant est d’environ 3 bars.
F.76
•
•
•
•
Contrôler le débit libre.
Débrancher le connecteur de la pompe, démarrer le moteur, attendre l’arrêt et rebrancher le connecteur.
Déconnecter le tuyau du carburant du support de la pompe.
Raccorder le tuyau sans le manomètre fourni avec le véhicule (Code 08607400) dans le support de la pompe
et positionner l’autre extrémité dans un récipient gradué.
F.77
•
•
•
À l’aide du testeur de diagnostic, activer la pompe d’alimentation pendant 10 secondes, en interrompant le test
au moyen du bouton « ESC ».
S’assurer que la tension d’alimentation est bien supérieure à 12 V.
Mesurer la quantité d’essence distribuée. Débit libre de la pompe = 250 ÷ 320 c³.
OK
•
•
Le filtre de l’essence n’est pas bouché.
Continuer de l’utiliser en respectant la limite de
48000 Km.
NO
•
Remplacer la pompe.
71
“esc”
tensione
batteria
F.78
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE RÉSISTIF POMPE
Débrancher le connecteur du support de la pompe. À l’aide d’un testeur, mesurer la résistance des enroulements
de la pompe entre la BROCHE 1 et la BROCHE 4.
Résistance = ~ 0.8 Ω.
En cas de résistance infinie, remplacer la pompe. En cas de résistance infinie, la pompe ne tourne pas.
En cas de résistance proche de zéro ohm, la pompe absorbe excessivement, ce qui pourrait griller le
fusible n° 6 de 10 A. Effectuer le contrôle indiqué ci-dessous.
F.79
CONTRÔLE DE L’ABSORPTION ÉLECTRIQUE DE LA POMPE
• L’absorption de la pompe peut varier en fonction de :
• tension d’alimentation.
• rodage de la pompe.
• pression de réglage.
• filtre sale.
Pour effectuer le contrôle du courant absorbée, procéder comme suit :
• Déconnecter le relais (commande pompe) de la douille Rouge.
• Clef de contact sur « OFF ».
• Connecter le testeur sur la fonction Ampères (10 A).
Borne (+) du Testeur
Câble Orange/Rouge.
Borne (-) du Testeur
Câble Orange.
Contrôler la rotation de la pompe et son absorption.
Courant absorbé : ~2.8 A.
F.80
tester (10A)
Cette absorption se réfère à :
• Tension d’alimentation: >12V .
• Pompe rodée.
• Pression installation : 300kPa (3 bars).
• Filtre essence propre.
En cas d’absorptions excessives (> 5 A), remplacer la pompe
Le filtre de la pompe bouché provoque :
• La chute des performances, surtout en pleine puissance.
• L’augmentation de l’absorption de la pompe.
Ne pas souffler le filtre à l’air comprimé. Un filtre endommagé peut boucher
l’injecteur.
F.81
72
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
INJECTEUR
tester (Ω)
1. Résistance injecteur
•
Contrôle de la résistance aux extrémités de l’injecteur : 14,5 ± 5% Ω.
NO
F.82
OK
•
tester (Ω)
Remplacer l’injecteur.
2. Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)
•
•
•
•
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12).
F.83
NO
OK
tester (Ω)
•
Remplacer le fusible.
3. Relais charges injection (Rouge).
•
•
•
•
Déconnecter le relais de la douille Rouge.
Contrôler la résistance de la bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.
Résistance = 60 ÷ 90 Ω.
Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité
entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.
tester (Ω)
NO
OK
•
Remplacer le relais.
F.84
73
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (DC 20V)
OK
4.Contrôler la ligne d’alimentation de la bobine d’excitation du relais charges injection (Rouge)
•
•
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Contrôler la présence de tension, pendant deux secondes, entre le câble Bleu clair/Gris et le câble Blanc/
Bleu de la douille Rouge.
F.85
NO
tester (Ω)
5.
•
Contrôler la continuité du câble Bleu clair/Gris entre le boîtier porte-fusibles (N° 4, de 5 A) et la douille Rouge.
NO
F.86
OK
•
•
•
Câble Bleu clair/Gris interrompu ;
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
tester (Ω)
6.
•
•
Contrôler la continuité du câble Blanc/Bleu entre la BROCHE 20 du câblage de contrôle et la douille Rouge.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
OK
F.87
•
•
•
Câble Blanc/Bleu interrompu ;
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
74
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (DC 20V)
OK
7.Contrôler la tension
•
•
•
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Tension entre BROCHE 14 et BROCHE 26: >12 V pendant environ deux secondes.
