Modification du châssis. Iveco STRALIS AS/AT/AD

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

SECTION 2

Modification du châssis

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-1

2.2.3

2.2.4

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

2.3.4

2.1

2.1.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.3.5

2.4

2.4.1

2.4.2

2.4.3

2.4.4

2.5.1

2.5.2

2.5.3

2.6

2.4.5

2.4.6

2.4.7

2.4.8

2.5

Recommandations générales pour les modifications de châssis

Précautions particulières

Protection contre la corrosion et peinture

Composants d’origine IVECO

Carrosseries, équipements et modifications

Pièces et parties non peintes

Hauteurs maxi indicatives du centre de gravité de la charge utile pour la stabilité transversale 1)

Perçages sur les ailes du châssis

Vis et écrous

Caractéristiques du matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Contraintes maximum sur les châssis

Soudures sur le châssis

Bouchage des perçages existants

Modification de l’empattement

Généralités

Autorisation de modification

Influence sur le braquage

Influence sur le freinage

Processus pour la modification de l’empattement

Vérification des sollicitations du châssis

Traverses

Modifications de la transmission

Modification du porte-à-faux arrière

Généralités

Raccourcissement

Allongement

Montage du crochet d’attelage

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Base - Janvier 2008

2-2

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2.6.1

2.6.2

Généralités

Crochets de remorquage traditionnels

2.6.3

Crochet pour remorques à essieu central

2.6.4.

Traverse arrière surbaissée

2.6.4.1

Remorques à essieu central: Traverse d’attelage en position surbaissée et avancée (crochet court)

2.6.4.2

Renforts de la traverse de série

2.6.4.3

Crochets d’attelage pour remorques à essieu central

2.6.4.4

Vérification des charges sur les essieux

2.6.4.5

Augmentation de la masse remorquable

2.7

Application d’un essieu supplémentaire

2.9.2

2.10

2.11

2.12

2.7.1

2.7.2

2.7.3

2.7.4

2.7.5

Généralités

Renforts sur le châssis

Montage d’un essieu arrière

Montage des essieux directionnels

Montage des suspensions

2.7.6

2.7.7

2.7.8

Montage de barres stabilisatrices

Assemblages au châssis

Système de freinage pour l’essieu complémentaire

2.7.9

Relevage d’essieu

2.7.10

Interventions sur les suspensions de l’essieu supplémentaire

2.8

2.8.1

Modifications de la transmission

Longueurs des transmissions

2.8.2

2.9

2.9.1

Positionnement des tronçons

Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

Admission

Echappement moteur

Modifications du système de refroidissement du moteur

Installation d’un système supplémentaire de chauffage

Installation d’un système de climatisation

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2.21

2.22

2.23

2.24

2.16

2.17

2.18

2.19

2.20

2.13

Modifications de la cabine

2.13.1

Généralités

2.13.2

Interventions sur le pavillon

2.14

Changement de la dimension des pneus

2.15

Modifications du système de freinage

2.15.1

Généralités

2.15.2

Canalisations de frein

2.15.3

Dispositifs de contrôle du freinage électronique

2.15.4

Circuit d’air comprimé pour les servitudes

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Déplacements d’organes et fixation d’équipements supplémentaires

Transport de produits dangereux ADR

Ralentisseur sur échappement

Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

Ailes arrière et passages de roues

Bavettes anti-projections

Protections latérales

Cales de roues

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2-5

2222.2

Recommandations générales pour les modifications de châssis

2.1 Recommandations générales pour les modifications de châssis

On devra notamment tenir compte du fait:

que les soudures sur les longerons et traverses du châssis sont absolument interdites (à l’exception des prescriptions prévues par les points 2.3.4, 2.4. et 2.5).

que les perçages sur les ailes des longerons sont interdits (à l’exception des prescriptions prévues par le point 3.4).

Les asemblages par rivetage pourront être remplacés, si nécessaire, par des vis et des écrous à tête à embase, ou bien par des vis à tête hexagonale de classe 8.8 au diamètre immédiatement supérieur et des écrous auto-freinés. On ne devra pas utiliser de vis supérieures à M14 (diamètre maximum de perçage du trou 15 mm) si cela n’est pas spécifié.

dans les cas de démontage et de remontage des pièces et/ou d’accessoires d’origine fixés avec des vis et écrous, il est interdit de réutiliser les mêmes vis et écrous. Dans ce cas et aussi lors du remplacement des rivets par des vis, il est nécessaire de contrôler

à nouveau le serrage de l’assemblage après un kilométrage d’environ 500

÷ 1000 km.

2.1.1 Précautions particulières

Durant les travaux de soudure, de perçage, de meulage et de coupe à proximité de tubes de frein et de câbles électriques, adopter les mesures de précaution nécessaires et prévoir le démontage si nécessaire (observer les instructions décrites aux points 2.15.2 et 5.5).

Figure 2.1

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Recommandations générales pour les modifications de châssis

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MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Recommandation spécifique pour l’installation électrique

Afin d’éviter toute détérioration du redresseur à diodes, la batterie ne devra jamais être déposée (ni le sectionneur ouvert) lorsque le moteur est en marche.

En cas de démarrage du véhicule par remorquage, s’assurer que la batterie est branchée. Si l’on doit procéder à une recharge rapide de la batterie, il faut débrancher le circuit du véhicule. Si l’on doit démarrer le moteur à l’aide de moyens extérieurs, pour éviter des pics de courant susceptibles d’endommager les composants électriques et électroniques, ne pas utiliser, avec les appareils de recharge extérieurs, la fonction ”start” si ces appareils en sont dotés. Le démarrage du moteur ne devra être effectué que par chariot de batteries extérieur, en ayant soin de respecter les polarités.

Raccordements à la masse

En principe, les raccordements à la masse effectués à l’origine sur le véhicule ne doivent pas être altérés. Si le déplacement de ces raccordements ou la réalisation d’autres points de masse sont nécessaires, utiliser autant que possible les perçages existant déjà sur le châssis, en ayant soin de :

enlever mécaniquement, la protection anti-corrosion (peinture, apprêt, cataphorèse,...), aussi bien du côté du châssis que du côté de la borne, en créant un appui sans dentelures et parfaitement plan

interposer entre la cosse et la surface métallique une peinture appropriée, à conductibilité électrique élevée (ex. peinture galvanisante Part number IVECO 459622 de PPG)

connecter la masse dans les 5 minutes à compter de l’application de la peinture.

Éviter absolument d’employer, pour les raccordements de masse au niveau du signal (par exemple, les sondes ou les dispositifs à basse absorption), les points normalisés IVECO M1 (raccordement à la masse des batteries), M2 ou M8 (raccordement à la masse du moteur de démarrage, en fonction de la position de conduite) mais effectuer les raccordements à la masse intégrée dans les câblages et des câbles d’antiparasitage.

Pour les appareils électroniques, éviter les raccordements à la masse entre dispositifs en série; prévoir plutôt des masses câblées individuellement, en optimisant leur longueur au minimum.

Câbles électriques

Stralis possède un système électronique innovant appelé MUX. Avant d’effectuer une intervention quelconque sur le circuit électrique il faut consulter la section 5 “Instructions spéciales pour les soussystèmes électroniques”.

Pour toutes autres indications concernant les circuits de freinage et électrique, se reporter aux points 2.15 et 5.5.

Liste des directives techniques et des règles à observer pour installer correctement les câbles de l’électronique des véhicules.

Les câbles de puissance (+ direct) doivent être introduits individuellement dans les gaines ondulées (de diamètre adéquat) et non avec les autres câbles plus faibles (de signal et négatifs) ; ils doivent être distants d’au moins 100 mm (valeur de référence = 150 mm) des sources de chaleur élevée (turbine moteur, collecteur d’échappement, etc.) et d’au moins 50 mm des récipients contenant des agents chimiques (batteries, etc.).

Cette même consigne est valable pour la proximité à des organes en mouvement.

Les câbles qui traversent des tôles forées ou angulaires doivent être protégés par des adaptateurs vissables pour câbles (en plus de la gaine ondulée).

La gaine ondulée doit entourer complètement le câble et doit être fixée aux capots en plastique des bornes avec un fourreau thermorétractable ou bien avec de la bande adhésive. En outre, les colliers de fixation de la gaine ondulée coupée dans la longueur ne doivent pas déformer la gaine, sinon les câbles pourraient se découvrir ou entrer en contact avec les angles saillants de la gaine ondulée.

Toutes les bornes de connexion (+) des câbles susmentionnés, ainsi que leur cosse doivent être protégées par un capot en plastique

(imperméable à tous les points exposés aux effets atmosphériques ou aux points où il peut y avoir accumulation d’eau).

Il faut protéger la fixation des cosses des bornes (y compris les bornes de masse) contre un écoulement accidentel. A cet effet, il faudrait appliquer un couple de serrage adéquat ; de plus en cas de connexions multiples des cosses, elles doivent être positionnées en étoile (cette méthode de jonction est à éviter si possible).

Le parcours de ces câbles doit être soutenu par des fixations et colliers appropriés, placés non loin les uns des autres afin d’éviter que les câbles ne pendent. Après des travaux de réparation, d’installation ou de transformation, il faut rétablir l’état d’origine du faisceau de câblage.

Sur la connexion entre le châssis et la cabine basculante, il faut vérifier le câblage cabine de conduite levée et rabattue, afin de détecter et corriger les éventuelles abrasions ou les tensions des câbles.

Recommandations générales pour les modifications de châssis

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Protection contre la corrosion et peinture

2.2 Protection contre la corrosion et peinture

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2.2.1 Composants d’origine IVECO

Le Tableau 2.1 indique les classes de protection et de peinture requises pour les composants originaux du véhicule ; le Tableau

2.2 indique les classes de pièces non peintes ou en aluminium, et le Tableau 2.3 les classes relatives aux pièces peintes.

Classe

Tableau 2.1 - Classes de protection conformément à STD 18-1600 (Tableau I)

Exigences particulières

Éléments directement exposés aux intempéries

Éléments principalement de structure directement expo-

Exemples d’éléments concernés

Caisse, rétroviseurs, éléments de fixation de la caisse

Châssis et composants du châssis, y compris les éléments de fixation, pièces sous la calandre

Ponts et essieux

Éléments exposés directement aux intempéries, non apparents

Éléments qui ne sont pas exposés directement aux intempéries

Moteur et organes du moteur

Pédaliers, berceau de siège, éléments de fixation, montants interne de cabine

Acier inoxydable

Ferreux

revêtement chimique

FE/ZN 12 III

Tableau 2.2 - Protection en fonction du matériau utilisé

FE/ZN 12 IV (*)

oui

DAC 500/8/PL

GEO 321/8/PL (*)

GEO 321/8/PM (*)

Classes

B - B1

(1)

DAC 320/5

GEO 321/5 (*)

GEO 500/5 (*)

Peinture

FE/ZN 12 IV S (*)

Anodisation

(*) Exempt de chrome hexavalent

(1) I.S. 18-1101

(2) I.S. 18-1102

oui oui oui oui oui

(1)

oui oui

oui

oui oui

oui

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Protection contre la corrosion et peinture

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Tableau 2.3 - Processus de peinture conformément à STD 18-1600 (Tableau III)

Apprêt anti-gravillon

Peinture de finition

)

Sablage

Brossage

Polissage au papier de verre

Dégraissage

Dégraissant-phosphatant

Phosphatation au fer

Phosphatation au zinc

Forte épaisseur (30-40

μm)

Faible épaisseur (15-25

μm)

Peinture acrylique de finition (>35

μm)

Bicomposant (30-40

μm)

Monocomposant (30-40

μm)

Mono(130

°C) ou bicomposant (30-40

μm)

Mono (130

°C) ou bicomposant (30-40

μm)

Poudres (50-60

μm)

Monocomposant à basse température

(30-40

μm)

Classe

A B (5) B1

oui

oui oui (1) oui (4)

• oui (2)

oui (7) oui (2) oui

• oui

•

oui

•

oui oui (3) oui

•

oui

oui oui

oui

•

• oui (6)

•

oui oui oui

oui

•

(1) = Cycle caisses à deux couches

(2) = Cycle caisses à trois couches

(3) = En variante à la peinture mono ou bicomposant pour éléments de carrosserie uniquement (essuie-glace, rétroviseurs, etc.)

(4) = Sauf les éléments qui ne peuvent pas être immergés dans des bains de prétraitement et de peinture à cause de leur forme (réservoir d’air), de leur masse importante (pièces coulées) ou parce que leur fonctionnement serait altéré (organes mécaniques)

(5) = Pour les réservoirs à gazole en tôle d’acier ou prérevêtue, se référer à Tableau 2.2

(6) = Pièces montées sur le moteur uniquement

(7) = pièces qui ne peuvent pas être traitées à la cataphorèse (4)

•

= variantes pour la même classe si compatibles avec la pièce à traiter

NOTE Tous les composants montés sur châssis doivent être peints selon St.Iveco 18-1600 Couleur IC444

RAL 7021 brillance 70/80 gloss.

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2.2.2 Carrosseries, équipements et modifications

Toutes les parties du véhicule (carrosserie, châssis, équipement, etc.) qui ont été ajoutées ou qui sont sujettes à modifications, doivent être protégées de l’oxydation et de la corrosion.

Aucune zone sans protection n’est admise pour les matériaux ferreux.

Tableau 2.4 (gamme de peinture) et Tableau 2.5 (nus) illustrent les traitements minimums requis pour les composants modifiés ou ajoutés lorsqu’il n’est pas possible de réaliser une protection similaire à celle prévue par IVECO sur les éléments d’origine. Sont admis des traitements différents pour autant qu’une protection contre l’oxydation et la corrosion analogue soit garantie.

Ne pas utiliser de vernis en poudre directement après le dégraissage.

Les parties en alliage léger, laiton et cuivre ne doivent pas être protégées.

Tableau 2.4 - Gamme pour pièce peinte

Classe

A - B - D (1)

Prétraitement

Antirouille

Peinture de finition

(1) = Modifications aux ponts, essieux e moteur (classes B1 et C) non admissibles

(2) = Epoxy de préférence

(3) = Polyuréthanne de préférence.