Effectuer l’opération avec unité de commande connectée.
OK
•
F.88
NO
Remplacer l’unité de commande « MIU » .
tester (DC 20V)
8.
•
Contrôler, avec clef de contact sur « OFF », la présence de tension fixe entre le câble Orange de la douille
Rouge et la masse châssis.
Ce contrôle peut être effectué en utilisant également le câblage de contrôle code 08607600, par
connexion de la borne (-) du testeur à la BROCHE 26.
F.89
NO
OK
•
•
•
Câble Orange interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
tester (DC 20V)
9.
•
Contrôler, en positionnant la clef de contact sur « ON », la présence de tension, avec injecteur déconnecté et unité de
commande connectée, entre le câble Orange/ Rouge du connecteur injecteur (BROCHE 1) et la masse châssis.
NO
OK
•
•
•
Câble Orange/Rouge interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
75
pin 1
F.90
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (Ω)
OK
10.
•
Contrôler, avec unité de commande et injecteur déconnectés, la continuité du câble Vert/Noir entre la BROCHE 14 du câblage de contrôle et le connecteur injecteur (BROCHE 2).
NO
•
•
•
Câble Vert/Noir interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
76
pin 2
F.91
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE HYDRAULIQUE INJECTEUR
Pour effectuer le contrôle de l’injecteur, démonter le collecteur d’aspiration en enlevant les trois vis de fixation à la
tête et les trois colliers de connexion de l’unité de commande au collecteur.
F.92
Installer l’instrument spécifique pour le contrôle de la pression du carburant et positionner le collecteur sur un
récipient gradué d’au moins 100 c³. Connecter l’injecteur avec le câble fourni pour le testeur de diagnostic (CODE
08607500). Connecter les bornes du câble à une batterie auxiliaire. Activer la pompe du carburant avec le diagnostic
activé. S’assurer que la quantité de carburant fournie en 15 secondes est bien d’environ 70 c³ selon une pression
de réglage d’environ 3 bars.
Équipement spécifique : kit contrôle pression carburant (CODE 08607400).
F.93
CONTRÔLE ÉTANCHÉITÉ INJECTEUR
Faire sécher la sortie de l’injecteur à l’aide d’un jet d’air comprimé. Activer la pompe d’alimentation. Attendre qu’il
n’y ait plus aucune perte à la sortie de l’injecteur. Un léger écoulement est normal. Valeur = 1 goutte en 1 minute.
La pulvérisation de l’injecteur ne peut être vérifiée par de simples instruments. L’injecteur est doté de 4 orifices
orientés de manière à ce qu’ils forment un jet en mesure d’atteindre les deux soupapes d’aspiration.
F.94
77
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CAPTEUR TOURS (PICK/UP)
1. Contrôler la résistance du capteur (PICK-UP)
•
tester (Ω)
BROCHE 13 - BROCHE 15 = résistance 100 ÷ 150 Ω à 20°C.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
F.95
OK
2. Contrôler la tension
•
tester (aC 20V)
Avec le câblage de contrôle connecté à l’unité de commande et à l’installation, tenter un démarrage
et contrôler que la tension entre la BROCHE 13 et la BROCHE 15 est bien de ~ 2,8 V. (CA).
NO
•
NO
Remplacer l’unité de commande « MIU ».
78
F.96
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
BROCHE 1
NO
tester (Ω)
3. Contrôler la continuité de la ligne 13
•
BROCHE 13
câble Rouge (BROCHE 1 connecteur stator) : Ω= 0 (continuité).
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
OK
•
•
•
Câble Rouge interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
4. Contrôler la continuité de la ligne 15
•
BROCHE 15
F.97
BROCHE 2
câble Marron/Blanc (BROCHE 2 connecteur stator) : Ω= 0 (continuité).
tester (Ω)
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
OK
•
•
•
Câble Marron/Blanc interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
5. Contrôler l’isolation entre les lignes 13 et 15.
•
BROCHE 13
BROCHE 15 = Ω infini.
tester (Ω)
Eseguire l’operazione a centralina scollegata.
NO
OK
•
Rétablir l’isolation entre les deux lignes (13-15).
F.98
79
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
tester (Ω)
OK
6. Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 13
• BROCHE 13 BROCHE 26 = Ω infini.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
NO
OK
•
Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 13.