Dégraissage

Bicomposant (30-40

μm) (2)

Bicomposant (30-40

μm) (3)

Tableau 2.5 - Traitement en fonction du matériau utilisé

Classe

A - B (1)

Acier inoxydable

Revêtement chimique

Zingage

Anodisation

Peinture

(1) = Modifications aux ponts, essieux e moteur (classes B1 et C) non admissibles

oui

oui oui

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Protection contre la corrosion et peinture

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2.2.3 Pièces et parties non peintes

Des précautions devront être prises pour protéger les pièces et parties sur lesquelles la peinture n’est pas autorisée:

tuyaux flexibles pour systèmes pneumatiques et hydrauliques; en caoutchouc ou en matière plastique;

joints, parties en caoutchouc ou en matière plastique;

brides des arbres de transmission et des prises de force;

radiateurs;

tiges des amortisseurs, des cylindres hydrauliques ou pneumatiques;

clapets d’évacuation d’air (valves et robinets, réservoirs d’air, appareils de préchauffage, etc.);

filtre décanteur du carburant;

plaques véhicules, châssis, de tare et sigles;

Et en particulier pour les moteurs et ses composants électriques et électroniques, il faudra prendre des précautions appropriées pour les protéger:

tout le faisceau moteur et véhicule, y compris les contacts de masse;

tous les connecteurs côté capteur/actionneur et côté faisceau;

tous les capteurs/actionneurs, sur le volant, sur la patte de support du capteur de rotation du volant;

toutes les canalisations (plastiques et métalliques) du circuit de combustible;

support de filtre à gazole;

centrale d’air et support;

toute la partie intérieure du capot d’insonorisation (injecteurs, rampe, tuyauteries);

pompe common rail (rampe commune) munie du régulateur;

pompe électrique du véhicule;

réservoir;

courroies et poulies;

pompe d’assistance de direction et tuyauteries.

En cas de démontage des roues, protéger les surfaces d’appui sur les moyeux, éviter des surplus d’épaisseur et surtout des excédents de peinture sur les brides de fixation des disques de roues et dans les zones d’appui des écrous de fixation.

Assurer une bonne protection des freins à disque.

Les composants et les modules électroniques devront être enlevés.

Quand l’application de peinture est complétée par un étuvage (température maxi : 80ºC), toutes les parties pouvant être endommagées par une exposition à la chaleur devront être démontées ou protégées, comme par exemple, les boitiers électroniques.

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2-11

2.2.4 Hauteurs maxi indicatives du centre de gravité de la charge utile pour la stabilité transversale

Tableau 2.6

AS/AD/AT 190

AS/AD/AT 190/P

AS/AD/AT 260 Y/TN

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/PS

AS/AD/AT 260Z/P

AS/AD/AT 260/P x x x x

x x

Aménagements de base

Équipement de barres stabilisatrices

Avant Arrière

x x

x x x x x

Hauteur maxi indicative du centre de gravité

2720

2750

2740

2720

2830

2720

Notes:

1) = Valeurs pour la stabilité transversale du véhicule ; considérer aussi les limitations imposées par les homologations (par exemple freinage) x = avec barre stabilisatrice de série

= sans barre stabilisatrice

SW = barre stabilisatrice en variante

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Perçages sur les ailes du châssis

2.3 Perçages sur les ailes du châssis

Lorsque l’on doit appliquer sur le châssis des équipements complémentaires, utiliser de préférence des perçages existant sur l’âme des longerons.

Les perçages sur les ailes du longeron sont absolument interdits, à l’exception de ceux qui sont indiqués au point 3.1.1.

Dans les cas particuliers où il est nécessaire de procéder à l’exécution de nouveaux perçages (application de consoles, cornières, etc.), ceux-ci devront être réalisés sur l’âme du longeron et devront être soigneusement ébavurés et alésés.

Position et dimensions

Les nouveaux perçages ne devront pas être exécutés dans les zones de contrainte maximale (tels que, par exemple, les supports des ressorts) et de variation de la section du longeron.

Le diamètre des orifices devra être adapté à l’épaisseur de la tôle; en aucun cas, il ne pourra dépasser 15 mm (sauf si cela est spécifié différemment). La distance à l’axe des perçages aux bords du longeron ne devra pas être inférieure à 40 mm et dans tous les cas, les axes des perçages ne devront pas se trouver à une distance inférieure à 45 mm l’un de l’autre ou par rapport à ceux existant déjà. Comme cela est indiqué sur la Figure 2.2. Lors du déplacement de supports de ressort ou de traverses, il faudra respecter la position et le diamètre des perçages originaux.

Figure 2.2

91445

2.3.1 Vis et écrous

Utiliser des assemblages du même type et de la même classe prévus pour les fixations similaires sur le véhicule d’origine

(Tableau 2.7).

Il est conseillé généralement d’utiliser de la visserie de classe 8.8. Les vis de classe 8.8 et 10.9 doivent être en acier pour trempe et revenu. Pour les applications avec un diamètre

≤

6 mm, il est recommandé d’utiliser des pièces en acier inoxydable.

Les revêtements prévus sont le Dacromet et le zingage Tableau 2.2. Le revêtement Dacromet est déconseillé si les vis doivent être soumises à des opérations de soudage. Utiliser des vis et écrous à collerette si l’espace le permet. Utiliser des écrous autofreinés.

Noter qu’il est préférable, lors du serrage, de serrer avec l’écrou.

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2-13

Classe de résistance

4 (1)

5.8 (1)

8.8

10.9

Tableau 2.7 - Classes de résistance des vis

Utilisation

Vis sans résistance

Vis à résistance modérée

Vis à résistance moyenne

(traverses, plaques de fixation carrosseries, consoles)

Vis à résistance forte (supports ressorts, barres stabilisatrices et amortisseurs)

Résistance à la rupture

(N/mm

)

400

500

800

1000

(1) Ne pas utiliser

Limite d’elasticité

(N/mm

)

320

400

640

900

2.3.2 Caractéristiques du matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Pour les modifications du châssis du véhicule (tous modèles et empattements confondus) et les applications de renforcement des longerons, le matériau à utiliser devra être conforme en termes de qualité (Tableau 2.8) et d’épaisseur (Tableau 2.9) à celui du châssis d’origine.

Dans l’impossibilité de trouver des matériaux de l’épaisseur spécifiée, il sera possible de recourir à une épaisseur standard immédiatement supérieure.

Tableau 2.8 - Matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Dénomination de l’acier

Résistance à la rupture (N/mm

)

IVECO

Europe

Germany

FeE490

S500MC

QStE500TM

Variante pour augmentation du porte à faux arrière

610

Limite d’élasticité

(N/mm

)

490

IVECO

Europe

Germany

Fe510D

S355J2G3

QSt52-3N

BS50D

Allongement A5

19%

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Perçages sur les ailes du châssis

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Modèle

AD/AT/AS 190

AS260/FP/FS

AS260 S/PT

AS260 (6X4)

Tableau 2.9 - Dimension de la section du châssis

Empattement (mm)

Jusqu’à 6300

Jusqu’à 5100+1395

Uniquement 5700, 6050

4500

Section du longeron AxBxt

(Voir Figure 1.6)

289/199x80x6,7

289x80x7,7

Pour les modifications du châssis, les sections de châssis suivantes, sont disponibles chez le Service des Pièces Détachées IVECO.

2.3.3 Contraintes maximum sur les châssis

En aucun cas le dépassement des valeurs de contraintes statiques suivantes n’est admissible:

Gamme

Tableau 2.10

Contrainte statique admissible sur le châssis (N/mm

σ amm.

Utilisation sur route

150

Utilisation hors route

100 Stralis

Respecter en tout cas les éventuelles limites plus restrictives fixées par la réglementation nationale en vigueur.

Les opérations de soudage provoquent une dégradation des caractéristiques du matériau c’est pour cela qu’il faut tenir compte d’une diminution d’environ 15% des propriétés de résistance lors de la vérification des sollicitations dans la zone détériorée thermiquement.

Perçages sur les ailes du châssis

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2-15

2.3.4 Soudures sur le châssis

Les soudures devront être réalisées uniquement par des techniciens spécialisés et formés pour ce faire, avec un outillage adéquat, de façon à être exécutées dans les règles de l’art (Norme EN287). Toute intervention sur le système effectué hors conformité aux instructions fournies par IVECO ou par du personnel non qualifié pourrait endommager sérieusement les systèmes embarqués, tout en compromettant la sécurité et l’efficience du fonctionnement du véhicule et en provoquant des dommages non couverts par le contrat de garantie.

Les soudures sont admises:

Au niveau de la jonction des longerons en cas de prolongations et de réductions de l’empattement et du porte à faux arrière.

Dans l’application de renforcements ou de cornières dans la zone concernée par la modification du longeron, comme cela sera spécifié par la suite (voir Figure 2.3).

Figure 2.3

91448

En cas de soudure électrique à l’arc, afin de protéger les organes électriques et les centrales électroniques, il faut absolument suives des instructions suivantes:

avant de débrancher les câbles de puissance, s’assurer qu’il n’y ait pas d’utilisateurs électriques actifs;

en cas de présence d’un interrupteur électrique (coupe batterie), attendre que le cycle soit terminé;

débrancher le pôle négatif aux batteries;

débrancher le pôle positif aux batteries sans le raccorder à la masse et NE PAS le mettre en court circuit avec le pôle négatif;

débrancher les connecteurs des centrales électroniques, procéder avec attention et éviter absolument de toucher les pôles des connecteurs des centrales;

en cas de soudures près de la centrale électronique, déconnecter la prise du véhicule ;

raccorder la masse du poste à souder directement sur la pièce à souder;

protéger les tuyaux en matière plastique des sources de chaleur, éventuellement prévoir leur démontage;

en cas de soudures près des ressorts à lames ou des ressorts à air contre les protéger contre les éclaboussures de soudure;

eviter tout contact des électrodes ou des pinces avec les lames des ressorts.

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Perçages sur les ailes du châssis

Base - Janvier 2008

2-16

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Opérations de préparation pour la soudure des longerons

En cours de réalisation, éliminer toute trace de peinture et désoxyder convenablement les parties du châssis concernées par la soudure et les éventuels renforcements. Une fois le travail terminé, la partie concernée par la modification devra être protégée de façon efficace contre la corrosion (voir point 2.2.2).

a) Couper les longerons suivant un tracé incliné ou vertical (nous conseillons un découpage incliné en particulier pour la partie comprise dans l’empattement). Les découpages au niveau des zones de variation du profil du longeron et de largeur du châssis, ainsi que des points de forte concentration des sollicitations (ex. supports des ressorts) ne sont pas autorisés. La ligne de séparation ne devra pas passer par les perçages existant sur le longeron (voir Figure 2.4).

Figure 2.4

91446

b) Effectuer, sur les parties à assembler, un chanfrein en V de 60º sur le côté intérieur du longeron, sur toute la longueur de la zone à souder (voir Figure 2.5).

c) Effectuer la soudure à l’arc à l’intérieur du longeron en passant plusieurs fois et en utilisant des électrodes basiques bien sèches.

Electrodes conseillées:

Pour S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)

Diamètre de l’électrode 2,5 mm, intensité du courant c.a. 90A (40A maximum pour chaque millimètre supplémentaire de diamètre de l’électrode).

Avec des procédés MIG-MAG, utiliser un fil d’apport ayant les mêmes caractéristiques que le matériau à souder (diamètre 1

à 1,2 mm).

Fil d’apport conseillé: DIN 8559 - SG3 M2 5243 gaz DIN 32526-M21 ou bien DIN EN 439

En cas d’emploi sous des températures très rigoureuses, nous conseillons pour le matériau FeE490:

PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1 gaz DIN EN439-M21

Eviter toutes surcharges de courant; la soudure devra être exempte de fissures et de bavures.

d) Reprendre à l’envers à l’extérieur des longerons et effectuer la soudure suivant le point c).

e) Laisser refroidir les longerons lentement et uniformément. Le refroidissement par jet d’air, à l’eau ou par tout autre moyen n’est pas admis.

Meuler par meulage le matériau excédentaire pour retrouver l’épaisseur du châssis au niveau de la soudure.

Perçages sur les ailes du châssis

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Figure 2.5

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-17

91447

g) Appliquer intérieurement les cornières de renfort en acier ayant les mêmes caractéristiques que celui utilisé pour le châssis; les dimensions minimales sont données à titre indicatif sur la Figure 2.3.

Leur fixation devra concerner uniquement l’âme du longeron et on pourra utiliser soit des cordons de soudure, soit du bouchonnage, soit des vis ou rivets (on pourra utiliser, par exemple, des rivets du type Huck).

La section et la longueur du codon de soudure, le nombre et la distribution des bouchonnages, des vis ou des rivets devront

être en mesure de transmettre les moments de flexion et de cisaillement de la section.

2.3.5 Bouchage des perçages existants

Si lors du perçage de nouveaux trous on constate une proximité (voir Figure 2.2), on pourra effectuer le rebouchage de ces derniers par soudure. Pour réaliser cette soudure, chanfreiner le bord extérieur du trou et utiliser une plaque de cuivre pour la face intérieure du longeron.

Pour les perçages ayant un diamètre supérieur à 20 mm, on pourra utiliser des rondelles chanfreinées, en effectuant la soudure sur les deux côtés.

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Perçages sur les ailes du châssis

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2-18

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Modification de l’empattement

2.4 Modification de l’empattement

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2.4.1 Généralités

Toute modification de l’empattement intéresse aussi les circuits électriques et/ou le replacement des composants électriques et électroniques. Cette modification demande un accord préalable et doit être exécutée en conformité des instructions du chapitre 5.

En général, pour chaque véhicule, la modification de l’empattement devra être effectuée à partir de l’empattement - parmi ceux qui sont prévus par le Constructeur - le plus proche de celui que l’on veut réaliser.

En tout cas, on devra considérer comme valables les valeurs indiquées dans les autorisations écrites, en particulier pour les allongements réalisés à partir de l’empattement de série le plus long.

La coupe du châssis doit être effectuée en respectant les indications reportées au point 2.3.4 Dans les cas où la dimension de la superstructure le permet, il est conseiller de réaliser des empattements identiques à ceux prévus dans notre production: cela permet d’utiliser des arbres de transmission d’origine et des positions des traverses déjà définies.

Lorsque l’allongement de l’empattement est supérieures à celles de série prévues par le Constructeur, on devra en particulier veiller à respecter les limites imposées par les législations nationales, surtout en ce qui concerne le dépassement de la longueur hors tout. N’employer que le matériel indiqué au point 2.3.2.

2.4.2 Autorisation de modification

La modification de l’empattement, dans les versions 4x2, est consentie sans une autorisation spéciale du Constructeur, dans les cas suivants:

Dans les allongements de l’empattement, quand la nouvelle valeur réalisée a une longueur comprise dans celles de série. Ces dimensions sont indiquées dans la documentation technique spécifique, ou bien dans les Tableau 2.8 et Tableau 2.9.

Dans tous les raccourcissements de l’empattement, réalisés jusqu’à la valeur la plus courte prévue de série pour chacun des modèles.

L’atelier devra fournir des garanties suffisantes sur le processus et le contrôle (personnel qualifié, processus opérationnels appropriés, etc.).

Pour les versions 6x2, 6x4 et 8x4, la modification de l’empattement ne peut être réalisée qu’avec l’accord écrit de IVECO.

Les interventions devront être effectuées dans le respect des présentes directives en prévoyant, lorsque nécessaire, les réglages corrects et les bonnes adaptations ainsi que les précautions à prendre (par ex. vérification de la nécessité de re-paramétrer les centrales, installation du tuyau d’échappement, respect du poids à vide minimale sur l’essieu arrière, etc.), prévues sur les empattements d’origine correspondants.

2.4.3 Influence sur le braquage

L’allongement de l’empattement influe sur les caractéristiques du braquage. En fonction des réglementations en vigueur, à part le respect de la couronne de giration, il ne faudra pas dépasser les limites maximum des efforts, sans oublier les temps d’”inscriptibilité”

(Règlement ECE ou directive CE en vigueur).

Dans le Tableau 2.11 sont indiquées, pour tous les modèles, les limites autorisées pour l’allongement de l’empattement, avec la direction de série, aux conditions de charge maximales autorisées sur l’essieu AV et avec les pneus prévus.

Si des empattements plus longs sont nécessaires pour des équipements particuliers, il faudra demander une autorisation spéciale

à IVECO et prendre des précautions pour améliorer les caractéristiques du braquage telles que la réduction de la charge maximum admise sur l’essieu avant ou l’utilisation de pneumatiques et de roues ayant un bras au sol avec des valeurs plus restreintes

(Tableau 2.17).

La possibilité d’adopter une pompe supplémentaire devra être autorisée par nos soins et être appliquée par une société spécialisée.

Modification de l’empattement

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2-19

2.4.4 Influence sur le freinage

En règle générale, le raccourcissement de l’empattement influe négativement sur les caractéristiques du freinage.

Le Tableau 2.11 indique les limites pour la modification de l’empattement. Vérifier auprès du support technique IVECO sous quelles conditions (cylindre de frein, tares minimales voir paragraphe, masses techniquement admissibles, pneumatiques, hauteur du centre de gravité) ces valeurs sont admises

Tableau 2.11 - Limites pour la modification de l’empattement, en fonction de la charge sur l’essieu AV et de la dimension des pneus (Règlement ECE-R79/01 et EG/70/311)

Modèles

AS/AD/AT 190 (sans CM)

AS/AD/AT 190/FP-CM

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/FP

(sans CM)

AS/AD/AT 260 Z/P - HM

AS/AD/AT 260 Y/FP -CM

AS/AD/AT 260 Y/PS, Y/FS

(avec CM)

AS/AD/AT 440TX/P (E5)

AS/AD/AT 260XP

Charge maxi sur essieu

AV (respecter la capacité de charge des pneus)

8000

7500

8000

7500/7500

Pour l’équipement des pneus, voir Tableau 2.17.

Valeur maxi de l’empattement entre le

1er essieu de direction et le 1er essieu moteur (mm)

6050

5700

6700

6050

Déport au sol

(mm)

120

6050

4500

5100

5700

6050

5700

3140

120

Diamètre du volant (mm)

470

510

470

510

470

510

470

2.4.5 Processus pour la modification de l’empattement

Pour obtenir une bonne exécution, procéder comme suit:

Caler le véhicule de façon à ce que le châssis soit parfaitement à plat, en utilisant les chandelles et/ou trétaux appropriés.

Désaccoupler les arbres de la transmission, débrancher les tuyaux du circuit des freins, les câblages et tout appareil risquant d’entraver la bonne exécution du travail.

Localiser les points de repère sur le châssis (ex. trous pilotes, supports de la suspension).

Marquer les points de repère d’un léger signe de pointeau sur les ailes supérieures des deux longerons, après s’être assuré que leur jonction est parfaitement perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule.

Dans le cas de déplacement des supports de la suspension, localiser la nouvelle position en utilisant les repères précédemment déterminés. Contrôler que les nouvelles cotes sont identiques entre le côté gauche et le côté droit. La vérification en diagonale pour des longueurs supérieures à 1500 mm ne devra pas enregistrer des écarts supérieurs à 2 mm. Effectuer les nouveaux perçages en utilisant, lorsque l’on ne possède pas d’autre outillage, les supports et les goussets des traverses comme gabarit.

Fixer les supports et les traverses au moyen de rivets et de vis. En utilisant des vis pour fixer les supports, aléser les orifices et utiliser des vis calibrées classe 10.9, avec des écrous auto-freinés. Si les conditions d’encombrement le permettent, on pourra utiliser des vis et des écrous à tête à embase.

En cas de découpage du châssis, déterminer une deuxième ligne de points de repère, de façon à ce que entre ceux-ci et les précédents soit comprise la zone de modification (prévoir de toute façon une distance minimum de 1500 mm après modification.

Reporter les points relatifs à la zone de découpage à l’intérieur des deux lignes de repère, en procédant ensuite selon les indications du point 2.3.4. Avant d’effectuer la soudure, s’assurer que les longerons, comprenant éventuellement la partie ajoutée, sont parfaitement alignés en effectuant l’opération de contrôle sur les deux côtés et en diagonale, comme indiqué précédemment.

Effectuer l’application des renforts selon les indications du point point 2.3.4.

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Modification de l’empattement

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2-20

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Dernières indications

Protéger les surfaces de la corrosion, selon les indications du point 2.2.2.

Rétablir les systèmes de freinage et le circuit électrique, selon les indications des points 2.15 et 5.5.

Remonter la transmission en suivant les indications du point 2.8.

2.4.6 Vérification des sollicitations du châssis

Dans les allongements de l’empattement, en dehors du renfort local au niveau de la jonction du longeron, l’installateur devra prévoir éventuellement des renforts permettant d’avoir sur toute la longueur de l’empattement, des modules de résistance de la section identiques ou supérieurs à ceux qui ont été prévus par IVECO pour le même empattement ou pour celui qui lui est immédiatement supérieur. Comme autre solution, dans les cas autorisés par les législations locales, on pourra adopter des profilés du fauxchâssis de dimensions plus grandes.

L’installateur devra s’assurer que les limites de sollicitations prévues par les législations nationales sont respectées; en tout cas, ces sollicitations ne devront pas être supérieures à celles du châssis dans l’empattement d’origine, dans l’hypothèse d’une charge répartie uniformément et en considérant le châssis comme une poutre appuyée au niveau des supports des suspensions.

Lorsque l’allongement est effectué à partir de l’empattement d’origine le plus long, les renforts devront être prévus en fonction de l’importance de l’allongement et du type de carrosserie réalisée ainsi que de l’utilisation du véhicule.

2.4.7 Traverses

La nécessité d’appliquer une ou plusieurs traverses fonction de l’allongement, de la position du support de la transmission, de la zone de soudure, des points d’application des efforts qui dérivent des superstructures ainsi qu’aux conditions d’utilisation du véhicule.

L’éventuelle traverse supplémentaire devra avoir les mêmes caractéristiques que celles qui existent sur le châssis (résistance à la flexion et à la torsion, qualité du matériau, fixations aux longerons, etc.). La Figure 2.6 est représenté un exemple de réalisation. Dans tous les cas, la traverse devra être prévue pour des allongements supérieurs à 600 mm.

En règle générale, la distance entre les deux traverses ne doit pas dépasser 1000 à 1200 mm.

La distance minimale entre deux traverses ne devra pas être inférieure à 600 mm pour les véhicules destinés aux emplois contraignants, exception faite pour la traverse “légère” de support de la transmission.

Figure 2.6

91449

2.4.8 Modifications de la transmission

Se référer au chapitre 2.8.

Modification de l’empattement

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Modification du porte---à---faux arrière

2.5 Modification du porte-à-faux arrière

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-21

2.5.1 Généralités

Lors de la modification du porte-à-faux arrière, on devra tenir compte des modifications de la répartition de la charge utile sur les essieux, par rapport aux charges établies par IVECO (voir point 1.13). On devra, d’autre part, respecter les limites établies par les législations nationales ainsi que les distances maximales du bord arrière de la structure et les hauteurs du sol, définies pour le crochet d’attelage et le dispositif anti-encastrement arrière. En règle générale, la distance de l’extrémité du châssis au bord arrière de la superstructure ne devra pas dépasser 350 à 400 mm.

Si l’on doit déplacer la traverse arrière fixée par des vis, conserver le même type de fixation prévu en série (nombre de vis, dimensions, classe de résistance).

Sur les véhicules dont la traverse arrière est fixée à l’origine par des rivets, pour le nouveau positionnement les rivets pourront être remplacés par des vis et des écrous à tête à embase ayant un diamètre équivalent, ou bien par des vis à tête hexagonale de classe

8.8 mais d’un diamètre immédiatement supérieur. Utiliser des écrous auto-freinés (ne pas utiliser des vis d’un diamètre supérieur

à M14).

Si l’on prévoit l’application d’un crochet d’attelage, laisser une distance suffisante (environ 350 mm) de la traverse arrière à la traverse qui lui est le plus proche, pour d’éventuelles opérations de montage et démontage du crochet.

Les interventions étant effectuées dans les règles de l’art et en suivant les instructions contenues dans cette brochure, le poids remorquable prévu à l’origine pourra rester inchangé; la responsabilité des travaux restera de toute façon à la charge de celui qui les aura exécutés.

Autorisation

Les allongements arrière du châssis, ainsi que les raccourcissements jusqu’à la valeur la plus courte prévue de série pour chaque modèle, étant réalisés suivant les indications ici reportées, n’ont besoin d’aucun accord de la part de IVECO.

S’il s’avérait nécessaire d’adapter la longueur des circuits électriques, consulter le chapitre 5, “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

2.5.2 Raccourcissement

Dans les raccourcissements du porte-à-faux arrière du châssis, la dernière traverse devra être avancée.

Quand la traverse arrière est placée trop près d’une autre traverse existant déjà, cette dernière, quand elle n’intéresse pas les supports de la suspension, devra être éliminée.

2.5.3 Allongement

Les solutions possibles, en fonction de l’importance de l’allongement, sont indiquées sur les Figure 2.7 et 2.8.

Pour le châssis, la découpe droite est admise. Les dimensions minimales des renforts à appliquer dans la zone concernée par la modification sont indiquées sur la Figure 2.3.

La Figure 2.7 illustre la solution prévue pour des allongements ne dépassant pas 300 à 350 mm; dans ce cas, les cornières de renfort ayant la fonction de liaison entre la traverse et le châssis devront avoir la même épaisseur et la même largeur que le gousset d’origine.

L’assemblage entre la traverse et les cornières de renfort, réalisé à l’origine au moyen de rivets, pourra être effectué avec des vis de classe 8.8. de diamètre immédiatement supérieur, et des écrous auto-freinés.

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Modification du porte-à-faux arrière

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2-22

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Lorsque l’assemblage entre la traverse et le gousset est réalisé par soudure, l’assemblage par soudure du gousset au renfort est admis

(voir Figure 2.7).

La solution prévue pour des allongements supérieurs à 350 mm est indiquée sur la Figure 2.8.

Figure 2.7

Figure 2.8

91454

1. Partie ajoutée - 2. Profilé de renfort - 3. Profilé de renfort (gousset soudé) - 4. Traverse arrière d’origine

91455

1. Partie ajoutée - 2. Profilé de renfort - 3. Traverse arrière d’origine - 4. Eventuelle traverse supplémentaire

Quand l’allongement est important, examiner cas par cas la nécessité d’appliquer une éventuelle traverse supplémentaire pour assurer au châssis une bonne rigidité à la torsion. L’adjonction d’une traverse supplémentaire ayant les mêmes caractéristiques que les traverses de série sera de toute façon nécessaire dès que la distance entre les deux traverses dépassera 1200 mm.

Modification du porte-à-faux arrière

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Montage du crochet d’attelage

2.6 Montage du crochet d’attelage

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-23

2.6.1 Généralités

Le montage du crochet d’attelage est possible sans autorisation uniquement sur les traverses prévues et sur les véhicules pour lesquels IVECO prévoit l’attelage d’une remorque.

L’installation ultérieure de l’attelage pour les véhicules sur lesquels le montage de ce dernier n’a pas été prévu d’origine devra être autorisée par IVECO.

Dans les autorisations, outre la masse remorquable admise, seront précisées les autres conditions à respecter, telles que le type d’utilisation, le rapport au pont, le type de système de freinage ainsi que les prescriptions concernant la traverse arrière, soit pour la mise en place des renforts soit de changer la traverse arrière.

Dans les remorques à un ou plusieurs essieux rapprochés (remorques à essieu central), en raison des sollicitations auxquelles est soumise la traverse arrière, en particulier par effet des charges verticales dynamiques, on devra tenir compte des indications données au point 2.6.4.