F.99
7. Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 15
• BROCHE 15 BROCHE 26 = Ω infini.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
tester (Ω)
NO
OK
•
Remplacer le stator.
•
Rétablir l’isolation de la masse de la ligne 15.
F.100
80
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
BOBINE H.T. ET CAPUCHON BOUGIE
tester (KΩ)
Le circuit d’allumage intégré à l’injection est de type inductif à haut rendement.
L’unité de commande contrôle deux paramètres importants :
Allumage avancé
Cet allumage est optimisé sur le moment en fonction des tours du moteur, de la charge du moteur, des températures et
de la pression ambiantes.
Lorsque le moteur est au ralenti, l’avance est optimisée pour obtenir une stabilisation du ralenti à 1 450 ± 50 T/M.
Temps de magnétisation
F.101
Le temps de magnétisation de la bobine est contrôlé par l’unité de commande. La puissance de l’allumage augmente durant
la phase de démarrage du moteur.
Le système d’injection reconnaît le cycle 4 temps ; l’allumage n’est donc commandé qu’en phase de compression.
Contrôle résistif des capuchons de bougie (blindés)
•
•
tester (Ω)
Résistance = 5 KΩ.
En cas de valeurs sensiblement différentes (<1 ; >20KΩ), remplacer.
Le défaut de blindage des capuchons ou des bougies peut endommager le système d’injection. Pour
toute information au sujet des bougies, voir les chapitres CARACTÉRISTIQUES ET ENTRETIEN (manuel
d’utilisation et d’entretien).
1. Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)
•
•
•
•
Enlever le fusible en question.
Connecter le Testeur (Ω) au fusible.
Contrôler la continuité du fusible.
Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P.12).
F.102
NO
OK
Remplacer le fusible.
tester (DC 20V)
2. Mesurer
Mesurer, avec unité de commande connectée, la tension entre la BROCHE 22 et la BROCHE 26 du câblage de contrôle
durant la phase de temporisation de la pompe d’alimentation. Pour activer la temporisation, tourner la clef de contact sur
« ON » avec « ENGINE STOP » sur « ON » et béquille latérale repliée. BROCHE 22 - BROCHE 26 = tension batterie
(en fonction de la rotation de la pompe – 2 s). Afin d’augmenter le temps disponible pour l’essai, activer la fonction «
diagnostic relais pompe » (30 secondes) à l’aide du testeur de diagnostic.
OK
NO
Contrôler la bobine H.T. (voir point 5).
81
F.103
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
NO
3. Débrancher le connecteur de la bobine H.T.
•
•
•
•
tester (DC 20V)
Répéter le contrôle de la tension avec l’unité de commande connectée :
BROCHE 1 connecteur bobine (câble Orange/Rouge).
BROCHE 26 câblage de contrôle.
Tension en fonction de la rotation de la pompe (2 secondes).
NO
OK
•
•
•
Câble Orange/Rouge interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
4. Contrôler
•
•
•
La continuité de la ligne 22 (câble Rose/Noir)
BROCHE 22 câblage de contrôle
BROCHE 2 connecteur Bobine H.T. (câble Rose/Noir) = continuité
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
F.104
tester (Ω)
NO
OK
•
•
•
Câble Rose/Noir interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
82
F.105
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
5. Contrôle Bobine H.T.
•
•
•
Contrôler la résistance du circuit primaire
Mesurer la résistance entre les borne (1)
Résistance du circuit primaire : ~ 1 Ω à 20°C.
•
•
Contrôler l’isolation à la masse du circuit primaire. (F. 107).
Primaire (2)
masse (3): Ω infini.
•
•
•
Contrôler la résistance du circuit secondaire
Mesurer la résistance entre les deux sorties des câbles bougie (4
Résistance du circuit secondaire : 7,2 KΩ ±5% à 20°C.
1
borne (2). (F. 106).
•
•
tester (Ω)
F.106
5). (F.108).
NO
OK
•
2
2
3
tester (Ω)
Remplacer la Bobine H.T.
Contrôler soigneusement le connecteur de la Bobine H.T. et de l’Unité de commande « MIU ».
Si nécessaire, remplacer l’unité de commande « MIU ».
F.107
5
tester (KΩ)
4
F.108
83
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE SYNCHRONISATION ALLUMAGE
La valeur d’avance à l’allumage peut être lue à tout moment au moyen du testeur de diagnostic.