Le crochet de remorquage devra être approprié aux charges autorisées et de type approuvé par les réglementations nationales.

Les crochets d’attelage étant des éléments importants pour la sécurité de marche du véhicule (soumis

à des homologations spéciales), ils ne devront faire l’objet d’aucune modification.

Pour leur fixation à la traverse, outre les prescriptions du Constructeur du crochet, respecter les limitations imposées par les législations en vigueur, telles que les espaces minimums pour les coupleurs des freins et du circuit électrique, la distance maximum entre axe pivot du crochet et le bord arrière de la superstructure.

Elle peut varier en fonction des réglementations nationales. Au sein de la Communauté Européenne, il est possible d’atteindre la valeur de 420 mm; s’il s’avère nécessaire d’obtenir des valeurs supérieures, vérifier sur la Directive CE les conditions pour pouvoir les réaliser.

Au cas où les dimensions de la bride d’attache du crochet de coïncideraient pas avec les perforations existant sur la traverse arrière du véhicule, la modification du perçage de la traverse sera exceptionnellement autorisée dans des cas particuliers, après la mise en place des renforts adéquats.

Le carrossier est tenu de réaliser et de monter la superstructure de manière à permettre les manoeuvres nécessaires et le contrôle de l’accrochage sans causer de gêne ni de risque.

La liberté de mouvement du timon de la remorque doit être assurée.

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Montage du crochet d’attelage

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2-24

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2.6.2 Crochets de remorquage traditionnels

Choix du crochet pour remorques avec avant train

Le dimensionnement du type de crochet est définie par la valeur D calculée comme indiqué ci-dessous.

Figure 2.9

Champs libre pour le débattement des crochets de remorquage

116773

Pour le choix du crochet, ainsi que pour l’application d’éventuels renforts à la traverse arrière, tenir compte de l’action des forces horizontales produites par les masses du véhicule tractant et de celle de la remorque, donné par les formules suivantes:

D = 9.81 x

T x R

T + R

D = Valeur représentative de la classe du crochet (kN).

T = Masse maximale du véhicule tracteur (t).

R = Masse maximale de la remorque (t).

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2-25

2.6.3 Crochet pour remorques à essieu central

En cas d’utilisation de remorques à essieu central ou de remorques lourdes à un essieu, les énormes charges d’appui (par exemple durant la phase de freinage ou en raison des vibrations du véhicule inhérentes aux irrégularités de la chaussée) entraînent une sollicitation de torsion de la traverse finale et un moment de flexion plus élevé du nez du châssis.

C’est pourquoi la charge remorquée par ce type de remorque est inférieure par rapport aux remorques normales à barre de direction

(voir tableau 2.12).

En outre, pour les véhicules à grand nez de châssis ou pour les remorques à essieu central supportant des charges élevées, il faut

éventuellement employer un profilé de montage de châssis plus robuste (voir tableau 2.12) que celui prévu pour le type de fabrication.

En cas d’utilisation de remorques à essieu central, réaliser la liaison entre châssis et contre-châssis depuis l’extrémité arrière du porte-

à-faux jusqu’au support avant de la suspension arrière, à l’aide d’une platine d’étanchéité longitudinale (voir Figure 2.12). Pour la plupart des véhicules, il existe différentes traverses terminales de remorquage (sur commande spécifique ou comme solution de transformation), dont les trous de crochet de remorquage correspondent à une mesure de crochet spécifique.

Pour les différentes traverses terminales de remorquage, l’on peut se reporter aux chargements de remorquage homologués indiqués au tableau 2.12, pour les remorques à essieu central, à condition que le type de véhicule ne soit pas soumis à des restrictions légales

(par exemple, puissance du moteur) ou à d’autres groupes constructifs (par exemple : groupe de transmission, installation de freinage).

C’est pourquoi les valeurs indiquées au tableau 2.12 doivent dans tous les cas être confirmées par écrit par le constructeur du châssis

(par exemple, dans les certificats d’homologation, dans la certification du constructeur).

La valeur de la force verticale maximale (statique + dynamique) qui est transmise par la remorque au crochet de remorquage peut

être calculée précisément par la formule ISO suivante :

Fv = a · x

· C · 0,6 + S

Fv = Charge verticale maxi (statique + dynamique) transmise par la remorque au crochet d’attelage (en kN).

a = Accélération verticale dans la zone d’assemblage timon/crochet; en fonction de la suspension arrière du porteur, utiliser les valeurs suivantes:

a = 1,8 m/sec

, pour des véhicules à suspension pneumatique (ou équivalente).

a = 2,4 m/sec

, pour des véhicules avec un autre type de suspension.

X = Longueur totale de la surface de chargement de la remorque (en m).

L = Longueur de l’empattement de la remorque (distance entre le centre de l’axe de l’anneau du timon et le milieu de l’essieu ou ligne médiane des essieux de la remorque) exprimée en m.

C = Masse totale de la remorque R moins la charge d’appui statique S (en tonnes).

S = Charge d’appui statique (en kN).

0,6 = Facteur de décélération.

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2-26

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Figure 2.10

Renforcement du châssis pour les remorques à essieu central:

TRALIS

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102183

1. Renforcement combiné - 2. Fixations rigides - 3. Longerons du faux-châssis - 4. Charge verticale sur le crochet d’attelage

Tableau 2.12

(mm) (classe du crochet)

Charges verticales maxi admises sur le crochet (kg)

Statique S

Totale (*)

(stat. + dynam.) Fv

Masse maxi remorquable (kg)

400

650

900

1130

1690

2340 140x80 - G140 opp. G4

160x100

G150

81 G5

700G61

950

1000

2470

2960

4040

4400

5120

* Valeur indicatives calculées selon ISO/TCC22/SCI5/WG4 Annexe A avec la formule Fv = 3

× C × 0,6 + S (voir page suivante)

4500

6500

9000

9500

12000

18000

20000

24000

Montage du crochet d’attelage

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2-27

2.6.4 Traverse arrière surbaissée

Lorsque le type de remorque utilisé nécessite une position plus basse du crochet d’attelage par rapport à celle prévue à l’origine,

IVECO peut accorder l’autorisation d’abaisser de la traverse d’origine ou de monter une traverse supplémentaire surbaissée; qui devra être du même type. Les Fig. 2.11 et 2.12 illustrent quelques types de réalisations.

L’assemblage de la traverse abaissée devra être réalisé de la même manière et en utilisant des vis du même type (diamètre et classe de résistance) prévues à l’origine.

Figure 2.11

91456

1. Traverse arrière d’origine - 2. Gousset - 3. Gousset retourné - 4. Cornière de raccordement

Les platines extérieures ne devront avoir une épaisseur inférieure à celle des longerons du véhicule, s’étendre sur une longueur égale au moins à 2,5 fois la hauteur du longeron (maximum 600 mm) et être réalisées dans un matériau ayant les mêmes caractéristiques que celles indiquées au point 3.1.1. Leur fixation sur l’âme des longerons devra être effectuée en utilisant toutes les fixations de la traverse au châssis du véhicule, avec l’adjonction éventuelle de vis supplémentaires dont le nombre et l’emplacement tiendra compte de l’augmentation du moment transmis. En principe, pour des abaissements équivalents à une hauteur du longeron, prévoir pour le nombre de vis supplémentaire de l’ordre de 40%.

En cas de montage d’une traverse supplémentaire (voir Figure 2.12), on devra prévoir le montage d’une plaque centrale de liaison, d’épaisseur appropriée à celle des traverses.

Pour les assemblages, on devra utiliser des vis et écrous auto-freinés.

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Montage du crochet d’attelage

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2-28

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.12

TRALIS

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Solution pour châssis avec porte-à-faux longs

Solution pour châssis avec porte-àfaux courts

91457

1. Traverse arrière d’origine - 2. Platine d’assemblage - 3. Plaque de raccordement - 4. Platine d’assemblage -

5. Profil en C (mêmes dimensions que le châssis) - 6. Espace pour support ressort arrière

Les débattements entre le timon d’attelage et le véhicule, établis par les normes en vigueur, devront être assurés. En règle générale, les masses remorquables prévues à l’origine pourront être confirmées par IVECO; en tout cas, l’installateur sera responsable de la réalisation correcte des travaux.

Si les prescriptions des réglementations locales le prévoient, le véhicule devra être présenté pour les contrôles demandés.

La Figure 2.12 illustre un exemple avec traverse abaissée supplémentaire.

Dans tous les cas où cette solution est adoptée sur des véhicules avec porte-à-faux arrière courts, les platines de raccord extérieur devront être réalisées suivant la solution de la Figure 2.12. Si, à la suite de l’abaissement de la traverse arrière, les supports de la barre anti-encastrement arrière devaient être modifiés, prévoir une solution équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance et de la rigidité, en observant, pour le positionnement des feux, le respect des normes (respecter les éventuelles normes nationales).

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-29

Tableau 2.13 - Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

Modèles

(Profilé châssis)

4500

4800

5100

5500

5700

6300

6700

3800

4200

4800

5100

5500

5700

6300

3800

4200

4500

1780

2455

1555

1960

2185

2365

2185

2005

2365

2770

3400

970

1195

1825

970

1195

2050

2455

1555

1960

2185

2365

2185

2005

2365

2770

970

1195

1825

970

1195

2050

1780

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46

46 -

89 46

46 -

46 46

89 46 105 46

46 46 -

46 46 46 46

105

119

46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 105 173 105

74 46 46

89 46 105 46

74 46

89 46

46 105 46 105 74 150 74

74 46

89 46 105 46

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46

46 105 57 105 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74

46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 89 173 105

105

119

135

105

150

46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

150 89 173 89 173 105 173 105 245 119 245 150 245 173 245 173

105 46 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105

Print 603.93.724

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-30

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

AS 190S /P,/FP,/FP-CM

11,5 t sur essieu arrière

AS 190S /P,/FP,/FP-CM

13,0 t sur essieu arrière

3800

4200

4500

5700

6300

6700

3800

4200

4500

4800

5100

5500

4800

5100

5500

5700

6300

6700

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

1847

1217

2072

1307

1802

1982

2207

2027

2387

2792

3422

1847

1217

2072

1307

1802

2477

1577

1982

2207

2387

2207

2477

1577

1982

2207

2387

2207

1982

2207

2027

2387

2792

3422

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

46 46

46 105 46 105 57

46 89 46 105 46

46 105 46 105 57

46 89 46 105 46

46 46

46 57

46 89

46 46

46 57

46 46

105

119

105

135

46 105 57 119 57 135 74 173 89 173 105 173 105

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 57 105 74

74 46

46 -

57 46

105

46 105 46 105 57 119 57

46 46 46 46 46 46 46

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 46

46 74

46 89

105

119

105

135

105

173

119

173

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89

105 57 119 74 135 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 89 173 105 173 105 173 119 245 135 245 150 245 173 245 173

89 46 105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-31

Modèles

(Profilé châssis)

AS/AD/AT 260 S et GV

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

4200

4500

4800

5100

4800

5100

5700

6050

3805

4200

4500

4800

5100

5700

6050

3805

4200

4500

5700

6050

3120

3805

4200

4500

4800

5100

5700

6050

2117

2072

1712

2072

1802

1712

2072

1802

2432

2657

1757

2117

2072

1712

2072

1802

2432

2657

1757

2117

2072

2432

2657

722

1757

1127

1622

2117

1217

1622

1802

2072

1487

1712

2072

1802

2432

2657

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 89 46

46 89 46 105 46 105 57 119 57 119 74 150 89

46 105 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89

46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 74 105 74

105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 208 105

105 46 105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105

74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74

105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105

105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 89

150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105 245 105 245 119

150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 119 245 150

105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

46 46 46 46 46 46 46 46 46

105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 46 57 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46 89 46

105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 89 173 105

150 89 173 89 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

57 46 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57

105 57 105 57 119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105

119 57 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 105

119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173

150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 245 119 245 135

105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

Print 603.93.724

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-32

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

11954

19 t sur essieu arrière

4200

4500

4800

5100

5700

6050

3120

3805

3120

3805

4200

4500

4800

6050

4200

4500

4800

5100

5700

4500

4800

5100

5700

AS/AD/AT 260 S versions /TN,/PT CT

21 t sur essieu arrière

Y/FP-GV

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

1127

1622

2117

1217

1622

2072

1802

2432

2657

722

1757

722

1757

1127

1622

2117

1217

1622

1802

2072

1487

1712

2657

2117

2072

1802

2432

1802

2072

1487

1712

2072

1802

2432

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

135 74 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

74 46 89 46 89 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 57

135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119

173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173

89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74 135 89

150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 173 245 173

173 105 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173

119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105

173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

208 119 245 135 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 173

173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

173 105 173 105 173 119 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173

89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 119 74 135 74 150 89

173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 150 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 89 173 105

173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173

208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150

173 105 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245 374 245

245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 317 173

245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

105 105 105 150 150 74 173 74 208 89 208 105

105

135

150

173

208

105

208

105

208

105

89 105 105 135 150 150 74 173 74 208 89

173 89 208 105 208 105 245 105 245 150 286 150 286 173 317 173

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-33

Modèles

(Profilé châssis)

i iè

289/199x80x7,7

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

4800

5100

5700

6050

4200

4500

4800

4200

4500

4800

5100

5700

3800

4200

4500

4800

5100

5700

6050

1720

2080

1810

3025

2665

1630

2125

1630

1810

2080

1495

2117

2072

1802

2432

1765

1630

2125

1630

1810

2080

1495

1720

2080

1810

3025

2665

tement

(mm)

Porte-àrière

150

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

74 74 89 105 105 105 105 105 -

105

135

105

150

105

150 -

150 74

150 -

150 74 150 74 173 74 173 89 208 89 208 105 208 105

74 46

89 46 105 46

46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46

46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

105

46 105 46 150 57 105 74 150 74 150 74 173 89

46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57

46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74

245 105 245 150 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 406 245

208 89 208 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 105 46 105 57 105 74 135 74

46 89 46 105 46 105 57 105 74

105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74

74 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

105 57 135 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105

57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46

74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74

105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

286 150 343 208 343 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

245 135 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 374 245 406 245

317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

Print 603.93.724

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-34

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

AS 260 S .. Z/P-HM

19,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

AS 260 S .. Z/P-HM

20,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

AS 260 S .. Z/P-HM

21,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

4200

4500

3800

4200

4500

5700

6050

2840

3140

3440

3740

4340

3800

4200

4500

4800

5100

4690

2840

3140

3440

3740

4690

2840

3140

3440

3740

4340

4690

3800

4200

4500

3800

1847

1982

1487

1847

1982

3025

2665

2072

1802

2477

2387

2207

1765

1630

2125

1630

1810

2080

1495

1720

2080

1810

2657

2072

1802

2477

2387

2657

2072

1802

2477

2387

2207

2657

1487

1847

1982

1487

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

105

150

105

150

173

150

150 74 173 89 205 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74

105 57 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 135 74

105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 105

173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 135 286 150 286 150

105 74 150 74 150 74 173 74 173 89 208 105 208 105 208 105

374 245 406 245 406 286 474 286 474 286 SP 317 SP 343 SP 343

317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

46 46

46 57

46 74

57 46

74 46

105

46 105 46 105 46 105 57 105 74

105 46 105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46

105

150

105

150

173

150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57

105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 208 105

105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

208 105 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

105

150

105

150

105

150

105

150

105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

NOTE Voir Tableau 3.2 (dimensions des profilés)

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-35

Tableau 2.14 - Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Tableau 3.4

Limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

Diminution maximum de la hauteur du profilé

(mm):

Longueur de la solution avec renforcement combiné

Exemple : Profilés combinés au lieu du profilé en C

250 x 80 x 8 (mm)

Diminution effective en hauteur (mm):

≤ 320

C ou D

≤ 240

0,5.L

0,6.L

0,5.L

0,6.L

0,8L

0,95L

210X80X8 190X80X8 150x80x8

+ plaque

15x80

100

≤ 240

120

0,85L

1,0.L

130x80x8

+ plaque

15x80

≤ 360

100

0,8.L

0,95.L

150x80x8

+ cornière extérieure

≤ 360

120

0,85.L

1,0.L

130x80x8

+ cornière extérieure

104

La possibilité d’interrompre la continuité des longerons est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. Par ailleurs, lorsque l’application de la cornière extérieur de renforcement (solutions F et G, voir Figure 3.4) pose des difficultés (par exemple, présence des supports de suspension ou des consoles d’attache du ressort pneumatique), il est nécessaire d’effectuer des dégagements pour assurer leur passage en vérifiant la résistance de l’assemblage.

2.6.4.1 Remorques à essieu central: Traverse d’attelage en position surbaissée et avancée

(crochet court)

Sur les véhicules tractant des remorques à essieu central et dont traverse d’attelage est en position surbaissée et avancée (près des supports AR de la suspension AR ou des ressorts pneumatiques), il n’est pas nécessaire d’adopter des renforts spéciaux pour le châssis. Il suffit que le faux-châssis ait des longerons suivant les dimensions prescrites des profilés (par exemple, Tableau 3.4 pour les carrosseries normales). Le carrossier devra réaliser le montage (voir points 2.6.3 et 2.6.4), en utilisant une traverse d’attelage et un crochet approprié.

Le positionnement du crochet d’attelage doit être effectué de manière à permettre tous les mouvements entre le véhicule moteur et le timon de la remorque, en garantissant toutes les marges de sécurité et en respectant les normes et les prescriptions en vigueur.

Pour la version normale, étant donné que la barre anti-encastrement arrière ne peut pas être utilisée, c’est au carrossier de demander toutes les dérogations possibles ou les solutions à adopter (par exemple, barre anti-encastrement arrière du type basculant).

2.6.4.2 Renforts de la traverse de série

Si la traverse de série doit être renforcée, les renforts pourront être réalisés par l’application de profilés en C à l’intérieur de la traverse (en ayant soin de renforcer aussi les goussets de fixation aux longerons du véhicule) ou bien avec des solutions conseillées suivant la Figure 2.13, dans le cas où des renforts de plus grande résistance seraient nécessaires:

1) Montage d’un profilé en C à l’intérieur de la traverse, relié à l’âme du longeron ou à la traverse suivante du châssis si elle est située à proximité, selon la réalisation représentée sur la Figure 2.13.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-36

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.13

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

1. Traverse arrière d’origine - 2. Profilé de renfort - 3. Platines d’assemblage

91459

2) Montage d’un profilé en caisson sous la traverse de dimension convenable, fixé sur les extrémités à l’âme des longerons et relié

à la traverse dans la partie centrale, comme l’indique la Figure 2.14.

Dans les véhicules dotés d’un porte-à-faux arrière court et en présence d’un faux-châssis, le renforcement pourra être inséré

à l’intérieur des longerons du faux, au-dessus de la traverse et être relié à ladite traverse au moyen d’une plaque de raccordement

(comme dans la Figure 2.12).

Si, lors du montage du profilé en caisson, des interventions sur les consoles de la barre anti-encastrement arrière étaient nécessaires, prévoir une solution équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance et de la rigidité (respecter les

éventuelles prescriptions législatives nationales).

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 2.14

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-37

91460

1. Traverse arrière d’origine - 2. Profilé en caisson - 3. Platine d’assemblage - 4. Plaque de raccordement

2.6.4.3 Crochets d’attelage pour remorques à essieu central

L’utilisation de remorques à essieu central demande l’emploi de crochets d’attelage appropriés.

Les valeurs des masses remorquables et des charges verticales admissibles sont indiquées dans la documentation technique du constructeur et mentionnées sur la plaquette de production (voir normes DIN 74051 et 74052).

2.6.4.4 Vérification des charges sur les essieux

S’assurer que la charge statique sur le crochet ne provoque pas le dépassement de la charge maximum sur l’essieu ou sur les essieux arrière du véhicule et que la masse minimum sur l’essieu avant est respectée, comme cela est indiqué au point 1.13.3.

2.6.4.5 Augmentation de la masse remorquable

Pour les véhicules sur lesquels IVECO prévoit l’attelage d’une remorque, on peut, dans certains cas et pour des applications particulières, étudier la possibilité d’autoriser des masses remorquables supérieures à celles normalement indiquées.

Dans les autorisations seront mentionnées les conditions nécessaires pour effectuer le remorquage et, si besoin est, les indications relatives aux modifications et interventions à effectuer sur le véhicule.

Ces indications comprennent le montage de renforts sur la traverse de série (voir Figure 2.13), ou les indications relatives au montage d’une traverse renforcée ainsi que les indications relatives au système de freinage à réaliser.

Le crochet d’attelage devra être approprié à la nouvelle utilisation; sa bride de fixation devra coïncider avec celle de la traverse.

Pour la fixation de la traverse sur le châssis, utiliser si possible des vis et des écrous à embases ou bien des vis à tête hexagonale de classe minimum 8.8. Utiliser des systèmes auto-freinants.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-38

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Application d’un essieu supplémentaire

2.7 Application d’un essieu supplémentaire

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

L’installation d’un essieu supplémentaire nécessite d’importantes modifications sur le circuit de freinage, le circuit pneumatique, les câblages et les systèmes d’interconnexion MUX. L’installation d’un essieu supplémentaire nécessite donc l’approbation de IVECO et doit être effectué conformément aux instructions du chapitre 5 “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

2.7.1 Généralités

Pour quelques modèles, IVECO autorise, sur demande, le montage d’un essieu supplémentaire et, par conséquent, une augmentation de la masse totale du véhicule.

Lors de la réalisation, il faudra respecter les limites des masses et les conditions imposées par IVECO ainsi que toutes les autres conditions éventuellement exigées par les législations nationales et par la nécessité de garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.

D’éventuels schémas d’application de l’essieu envoyés pour examen mentionneront les consignes relatives au montage de cet essieu au châssis, les renforts et les modifications à apporter au châssis et les schémas concernant les modifications apportées sur les circuits..

Pour tout ce qui concerne les modifications à apporter au châssis, suivre les prescriptions mentionnées aux paragraphes précédents.

Etant donné les contraintes supplémentaires provenant de l’augmentation de la charge admise et compte tenu des nouvelles sollicitations dynamiques, dû aux nouveaux efforts sur le châssis suite à l’adjonction d’un essieu, prévoir des renforts appropriés à appliquer sur le châssis du véhicule.

Dans tous les cas, les renforts devront satisfaire aux exigences de toutes les éventuelles normes de calcul prévues par les législations locales; on devra prévoir des contraintes de flexion sur le châssis ainsi transformé non supérieures à celles du châssis du véhicule d’origine dans les sections correspondantes.

2.7.2 Renforts sur le châssis

La Figure 2.15 illustre quelques exemples de solutions possibles : les renforts devront être sur tout le long le châssis du véhicule jusqu’à la cabine. Pour leur fixation au longeron, quand il s’agit d’un profil à cornière, on devra utiliser des vis de classe de résistance

8.8; le diamètre et la répartition devront permettre au profilé de fournir le complément de résistance prévu.

Application d’un essieu supplémentaire

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Figure 2.15

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-39

91461

1. Console - 2. Plaque - 3. Vis, rivets ou bouchonnage Ø 20

÷ 30 mm, à remplir par soudure

En cas d’adoption d’un renfort du type faux-châssis (voir point 3.1), on pourra utiliser les fixations prévues sur le châssis (lorsqu’ils sont prévus); dans le cas contraire, ceux-ci devront être réalisés en suivant les indications du point 3.1.2 et suivants.

Dans la zone du porte-à-faux arrière et jusqu’à environ la moitié de l’empattement (mais jamais à moins de 2 m de l’essieu avant)

(voir Figure 2.15), il est conseillé de réaliser un assemblage rigide par plaques.

L’application des plats de renfort directement sur les ailes des longerons par bouchonnage avec par soudure n’est pas admise; ceci pour éviter la diminution de la résistance des sections d’origine, dans le cas ou les soudures ne seraient pas effectuées dans les règles de l’art.

Ces interventions ne sont admises que dans des cas spécifiques et avec l’autorisation de IVECO si l’application de superstructures s’avère particulièrement difficile.

Il est possible de ne pas appliquer de renforts sur le châssis, à condition de ne pas dépasser les valeurs de sollicitation statique suivantes dans le tableau 2.10.

D’éventuelles limites plus restrictives fixées par les législations nationales restent en tout cas valables.

Si l’application est indispensable il faudra tenir compte, suite à la diminution des propriétés du matériau due à la soudure, d’une réduction des caractéristiques de résistance du matériau de 15% environ lors de la vérification des contraintes dans les différentes sections.

En règle générale, l’épaisseur du plat de renfort ne devra pas être supérieure à celle de l’aile du châssis d’origine; son application sur le châssis devra être effectuée par un personnel qualifié et l’installateur sera responsable des dommages éventuels causés au châssis dus à une mauvaise exécution des travaux.

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Application d’un essieu supplémentaire

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2-40

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2.7.3 Montage d’un essieu arrière

Le montage d’un essieu arrière exige généralement l’allongement du porte-à-faux du châssis; il devra être effectué selon les indications du point 2.5.3 relatif aux modifications du châssis, l’application des renforts comme ci-dessus étant toujours nécessaire.

Pour les véhicules à châssis ayant, dans le porte-à-faux arrière, une hauteur de longeron réduite par rapport à celles au niveau de l’empattement, l’emploi d’une section supérieure peut constituer une solution utile pour la limitation des sollicitations provenant de la transformation.

La Figure 2.16 représente un exemple de montage d’un essieu arrière avec allongement du porte-à-faux.

Figure 2.16

1. Essieu supplémentaire - 2. Allongement du porte-à-faux - 3. Renforts pour la modification du châssis - 4. Fixations -

5. Profilé de renfort

123842

Montage de l’essieu avant

Le montage de l’essieu avant peut nécessiter de réduire le porte-à-faux arrière conformément au point 2.5.2, afin de pouvoir respecter la charge axiale techniquement admise (voir Figure 2.18).

Figure 2.17

123841

1. Essieu ajouté supplémentaire - 2. Profilé de renfort - 3. Fixations - 4. Raccourcissement (éventuel) du porte-à-faux arrière

Application d’un essieu supplémentaire

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2-41

2.7.4 Montage des essieux directionnels

Ils pourront être montés soit en position intermédiaire soit à l’arrière, être du type auto-vireur ou à braquage commandé. Ils devront être réalisés et montés de façon à garantir la sécurité nécessaire pour le bon fonctionnement et la circulation. Les essieux auto-vireurs devront être équipés d’un dispositif actionné depuis le poste du conducteur les bloquants en position fixe roues droites dans les manoeuvres en marche arrière.

L’application d’un essieu à direction commandée par la direction du véhicule, nécessite une autorisation spéciale de la part de IVECO pour la confirmation de la résistance des composants d’origine. A ce propos, les schémas de l’installation supplémentaire pourront se révéler nécessaires.

2.7.5 Montage des suspensions

La qualité de construction de tous les éléments (essieu, suspension, groupes de freinage, systèmes, etc.) devra être assurée de façon à garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.

Une attention particulière devra être prêtée à l’étude et à la réalisation de la suspension, étant donné son importance pour l’utilisation et le comportement du véhicule sur route.

Le type de suspension à réaliser pourra être mécanique avec ressorts à lames, pneumatique avec coussins à air ou bien mixte; son exécution ne devra pas avoir d’influences négatives sur le comportement du véhicule et de ses organes, au niveau de la stabilité de marche, du confort, du comportement dans les virages, de l’angle de travail de la transmission (dans le cas d’essieu ajouté en position antérieure à l’essieu moteur).

Si l’on réalise une suspension spécifique et indépendante de celle de l’essieu moteur pour l’essieu supplémentaire, il faudra adopter des caractéristiques de rigidité proportionnelles à celles de la suspension arrière d’origine dans le rapport des charges statiques réalisées pour les deux essieux.