À l’aide de la lampe stroboscopique, il est possible de contrôler si l’avance à l’allumage déterminée par le système
d’injection correspond bien à l’avance réllement activée sur le moteur.
Procéder comme suit :
•
•
Enlever le couvercle transmission externe comme indiqué au chapitre TRANSMISSION AUTOMATIQUE du Manuel
de Réparation du Moteur.
Enlever le bouchon pour le contrôle du repère PMH situé entre le volant et le carter du couvercle. Voir paragraphe
COUVERCLE VOLANT (Manuel de Réparation du Moteur).
F.109
•
À l’aide de l’écrou de la poulie motrice, tourner le moteur jusqu’à trouver l’alignement des repères pour l’identification
du PMH.
F.110
•
Répéter le repère entre la poulie motrice et le couvercle transmission (A).
•
•
•
•
•
•
Remettre le bouchon de contrôle côté volant.
Connecter le testeur de diagnostic.
Faire démarrer le moteur.
Sélectionner le menu sur la fonction « paramètres ».
Sélectionner la commande de la lampe stroboscopique dans la position de moteur 4T traditionnel (1 étincelle 2 tours).
Contrôler la correspondance des valeurs de tours et d’avance à l’allumage réelles et déclarées par le testeur de diagnostic.
Se i valori non corrispondono, verificare:
• Fasatura della distribuzione- sensore giri/fase -centralina d’iniezione.
A
F.111
84
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CAPTEUR TEMPÉRATURE H2O
1. Contrôler la résistance du capteur
•
•
*
BROCHE 26
BROCHE 9 = voir tableau ci-dessous.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée et capteur H2O connecté.
*
RÉSISTANCE
TEMPERATURES
3,81 KΩ
+10°C
2,5 KΩ
+20°C
1,68 KΩ
+30°C
0,3 KΩ
+80°C
NO
tester (KΩ)
F.112
2. Contrôler la continuité de la ligne 26
•
•
Câble Jaune/Vert (1) - BROCHE 26 cent. = 0 Ω (continuité).
Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur H2O déconnectés.
tester (Ω)
NO
OK
•
•
•
Câble Jaune/Vert interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
85
F.113
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
OK
tester (Ω)
3. Contrôler la continuité de la ligne 9
•
•
Câble Orange/Blanc (3) - BROCHE 9 cent.= 0 Ω (continuité).
Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur H2O déconnectés.
NO
F.114
•
•
•
Câble Orange/Blanc interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
tester (Ω)=
8
OK
4.
•
Contrôler l’isolation entre la ligne 9 (câble Orange/Blanc) et la ligne 26 (câble Jaune/Vert).
Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur température liquide de refroidissement déconnectés.
NO
F.115
OK
•
Rétablir l’isolation entre les lignes 26 et 9.
5. Débrancher le connecteur du capteur
•
•
Mesurer la résistance du capteur entre les bornes indiquées sur la figure.
Contrôler que les valeurs résistives du capteur correspondent bien à la température du moteur (voir tableau ci-dessous).
*
RÉSISTANCE
TEMPÉRATURES
3,81 KΩ
+10°C
2,5 KΩ
+20°C
1,68 KΩ
+30°C
0,3 KΩ
+80°C
•
NO
*
tester (KΩ)
F.116
Remplacer le capteur H2O.
86
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
SYSTÈME DE COMMANDE DE L’ÉLECTRO-VENTILATEUR
L’électro-ventilateur est alimenté par un relais connecté sous le tableau et commandé par l’unité de commande « MIU ».
L’unité de commande de l’injection gère la commande de l’électro-ventilateur en fonction de la température relevée sur le moteur.
En cas de rotation prolongée de l’électro-ventilateur, il convient, avant de contrôler l’installation électrique, de contrôler
soigneusement :
•
Niveau du vase d’expansion.
•
Vidange circuit de refroidissement.
•
Bon fonctionnement du thermostat.
•
Bon fonctionnement de la pompe.
Pour le contrôle du circuit, procéder comme suit :
1. Contrôle erreurs
•
•
•
Connecter le testeur de diagnostic. Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier
la béquille latérale.
Sélectionner le menu sur la fonction « ERREURS ».
Contrôler si l’unité de commande a relevé des anomalies au niveau du circuit de l’électro-ventilateur.
PARAMETRES
DISPOSITIF
D’IMMOBILISATION
ERREURS
EFFACEMENT ERREURS
DIAGNOSTIC ACTIVES
REGLAGE CO
NO
PRINCIPALE
3/8
BOBINE H.T.