2.7.6 Montage de barres stabilisatrices

En cas de suspensions pneumatiques pour l’essieu supplémentaire, en fonction de la solution adoptée, il pourra être nécessaire de prévoir une barre stabilisatrice, en particulier lorsque l’on a une carrosserie avec centre de gravité élevé.

Des mesures analogues concernant la stabilité devront être prises pour les suspensions mixtes sur les essieux supplémentaires à l’arrière.

2.7.7 Assemblages au châssis

Les assemblages de l’essieu supplémentaire au châssis devront être en mesure de réagir directement à tous les efforts longitudinaux et transversaux, sans les transmettre à l’essieu moteur.

Au niveau des points d’application des efforts (supports des coussins, consoles pour ressorts à air, etc.), prévoir des traverses appropriées ou bien des renforts du châssis adéquats.

Réaliser une perpendicularité correcte et un bon alignement de l’essieu ajouté, respectivement avec l’axe longitudinal et avec l’essieu des roues motrices; effectuer le contrôle avec les appareils appropriés, disponibles sur le marché.

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Application d’un essieu supplémentaire

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2.7.8 Système de freinage pour l’essieu complémentaire

Le système de freinage, compte tenu de son importance en ce qui concerne la sécurité active du véhicule, devra être extrêmement soigné, aussi bien dans l’étude que dans la réalisation.

On devra utiliser des appareils de freinage, tuyauteries et raccords du même type que ceux qui sont adoptés sur le véhicule d’origine.

Quand cela est possible, l’essieu supplémentaire avec les appareils de freinage équipant l’essieu avant.

Utiliser des tuyaux flexibles dans l’assemblage entre les parties fixes (châssis) et les organes en mouvement (essieux).

Le couple de freinage devra être approprié aux charges statiques et dynamiques, de façon à réaliser une bonne répartition de freinage entre les essieux du véhicule.

En principe, la capacité de freinage totale du véhicule modifié doit être proportionnelle à celle du véhicule d’origine, si l’on tient compte de la limite différente de la masse totale au sol réalisée; les prestations du système de freinage (service, secours et stationnement) devront, dans tous les cas, répondre aux normes législatives nationales (répartition du freinage, décélérations, comportements

à chaud, temps de réponse, efficacité du frein moteur, etc.).

Si l’Autorité préposée à l’homologation demande la présentation d’une documentation sur le freinage (ex. courbes d’adhérence et de compatibilité), celle-ci devra être fournie par la société qui effectue les travaux et par IVECO de l’essieu supplémentaire.

Sur demande, nous fournissons la documentation technique avec les caractéristiques du système et des capacités de freinage du véhicule d’origine.

Pour la réalisation du circuit de freinage pour l’essieu ajouté, il est conseillé d’utiliser des appareillages et des circuits prévus à cet effet, pour chaque modèle, par les Constructeurs des appareils qui équipent les véhicules d’origine.

D’autres solutions qui prévoient l’assemblage direct entre le circuit de freinage de l’essieu ajouté au circuit de l’essieu moteur sont aussi aautorisées. Vérifier suivant la réglementation que la capacité du réservoir d’air est adaptée au nouveau circuit de freinage et monter, si cela est nécessaire, un réservoir d’air supplémentaire.

Pour le frein de secours et de stationnement, il faudra respecter les prescriptions des normes en vigueur; il est conseillé de faire agir le frein de stationnement également sur l’essieu supplémentaire.

Pour les indications de caractère général concernant le circuit de freinage, suivre les indications reportées au paragraphe 2.15.

Pour ce qui concerne le circuit électrique, suivre les indications du paragraphe 5.5.

2.7.9 Relevage d’essieu

L’essieu supplémentaire peut être doté d’un dispositif de relevage et être utilisé, dans des cas particuliers, si les lois nationales le permettent, dans le but d’augmenter l’adhérence de l’essieu moteur dans des conditions déterminées (démarrage en côte, route glissante, enneigée ou verglacée), dans les conditions suivantes:

Le montage est soumis à autorisation de IVECO, sur laquelle est indiquée la charge maximum admissible sur l’essieu surchargé.

L’utilisation du dispositif est limitée à des parcours brefs, dans les emplois indiqués ci-dessus, à la vitesse maximum indiquée sur l’autorisation.

Certaines réglementations nationales permettent d’utiliser le dispositif de levage même pendant la marche normale du véhicule

à condition que la charge maxi d’homologation définie pour l’essieu moteur et la limite de vitesse admise ne soit pas dépassée.

Dans ces cas, il est opportun de rappeler ce qui est indiqué au point 1.13.2, en ce qui concerne le placement du centre de gravité de la carrosserie et du chargement.

Vérifications d’homologation et responsabilité des travaux

Après la transformation, le véhicule devra être présenté pour les vérifications d’homologation (ex. essai simple ou bien homologation du type) auprès des Autorités locales compétentes.

La concession de l’autorisation à l’application d’un essieu supplémentaire de la part de IVECO et le bon résultat des vérifications d’homologation ne dispensent pas l’installateur de la pleine responsabilité de la transformation.

Pour les opérations de service et d’entretien, prévoir pour les éléments supplémentaires, des opérations et des temps d’intervention en accord avec ce qui a été établi pour le véhicule d’origine et indiqué dans la documentation spécifique.

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2-43

Application d’un essieu supplémentaire

2.7.10 Interventions sur les suspensions de l’essieu supplémentaire

S’agissant d’éléments importants pour la sécurité de marche du véhicule, les modifications sur les suspensions, ne pourront être effectuées qu’après l’accord de la part de IVECO.

En général, les interventions sur les ressorts paraboliques ne sont pas admises. L’application d’éléments élastiques en caoutchouc pourra être autorisée sur les véhicules équipés de ces ressorts, pour agencements ou emplois spéciaux, dans le but d’augmenter la rigidité de la suspension. Dans des cas exceptionnels et pour des utilisations particulières, on pourra considérer la possibilité de permettre l’adjonction de lames supplémentaires sur les ressorts paraboliques; le montage devra être effectuée par un constructeur de ressorts spécialisé et après autorisation de IVECO.

Il est interdit utiliser un ressort parabolique avec un ressort de type trapézoïdal sur le même essieu.

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2-44

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Modifications de la transmission

2.8 Modifications de la transmission

L’intervention sur la transmission, à la suite de la modification de l’empattement, devra être effectuée, en règle générale, en utilisant le schéma de la transmission d’un véhicule semblable ayant à peu près le même empattement. Respecter les valeurs maximales des inclinaisons des arbres de transmission prévues sur les véhicules de série; ceci s’applique également aux interventions sur les suspensions et sur les essieux moteurs arrière.

Dans les cas particulièrement difficiles, on pourra faire appel à IVECO en lui adressant un schéma sur lequel sont indiquées la longueur et l’inclinaison de la nouvelle transmission proposée.

Les indications contenues ici ont pour but de conserver le bon fonctionnement de la transmission, d’en limiter le niveau de bruit et d’éviter à la transmission des sollicitations émises par le groupe motopropulseur; ceci ne dégage aucunement l’installateur de la responsabilité des travaux effectués.

2.8.1 Longueurs des transmissions

Les longueurs maximales admises que l’on peut réaliser, aussi bien pour les tronçons intermédiaires que coulissants ”LG” ou ”LZ”

(voir Figure 2.18), peuvent être déterminées à partir du diamètre extérieur du tube existant sur le véhicule et d’après la vitesse de rotation maximum à effectuer (voir formule); elles sont mentionnées dans le Tableau 2.15.

Si la longueur de l’arbre indiquée dans le Tableau 2.16 n’est pas suffisante en fonction du diamètre du tube, prévoir le montage d’un autre tronçon ayant les mêmes caractéristiques que ceux existant déjà. Comme autre solution, on pourra, dans certains cas, utiliser un arbre de transmission ayant un diamètre de tube plus grand; la dimension utile du tuyau pourra être déterminée, à partir de la longueur nécessaire et du nombre de tours/minute maximum à effectuer, directement par le Tableau 2.16.

Figure 2.18

ARBRE INTERMEDIAIRE

C

ARBRE GLISSANT

C

LZ LG

ARBRE EN UNE SEULE PIECE

116721

Modifications de la transmission

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2-45

Pour les arbres de transmission, la longueur LG doit être déterminée entre les centres de croisillon avec la partie coulissante en position milieu.

Pour les arbres en une seule pièce, vérifier les deux parties LG et LZ.

Le régime maximum de fonctionnement est donné par la formule suivante:

n

= n

max

i

G n max i

G i

= régime moteur maximum (tr/min) pour le calcul de la transmission.

= rapport de boîte dans la vitesse la plus rapide.

= rapport de la boite transfert, égal à 1 si absent ou pour les arbres en amont de la boite transfert.

Le régime maxi de l’arbre de transmission est déterminé sur la base de la formule suivante (les données nécessaires peuvent être tirées des descriptions des véhicules, des plaques d’identification du moteur, boîte de vitesses ou boite transfert).

n

= n

max

i

G n g n max i

= Régime maximum de l’arbre de transmission.

= Régime maximum du moteur.

= Rapport de la boîte de vitesses à la vitesse la plus élevée.

La plus grande épaisseur du tube dépend de la classe et donc du couple que l’arbre d’origine doit transmettre ainsi que de la mise en place correcte de la ligne de transmission (couple moteur, rapports de la chaîne cinématique, charge sur l’axe ou essieux moteurs).

Une indication de IVECO à propos de l’épaisseur du tube qui soit valable dans la plus part des cas est impossible. En effet, dans le cas de l’utilisation d’un tube de diamètre supérieur, son épaisseur devrait théoriquement être réduite, afin d’atteindre une capacité de torsion égale à celle du tube d’origine. Il faut cependant tenir compte du fait que dans la détermination de l’épaisseur, on doit considérer les dimensions du joint coulissant, la présence de bagues d’adaptation ainsi que les dimensions des tubes disponibles dans le commerce.

L’épaisseur du tube doit donc être déterminée à chaque fois, sur la base des dimensions de l’arbre de transmission (ex. dimensions du cardan), par les ateliers agréés par les constructeurs des arbres de transmission.

La longueur minimale admise (entre bride et bride) ne devra pas être inférieure à 800 mm pour les arbres coulissants et à 700 mm pour les arbres intermédiaires.

2040

2045

2055

2060

2065

Tableau 2.15 - Caractéristiques des transmissions

Diamètre extérieur x

é i ( )

100 x 4,5

120 x 3

120 x 4

120 x 6

130 x 6

142 x 6

Longueurs maximales réalisables LG ou LZ (mm)

1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500

Nombre maximal de tours de l’arbre de transmission (rpm)

3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950

4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450

4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400

4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600

5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850

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Modifications de la transmission

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Les longueurs maximales ci-dessus sont pour des transmissions d’origine prévoir des longueurs inférieures ( - 10 %) pour les tronçons obtenus par transformation.

2.8.2 Positionnement des tronçons

Dans les transmissions réalisées en plusieurs tronçons, les différents arbres devront avoir à peu près la même longueur. En général, entre un arbre intermédiaire et un arbre coulissant (voir Figure 2.19), il ne devra pas y avoir une différence de longueur de plus de

600 mm; tandis qu’entre deux arbres intermédiaires, la différence ne devra pas être supérieure à 400 mm. Dans les arbres coulissants, on devra avoir une marge d’au moins 25 mm entre la longueur minimale de service et la longueur en butée; en ouverture, on devra garantir une course entre arbre et manchon d’environ 2 fois le diamètre de l’arbre cannelé.

Lorsque la transmission nécessite des longueurs supérieures à celles admises, on devra appliquer un arbre intermédiaire, comme indiqué sur la Figure 2.19.

Figure 2.19

91451

1. Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses - 2. Arbre intermédiaire - 3. Palier arbre intermédiaire - 4. Arbre coulissant -

5. Inclinaison pont AR (charge statique) - 6. Inclinaison pont AR (compression maximum) - 7. Inclinaison pont AR (délestage) -

8. L’arbre intermédiaire et l’axe du pont doivent avoir la même inclinaison

Modifications de la transmission

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2-47

L’arbre intermédiaire et l’inclinaison du pont doivent être alignés; leur inclinaison pourra varier jusqu’à un maximum de 1º par rapport à l’inclinaison de l’axe moteur-embrayage-boîte de vitesses. Ceci pourra être obtenu par l’interposition d’une cale entre le carter du pont et le ressort ou avec le réglage des barres de réaction du pont arrière. L’inclinaison du carter du pont ne devra jamais dépasser 5,5

°.

Lorsqu’en conditions de véhicule chargé, la bride du pont se trouve à un niveau plus bas que celui de la bride du carter de la boîte de vitesses, faire en sorte que l’inclinaison du pont et de l’arbre intermédiaire soit supérieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.

Vice-versa, si, avec le véhicule chargé, la bride du pont se trouve à un niveau plus élevé que celui de la bride de la boîte de vitesses, l’inclinaison du pont AR et de l’arbre intermédiaire doit être inférieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.

Lorsque l’allongement de l’empattement est important, l’application d’un tronçon supplémentaire intermédiaire, comme l’indique la Figure 2.20, pourra être nécessaire. Dans ce cas, il est indispensable d’assurer la même inclinaison entre l’axe moteur-boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe du pont.

Figure 2.20

91452

1. Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses - 2. Premier arbre intermédiaire - 3. Palier arbre intermédiaire - 4. Second arbre intermédiaire - 5. Arbre coulissant - 6. Inclinaison pont AR (charge statique) - 7. Inclinaison pont AR (compression maximum) -

8. Inclinaison pont AR (délestage) - 9. La boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe du pont doivent avoir la même inclinaison

Les supports de paliers intermédiaires seront réalisés en tôle d’épaisseur de 5 mm minimum (v. Figure 2.21), reliées à des traverses possédant les mêmes caractéristiques que celles prévues par IVECO.

En cas de raccourcissement de l’empattement, on devra prévoir le démontage des arbres intermédiaires, lorsque la longueur des arbres coulissants est inférieure à 800 mm environ.