MOTEUR PAS A PAS
RELAIS POMPE
RELAIS VENTILATEUR
TABLEAU SIGNAUX
MEMOIRE RAM
ERREURS
2/3 A M
F.117
2. Contrôle « diagnostics activés »
•
•
•
Sélectionner le menu sur la fonction « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».
Activer la fonction de diagnostic de l’électro-ventilateur.
Contrôler le bruit de la rotation de l’électro-ventilateur. Attendre le résultat de la part du testeur de diagnostic.
Si le test a été effectué correctement mais que le ventilateur n’a pas fonctionné, contrôler le connecteur
de l’électro-ventilateur ainsi que le bon fonctionnement du démarreur.
Si besoin, remplacer le ventilateur.
PARAMETRES
DISPOSITIF
D’IMMOBILISATION
ERREURS
EFFACEMENT ERREURS
DIAGNOSTIC ACTIVES
REGLAGE CO
PRINCIPALE
OK
•
NO
L’installation de l’électro-ventilateur est conforme.
87
RELAIS POMPE
D’ALIMENTATION
BOBINE H.T.
MOTEUR PAS A PAS
COMPTE-TOURS
INJECTEUR
RELAIS VENTILATEUR
6/6
5/8 DIAGNOSTIC
F.118
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
NO
tester (Ω)
3. Contrôler le relais de l’électro-ventilateur
•
•
•
•
•
•
Déconnecter le relais de la douille Jaune.
Contrôler la résistance de la Bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.
Résistance = 60 ÷ 90 Ω.
Déconnecter le relais de la douille Rouge.
Contrôler la résistance de la Bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.
Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité entre
la BROCHE 30 et la BROCHE 87.
F.119
NO
OK
•
tester (DC 20V)
Remplacer le relais.
4. Contrôle tension entre la BROCHE 8 et la BROCHE 26
•
•
•
Clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » et béquille latérale repliée.
BROCHE 8 et BROCHE 26: tension > 12V.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
OK
A
5. Contrôle de l’alimentation du relais (douille Jaune)
•
•
•
F.120
NO
tester (DC 20V)
Clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » et béquille latérale repliée.
Câble Bleu clair/Gris (A) - BROCHE 26 : tension > 12V.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
OK
NO
•
•
•
Câble Bleu clair/Gris interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
88
F.121
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
OK
B
tester (Ω)
6. Verifica continuità della linea 8
•
•
Câble Violet/Noir (B)
PIN 8 = 0 Ω (continuité).
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
OK
NO
F.122
•
Remplacer l’unité de commande « MIU”.
•
•
•
Câble Violet/Noir interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
LE VENTILATEUR RESTE TOUJOURS ACTIVÉ
Contrôle de l’isolation à la masse de la ligne 8
•
•
tester (Ω)
BROCHE 8 - BROCHE = Ω infini.
Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.
OK
NO
F.123
•
Effectuer les contrôles indiqués précédemment (du point
1 au point 6). Si tous les contrôles sont « OK », remplacer
l’unité de commande « MIU ».
•
Rétablir l’isolation à la masse de la ligne 8 (câble Violet/
Noir).
89
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
SONDA LAMBDA
Notions générales
La sonde lambda, ou capteur d’oxygène, est un capteur qui indique la teneur en oxygène du gaz d’échappement. Le signal
généré n’est pas de type proportionnel mais de type ON/OFF, c’est-à-dire « présence ou absence d’oxygène ». La sonde
est située dans le collecteur d’échappement avant le pot d’échappement catalytique, dans une zone où la température
des gaz est constamment élevée. La sonde doit fonctionner à une température d’au moins 350°C.
tester (DC 2 V)
Contrôle du signal
•
•
Connecter le câblage de contrôle (Unité de commande connectée). Faire démarrer le moteur et le laisser se
réchauffer jusqu’à l’activation de l’électro-ventilateur.
Se munir d’un multimètre analogique en prévoyant une lecture de tension continue avec pleine échelle de 2V.
Positionner les cosses du multimètre entre la BROCHE 4 (-) et la BROCHE 11 (+).
•
•
•
Avec moteur au ralenti, contrôler que la tension oscille entre 0 V et 1 V.
Avec papillon complètement ouvert, la tension est ~ 1 V.
Durant la phase de relâche, la tension est ~ 0 V.