Figure 2.21

91453

1. Arbre intermédiaire - 2. Support de palier - 3. Plaquette de calage - 4. Palier d’arbre intermédiaire

Quand la transmission est composée d’un seul tronçon, l’inclinaison du carter de pont devra être identique à celle de l’axe moteurboîte de vitesses.

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Modifications de la transmission

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2-48

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Ceci est également vrai pour les véhicules équipés de boite transfert; pour ceux-ci, il n’est pas possible de réaliser des raccourcissements de l’empattement au-delà de la valeur de l’empattement le plus court prévu en série (ex. bennes basculantes).

Pour ces réalisations, il est conseillé d’utiliser des transmissions d’origine IVECO; si cela n’est pas possible, on pourra utiliser des tubes en acier cru ayant une lilite élastique minimum de 420 N/mm

(42 kg/mm

Aucune modification n’est admise sur les cardans.

Pour chaque transformation de la transmission, ou d’une partie de celle-ci, on devra procéder ensuite à un équilibrage dynamique soigneux pour chacun des tronçons modifiés.

La transmission étant un organe important pour la sécurité de marche du véhicule, il faut souligner que toute modification qui pourrait y être apportée doit assurer le maximum de garantie en ce qui concerne son comportement. Il est donc opportun que les modifications soient réalisées uniquement par des entreprises hautement spécialisées et qualifiées par le Constructeur de la transmission.

S’il s’avérait nécessaire d’adapter la longueur des circuits électriques, consulter le chapitre 5, “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

Modifications de la transmission

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2-49

Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

2.9 Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

2.9.1 Admission

Les caractéristiques des installations d’admission air de l’alimentation moteur et de l’échappement ne devront pas être modifiées sans l’autorisation de IVECO. Pour l’admission, les éventuelles interventions ne devront pas modifier les valeurs de dépression et pour l’échappement, les valeurs de contre-pression d’origine.

Tableau 2.16 - Valeur maximum de la dépression à l’aspiration d’air et de la contre-pression à l’échappement

Moteur Code moteur

Contre-pression maximum à l’échappement

(kPa)

CURSOR 8

Dépression maximum à l’aspiration (kPa)

E31

E33

E36

F2BE3681C

F2BE3681B

F2BE3681A

CURSOR 10

E42

E45

E46

F3A3681B

F3A3681A

F3A3681Y

CURSOR 13

E41

E44

E45

E48

E50

E52

E56

F3B3681D

F3B3681G

F3B3681C

F3B3681F

F3B3681B

F3B3681E

F3B3681A

Si les normes nationales l’exigent, procéder à une nouvelle homologation du système (bruit, fumées). En ce qui concerne la prise d’air, celle-ci devra être disposée de manière à éviter toute aspiration d’air chaud du moteur et/ou d’air chargé de poussière et toute infiltration de pluie ou de neige. Les ouvertures de prise d’air à pratiquer éventuellement sur les fourgons devront avoir une surface utile non inférieure à environ le double de la section maîtresse de la tubulure en amont du filtre. Ces ouvertures (par exemple : orifices d’une grille) devront avoir des dimensions minimales suffisantes pour ne pas être obstruées. Il n’est pas permis de modifier ou de remplacer le filtre à air d’origine par un autre filtre d’une capacité inférieure. De même, aucune modification n’est admise sur le corps du silencieux. Toute intervention sur les appareillages (pompe d’injection, régulateur, injecteurs, etc.) risquant d’altérer le bon fonctionnement du moteur et d’avoir une influence sur les émissions de gaz d’échappement est également interdite.

2.9.2 Echappement moteur

La tubulure devra cheminer le plus régulièrement possible avec des coudes ne dépassant pas 90º et aux rayons minimum à 2,5 fois le diamètre extérieur. Eviter les étranglements et adopter des sections utiles de passage identiques aux sections d’origine correspondantes; toute jonction éventuelle sur le conduit d’aspiration devra être parfaitement étanche, de manière à empêcher toute pénétration d’eau et de poussière dans la canalisation et à garantir l’absence d’arête ou de bavures de soudure à l’intérieur de la canalisation. Maintenir des distances suffisantes entre la tubulure d’échappement et les circuits électriques, les tubulures en plastique, la roue de secours (150 mm au minimum), le réservoir à essence en plastique (100 mm au minimum), etc. Des valeurs inférieures

(par ex. 80 mm) pourront être admises à condition d’adopter des tôles de protection. D’autres réductions exigent l’utilisation d’isolants thermiques ou le remplacement de la tubulure en plastique par une autre en acier.

NOTE Tous les renseignements complémentaires sur la modification des systèmes de décharge sont contenus dans le chapitre 6 concernant le SCR.

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Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

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2-50

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Modifications du système de refroidissement du moteur

2.10 Modifications du système de refroidissement du moteur

Les conditions d’efficacité du système de refroidissement réalisées à l’origine, en particulier en ce qui concerne le radiateur, sa surface libre, les tubulures (dimensions et cheminements) ne devront pas être altérées. Quoi qu’il en soit, si l’on doit effectuer des transformations (ex. modification de la cabine) nécessitant des interventions sur le système de refroidissement, il faudra tenir compte des prescriptions suivantes:

la surface utile de passage de l’air de refroidissement du radiateur ne devra pas être inférieure à celle réalisée sur les véhicules avec cabine de série. On devra, d’autre part, assurer une évacuation maximum de l’air hors du compartiment du moteur, en

évitant toute stagnation ou recyclage d’air chaud, éventuellement à l’aide de caches ou de déflecteurs. Les performances du ventilateur sur le circuit principal ne devront en aucune façon être altérées.

l’éventuelle réinstallation des tubulures ne devra ni entraver le remplissage complet du circuit (à réaliser avec un débit continu et sans retour par le bouchon de remplissage), ni la circulation normale de l’eau, ni altérer la température maximale de stabilisation de l’eau, même dans les conditions d’utilisation les plus extrêmes.

la réalisation de la tuyauterie devra éviter la formation de poches d’air pouvant rendre difficile la circulation de l’eau (par exemple, en supprimant les coudes en siphon ou en prévoyant des purgeurs appropriés); par conséquent, s’assurer que l’amorçage de la pompe à eau au moment du démarrage du moteur et au régime de ralenti qui suit est immédiat (on devra éventuellement procéder à quelques accélérations), même si le circuit n’est pas pressurisé. Lors du contrôle, s’assurer que la pression d’alimentation de la pompe à eau, moteur au régime maximum à vide, n’est pas inférieure à 1 bar.

si le circuit de refroidissement du moteur doit subir des modifications, remettre en place les protections anti-colmatage du radiateur.

Modifications du système de refroidissement du moteur

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2-51

Installation d’un système supplémentaire de chauffage

2.11 Installation d’un système supplémentaire de chauffage

Quand l’installation d’un système supplémentaire de chauffage s’avère nécessaire, utiliser des types prévus par IVECO.

Pour les véhicules sur lesquels IVECO n’a pas prévu de réchauffeurs supplémentaires, l’installation devra être réalisée conformément aux consignes données par le Constructeur des équipements (ex. emplacement de la chaudière, des tuyauteries, du circuit électrique, etc.) et suivant les indications données ci-après.

Toutes les prescriptions nationales en la matière (essais, équipements particuliers pour le transport de marchandises dangereuses, etc.) devront être respectées. Le système de chauffage supplémentaire ne devra pas utiliser d’appareils propres aux véhicules pour lesquelles une homologation est obligatoire, si les performances sont modifiées.

De plus, avoir soin de:

sauvegarder le fonctionnement correct des organes et des différents systèmes du véhicule (par exemple : refroidissement du moteur).

sassurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une consommation de courant plus importante (voir point 5.5). Equiper le nouveau circuit électrique d’un fusible de protection.

pour l’alimentation en combustible, brancher le système d’alimentation du réchauffeur à un réservoir supplémentaire monté sur le circuit de retour entre le moteur et le réservoir du véhicule. Le branchement direct au réservoir du moteur n’est admis qu’à la condition que l’alimentation soit effectuée indépendamment de celle du moteur et que le nouveau circuit soit parfaitement

étanche.

etablir le cheminement des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des colliers et des joints flexibles en tenant compte des encombrements et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis. Eviter les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des protections appropriées où cela est nécessaire.

quand l’installation de réchauffeurs d’eau intéresse les circuits d’origine de chauffage du véhicule et de refroidissement du moteur

(voir point 2.10), afin d’assurer un fonctionnement correct du système et de garantir la sécurité de celui d’origine, il faudra

- définir avec attention spéciale les points de connexion de l’installation supplémentaire avec l’original, éventuellement selon

IVECO;

- envisager un cheminement rationnel des canalisations, en évitant des étranglements et des parcours en siphon;

- appliquer les purgeurs nécessaires (points de purge) pour assurer un remplissage correct du système;

- garantir la possibilité de vidange complète du circuit, par montage éventuel de bouchons supplémentaires;

- appliquer des protections aptes à limiter les pertes de chaleur, où cela est nécessaire.

Avec les chauffages additionnels et au cas où l’aménagement aurait eu lieu directement dans la cabine, faire particulièrement attention aux émissions (pour éviter que les gaz brûlés restent à l’intérieur du véhicule) et à la distribution correcte de l’air chaud, de façon à éviter des flux directs;

l’aménagement sera effectué de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un entretien rapide.

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Installation d’un système supplémentaire de chauffage

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2-52

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Installation d’un système de climatisation

2.12 Installation d’un système de climatisation

Quand l’installation d’un système de climatisation s’impose, il y a lieu de monter, les types prévus à l’origine par IVECO.

Si cela n’est pas possible, en plus des prescriptions fournies par le Constructeur de l’équipement, il faudra tenir compte de ce qui suit :

l’installation ne devra pas altérer le bon fonctionnement des organes du véhicule sur lesquels la climatisation est montée.

s’assurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une surconsommation de courant (voir point 5.5.3). Equiper le nouveau circuit électrique d’un fusible de protection.

etablir, en accord avec IVECO, les directives d’installation du compresseur quand ce dernier est monté sur le moteur.

etablir le cheminement des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des colliers et des joints flexibles, en tenant compte des gabarits et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis.

Eviter les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des protections appropriées où cela est nécessaire.

effectuer l’aménagement du système, de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un entretien rapide. Lors de la livraison du véhicule, l’installateur aura soin de fournir les instructions d’emploi et d’entretien nécessaires.

De plus, en fonction du type de système:

a) Système installé à l’intérieur de la cabine

Le positionnement du condenseur ne devra pas compromettre les caractéristiques d’origine de refroidissement du moteur du véhicule (réduction de la surface d’entrée d’air du radiateur-moteur).

Pour la meilleure solution, le condenseur ne doit pas être collé au radiateur du moteur, mais logé dans un compartiment spécifique suffisamment ventilé.

L’emplacement du groupe évaporateur et de la soufflerie dans la cabine (quand il n’est pas directement prévu par IVECO) sera conçu de manière à ne pas modifier la fonctionnalité des commandes et l’accessibilité aux appareillages.

b) Systèmes installés sur le toit de la cabine

Quand des organes (condenseur, évaporateur, soufflerie) sont installés directement sur le toit de la cabine, s’assurer que leur masse ne dépasse pas les poids que la cabine est en mesure de supporter. Si c’est le cas, l’installateur devra établir les renforcements à appliquer au pavillon en fonction de la masse du groupe et de son emploi.

Pour des applications spécifiques avec compresseur d’une autre origine qu’IVECO (ex. box frigo) prendre contact avecle support technique IVECO.

Installation d’un système de climatisation

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Modifications de la cabine

2.13 Modifications de la cabine

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-53

2.13.1 Généralités

Toute intervention sur la cabine devra être préalablement autorisée par IVECO.

Les modifications ne devront en aucune façon empêcher le bon fonctionnement des dispositifs de commande situés dans la zone concernée par la modification (par exemple : pédales, tringlerie, interrupteurs, canalisations, etc.), ni compromettre la résistance des

éléments porteurs (montants, profilés de renforcement, etc.). Prêter une attention toute particulière lors des interventions susceptibles d’intéresser les tubulures de refroidissement et d’aspiration d’air du moteur.

Avec la variation de la masse de la cabine, il faudra tenir compte du positionnement de la charge utile, afin de respecter la répartition des masses admises sur les essieux (voir point 1.13).

Pour les opérations exigeant la dépose des panneaux anti-bruit et des protections internes (revêtement, rembourrages), enlever le minimum de matériau, en ayant soin de remettre en place les protections d’origine non détériorées tout en vérifiant leur efficacité.

L’installation, dans la cabine, de commandes et d’appareils (commande d’enclenchement de la prise de force, commande de vérins pour services externes, etc.) est admise à condition:

D’effectuer un montage rationnel, soigneux et d’accès facile pour le chauffeur.

D’adopter les dispositifs de sécurité, de contrôle et de signalisation exigés, afin de satisfaire aux conditions d’emploi et de sécurité du véhicule et de son équipement, ainsi qu’à celles prévues par les règlements locaux.

S’assurer que le montage de la tuyauterie et des câbles tient compte des opérations de basculement de la cabine et adopter les fixations nécessaires, en ayant soin de respecter les distances minimum de sécurité du moteur, des sources de chaleur et des organes en mouvement.

Prévoir, pour chaque modification de la structure, réaliser une protection adéquate contre la corrosion (voir point 2.2).

Monter correctement les joints et garnir de pâte à joints les endroits nécessitant cette protection.

S’assurer que les éléments sont parfaitement étanches à l’eau, à la poussière et à la fumée.

L’installateur devra s’assurer que, après son intervention, les caractéristiques internes et externes de la cabine correspondent aux règlements en vigueur.

2.13.2 Interventions sur le pavillon

Les équipements et les opérations de modification pour la réalisation de transformations spécifiques devront être exécutés de façon à assurer la résistance ainsi que le bon fonctionnement et la protection de la cabine.

Dans les éventuelles applications de groupes ou d’équipements sur le pavillon, vérifier que la masse de l’équipement ne dépasse pas la masse admise par la cabine. Ces limites pourront être fournies sur demande, en fonction du niveau d’équipement.