•
F.124
TENSIONE = 0
TENSION CONSTANTE
tester (DC 2 V)
Remplacer la Sonde Lambda.
•
Contrôler la ligne 4 et la ligne 11 (voir « Schéma
électrique » P. 17).
OK
NO
•
Remplacer l’unité de commande « MIU”.
Rétablir la ligne 4 et/ou la ligne 11.
90
F.125
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE CIRCUIT TÉMOIN INJECTION
1. Contrôler le témoin de l’injection
•
•
•
•
Clef de contact sur « ON ».
« ENGINE STOP » sur « ON ».
Béquille latérale repliée.
Le témoin de l’injection s’allume 5 secondes (contrôle témoin).
L’unité de commande « MIU » gère la borne négative du témoin. Le voyant doit s’éteindre après le
contrôle initial.
Le voyant s’allume à nouveau lorsque l’autodiagnostic de l’unité de commande relève une anomalie.
Lorsque l’anomalie d isparaît, le voyant s’éteint de nouveau ; il est quoiqu’il en soit nécessaire d’effectuer
les contrôles de fonctionnement. Le voyant peut s’allumer indépendamment de la possibilité de
fonctionnement du moteur. Le testeur de diagnostic n’est pas programmé pour contrôler ce circuit.
OK
NO
Circuit témoin injection en bon état de fonctionnement.
tester (Ω)
2. Contrôle ligne 1 (câble Bleu/Noir)
•
•
Débrancher le connecteur du tableau de bord. Connecter le câblage de contrôle (Unité de commande déconnectée).
Contrôler la continuité du câble Bleu/Noir, entre le connecteur du tableau de bord (BROCHE 20) et la BROCHE
1 du câblage de contrôle.
NO
OK
•
•
•
F.126
Câble Bleu/Noir interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
3. Brancher le connecteur du tableau de bord – unité de commande déconnectée
•
•
Shunter la BROCHE 1 et la BROCHE 26 (câblage de contrôle).
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Témoin injection
allumé
Témoin injection
éteint
F.127
•
Remplacer l’unité de commande « MIU ».
•
Remplacer le tableau de bord.
91
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
CONTRÔLE CIRCUIT COMMANDE COMPTE-TOURS
Le tableau de bord reçoit les signaux des tours du moteur de la part de l’unité de commande de l’injection. Pour le contrôle
du compte-tours et du circuit de commande correspondant, procéder comme suit.
1.
•
•
•
•
•
•
•
•
Connecter le câblage de contrôle (unité de commande et tableau de bord connectés).
Connecter le testeur de diagnostic.
Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.
Sélectionner le menu sur « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».
Activer le diagnostic du compte-tours:
Contrôler que le compte-tours va de zéro à ~ 3 000 tours pour revenir ensuite à zéro.
Durant la temporisation du signal C/TOURS, contrôler la tension entre la BROCHE 2 et la BROCHE 26.
Tension: < 1V pendant 2 secondes.
Paramètres
relais pompe
d’alimentation
DISPOSITF
D’IMMOBILIZATION bobine h.t.
Moteur pas à pas
Erreurs
E ffacement Compte-tours
erreurs
INJECTEUR
D iagnostic relais ventilateur
activés
diagnostic
4/6
Réglage CO
principale
5/8
F.128
tester (DC 2 V)
NO
2.
•
•
Avec unité de commande et tableau de bord connectés, clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON
», béquille latérale repliée et moteur éteint, contrôler la tension entre la BROCHE 2 et la BROCHE 26.
Tension : 8 ÷ 10V.
F.129
tester (DC 20 V)
OK
•
•
Le circuit de commande du compte-tours fonctionne.
Remplacer le tableau de bord.
NO
F.130
92
SYSTÈME D’INJECTION « MIU »
NO
tester (Ω)
3.
•
•
•
Débrancher le connecteur du tableau de bord, avec unité de commande déconnectée.
Contrôler la continuité du câble Jaune/Rouge.
BROCHE 1 (tableau de bord) et BROCHE 2 (unité de commande) = 0 Ω (continuité).
F.131
NO
tester (Ω)
OK
•
•
•
Câble Jaune/Rouge interrompu.
Réparer.
Voir « Schéma électrique » (P.17).
4.
•
•
•
Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 2.
Unité de commande déconnectée Centralina scollegata.
BROCHE 2 - BROCHE 26 = Ω infini.
F.132
NO
OK
•
Remplacer l’unité de commande « MIU ».
•
Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 2.
93
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