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Modifications de la cabine

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2-54

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Changement de la dimension des pneus

2.14 Changement de la dimension des pneus

Le remplacement des pneumatiques par des pneus d’une autre taille ou avec une capacité de charge différente vis-à-vis des pneumatiques prévus lors de l’homologation du véhicule, nécessite l’accord de IVECO et la vérification de la nécessité de reprogrammer l’installation EBL ou EBS.

En règle générale, le changement de dimension du pneumatique comporte le remplacement de la jante ou de la roue par d’autres de dimension et capacité de charge appropriée. Dans ce cas, vérifier si le porte-roue de secours doit être modifié pour y loger la nouvelle roue.

Le montage des pneumatiques de dimension et de type de construction différents sur un même essieu est interdit.

La variation des dimensions des pneumatiques peut modifier la distance au sol de la barre anti-encastrement arrière; il est donc nécessaire de respecter les normes établies par la loi, en prévoyant, si nécessaire, effectuer le remplacement des consoles de soutien par d’autres appropriées et homologuées.

Le montage des pneumatiques de plus grandes dimensions nécessite toujours un contrôle sur le véhicule du respect des distances de sécurité par rapport aux organes mécaniques, aux ailes, etc., dans les différentes conditions dynamiques, de braquage et de débattement de l’essieu. Dans certains cas, l’adoption de pneumatiques de plus grande largeur peut nécessiter certaines interventions sur les essieux, telles que la vérification de l’encombrement avec les organes de suspension, la longueur des goujons de roues, etc.

Veiller au respect de la largeur maximum admis par les différentes législations.

Le remplacement des pneumatiques par d’autres de diamètre extérieur différent influence les performances du véhicule (par exemple, au niveau de la vitesse, de la rampe maximum franchissable, de la force de traction, de la capacité de freinage, etc.). Le tachygraphe devra, par conséquent, faire l’objet d’un nouveau réglage par un atelier agréé.

La capacité de charge des pneumatiques et la vitesse de référence correspondante devront toujours être adaptées aux performances des véhicules. Si l’on adopte des pneumatiques avec capacité de charge ou de vitesse de référence plus faible, les charges admises sur le véhicule ou ses performances devront être réduites en conséquence, dans ce cas il est nécessaire de vérifier la répartition des charges en fonction des charges maximum des nouveaux pneumatiques. De même, l’adoption de pneumatiques de plus grande capacité ne comporte pas automatiquement une augmentation des masses admissibles sur les essieux du véhicule.

Les dimensions et la capacité de charge des pneumatiques sont établies aussi bien au niveau international que national (normes

ETRTO, DIN, CUNA, etc.) et indiquées sur les notices des différents constructeurs de pneumatiques.

Des valeurs de performances particulières pourront être prévues par les normes nationales en ce qui concerne les véhicules pour emplois spéciaux, les véhicules anti-incendie, les chasse-neige, les véhicules-citerne pour aéroports, les autobus, etc. Lorsque cela est prescrit par les législations nationales, le véhicule devra être présenté aux organismes compétents pour le contrôle du remplacement et la modification correspondante des documents de circulation.

Changement de la dimension des pneus

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-55

Tableau 2.17 - Equipement des pneus

Dimensions des pneumatiques Jante

Déport au sol

Roues en acier (mm)

285/60R22,5

295/60R22,5

305/60R2,5

315/60R22,5

385/55R22,5

385/65R22,5

275/70R22,5

305/70R22,5

315/70R22,5

275/80R22,5

395/080R22.5

295/80R22.5

315/80R22,5

8,25

9,0

8,25

9,0

8,25

9,0

11,75

7,5

8,25

9,0

7,5

8,25

9,0

La capacité de charge des pneumatiques est reportée dans les manuels de chaque constructeur.

115

110

Déport au sol

Roues en aluminium

(mm)

105

103

125

120

100

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Changement de la dimension des pneus

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2-56

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Modifications du système de freinage

2.15 Modifications du système de freinage

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

2.15.1 Généralités

Le circuit de freinage avec tous les éléments le composant, représente un élément de sécurité du véhicule.

Les modifications sur les équipements comme la valve 4 voies, le robinet de frein, les cylindres de frein, les valves, etc., sont interdites, puisque ces derniers sont considérés comme des composants sécuritaires et homologués.

Toute modification au circuit des freins (modification des tuyaux, montage de cylindres supplémentaires etc.) demande notre autorisation.

Pour les nouveaux appareils, nous conseillons les mêmes marques équipant le véhicule d’origine.

Si cela est prévu par les normes nationales, le véhicule devra être présenté pour le contrôle de réception à l’Autorité compétente.

Si l’on démonte des soupapes de réglage, le déshydrateur, etc.., remettre le même type d’installation que celle d’origine en état de fonctionner correctement; s’assurer que les interventions sur le déshydrateur ne détériorent pas les conditions de refroidissement de l’air provenant du compresseur.

2.15.2 Canalisations de frein

En cas de modification de l’empattement ou du porte-à-faux arrière du châssis, les canalisations de frein intéressées devront de préférence être remplacées par de nouvelles tubulures d’une seule pièce. Si cela est impossible, adopter des raccords du même type que ceux montés à l’origine sur le véhicule. Lors des remplacements, respecter les diamètres minimum de la tuyauterie existante.

Les caractéristiques et les matériaux des nouvelles canalisations doivent correspondre à ceux des canalisations montées à l’origine sur le véhicule. Lors du montage, respecter les mêmes mesures de protection.

Pour l’approvisionnement des matériaux et pour leur montage, nous conseillons vivement de s’adresser aux concessionnaires IVECO ou bien à des ateliers spécialisés.

Tuyauteries en plastique

L’utilisation de tuyauteries en plastique, pour un nouveau montage ou pour un remplacement d’autre type de tuyauterie, est interdite dans les cas suivants:

Emplacements où la température peut dépasser 80ºC (par exemple, dans une zone de 100 mm proche du système d’échappement moteur).

Entre le châssis et les organes en mouvement, exigeant l’utilisation d’une tuyauterie flexible appropriée.

Sur les circuits hydrauliques.

Toute intervention devra prévoir:

Matériau et dimensions : Norme DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400)

(Pression de service maxi : 11 bar)

Rayons de courbure : mini 6 fois le Ø ext.

(se référant à la ligne médiane du tube)

Modifications du système de freinage

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2-57

Préparation et montage (Iveco Standard 17-2403)

Découper le tube à angle droit (erreur maxi 15º), en utilisant un outil approprié afin d’éviter toute imperfection pouvant compromettre l’étanchéité.

Repérer le tube par un marquage indélébile (ruban ou encre), en indiquant le tronçon de longueur L (voir Figure 2.22) qui devra

être introduit dans le raccord afin de garantir une étanchéité parfaite. Marquer le tube afin d’éviter toute erreur de montage lors des interventions successives.

Les configurations des raccords Voss sont celles reportées sur des. 504225097.

Figure 2.22

Identification de fin de course du tube

° max

Marquage d (mm)

L (mm)

19,8

20,5

27,1

91463

Type de raccord

SV 214/W

∅

tube

∅

Filetage

Référence

VOSS

Tableau 2.18 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/W

5214010000

5214010200

5214010700

5214010900

5214011100

Référence

IVECO

504149122

504149132

504149133

504149136

504149139

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

Raccord passe-paroi

∅ 6

N5 IVECO 504148941 avec filetage M10x1

N5 IVECO 504148950 avec filetage M12x1,5

N5 IVECO 504148962 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504148965 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 6 - 6

N5 IVECO 504149318

Raccord passe-paroi

∅ 8

N5 IVECO 504148948 avec filetage M10x1

N5 IVECO 504148956 avec filetage M12x1,5

N5 IVECO 504148963 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504148966 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 8 - 8

N5 IVECO 504149327

Raccord passe-paroi

∅ 12

N5 IVECO 504148964 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504149016 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 12 - 6/8/12

N5 IVECO 504149332

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Modifications du système de freinage

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2-58

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TRALIS

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Type de raccord SW clé

∅

tube

Filetage raccord pour passe-cloison

Référence

VOSS

5214012000

SV 214/GV

Tableau 2.19 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/GV SV214/GE

5214012100

5014012200

(2x)

12 m16 x 1,5

M18 x 1,5

(avec logement conique étanche avec tube

∅ 16) d’un côté

M22 x 1,5

(filetage interne

M16 x 1,5) d’un côté

5214006400

5214006200

5214006000

5214006100

Référence

IVECO

504149318

504149327

504149332

504140020

504149022

504149021

504149026

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149122 accouplement

∅ 6

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149132 accouplement

∅ 8

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149133 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149136 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 12

N5 IVECO 504149139 accouplement j 12

Raccord à 45

° ∅ 12

N5 IVECO 504149148 accouplement j 12

Raccord à L

∅12

N5 IVECO 504149170 accouplement j 12

Raccord à T

∅ 12

N5 IVECO 504149174 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149132 accouplement j 8

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149133 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149136 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 12

N5 IVECO 504149139 accouplement j 12

Raccord à L

∅ 12

N5 IVECO 504149170 accouplement j 12

Raccord à T

∅12

N5 IVECO 504149174 accouplement j 12

Modifications du système de freinage

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2-59

Tableau 2.20 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T

Type de raccord

∅

tube

Référence

VOSS

Référence

IVECO

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

5214011600 504149148

SV 214/W

SV 214/L

12 5214011200 504149170

∅

IVECO Nr. 504148959 avec filetage M12x1,5

IVECO Nr. 504148964 avec filetage M16x1,5

IVECO Nr. 504149016 avec filetage M22x1,5

Raccord passe-cloison

∅

IVECO Nr. 504149022 avec filetage M18x1,5

IVECO Nr. 504149026 avec filetage M22x1,5

5214011300 504149174

SV 214/T

Utiliser, en règle générale, des raccords du type enclique table (nous conseillons les mêmes marques que celles équipant le véhicule d’origine). Lorsque les conditions d’encombrement l’exigent (par exemple, près des courbures), on pourra utiliser des raccords avec insert métallique. Avant d’introduire le tube dans le raccord, visser le raccord dans le logement fileté du composant (par exemple, valve pneumatique), en respectant les couples de serrage suivants:

Tableau 2.21

Filetage

M 12 X 1.5 MM

M 14 X 1.5 MM

M 16 X 1.5 MM

M 22 X 1.5 MM

Couple de serrage (Nm

± 10%)

Introduire le tube dans le raccord sur la longueur L précédemment repérée, en appliquant un couple entre 30 et 120 N, en fonction de la dimension du tube.

Il est possible de remplacer les composants (valves, etc.) car l’encliquetage et le raccord permettent une rotation interne au cours de l’opération de desserrage et de vissage.

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Modifications du système de freinage

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2-60

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Pour procéder au remplacement d’un flexible:

1. Utiliser de nouveaux raccords s’il s’agit de raccords Raufoss P5.

2. S’il s’agit de raccords Voss 214, il est possible de les démonter en utilisant des pinces spéciales et ensuite de les remonter sur la nouvelle durite.

Installation des tuyauteries sur le véhicule

mé).

La nouvelle tuyauterie doit être soigneusement nettoyée à l’intérieur avant son utilisation (par exemple, par un jet d’air compri-

Placer correctement la tuyauterie. Les colliers ou brides de fixation devront épouser entièrement le tube. Ces éléments pourront

être métalliques, avec une protection en caoutchouc/plastique ou bien en matière plastique.

Prévoir une distance égale entre deux éléments de fixation de 500 mm maxi pour une tuyauterie en plastique et de 600 mm maxi pour une tuyauterie métallique.

Afin d’éviter toutes déformations et tensions lors du serrage des raccords sur la tuyauterie en matière plastique, prendre les précautions utiles lors du cheminement et des emplacements des éléments de fixation sur le châssis. L’emplacement correct de ces éléments devra éviter tout frottement de la tuyauterie contre les parties fixes du châssis.

Respecter les distances de sécurité nécessaires par rapport aux organes en mouvement et aux sources de chaleur.

Pour les passages de la tuyauterie à travers le châssis (longerons ou traverses), prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter leur endommagement.

La Figure 2.23 ci-dessous présente une solution pour le cas de raccordement ou de traversée de cloison, aussi bien dans le cas d’une union que d’un coude:

Figure 2.23

91464

1. Tube - 2. Passe cloison - 3. Châssis

Après toute intervention concernant aussi bien l’installation que les appareils, vérifier la parfaite efficacité du système de freinage.

En ce qui concerne les installations d’air, établir la pression à son niveau maximum. S’assurer de l’absence de toute fuite aux endroits concernés par l’intervention.

Introduire le tube dans le raccord sur la longueur L précédemment repérée, en appliquant un couple entre 30 et 120 N, en fonction de la dimension du tube.

Il est possible de remplacer les composants (valves, etc.) car encliquetage et le raccord permettent une rotation interne au cours de l’opération de desserrage et de vissage.

Modifications du système de freinage

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2-61

2.15.3 Dispositifs de contrôle du freinage électronique

Pour d’éventuelles modifications aux circuits électriques, consulter attentivement le chapitre 5.

En cas de modification de l’empattement la position d’origine des modulateurs de réglage vis-à-vis de l’essieu AR doit être maintenue. Il faudra également prévoir des câbles électriques de longueur approprie entre les capteurs de l’essieu AR et l’unité centrale de commande et entre cette dernière et les modulateurs, en utilisant de nouveaux câbles ou bien des rallonges munies de connecteurs appropriés.

2.15.4 Circuit d’air comprimé pour les servitudes

De faibles quantités d’air peuvent être prélevées hors du réservoir de service pour actionner les dispositifs auxiliaires (comme la commande de la prise de puissance) des véhicules équipés d’un circuit de freinage pneumatique à condition utiliser, dans la commande, une valeur de pression de contrôle de 8,5 bars et un clapet anti-retour ne permettant pas le prélèvement de l’air au dessous de cette valeur de pression.

Prélever directement l’air à partir de la soupape de sécurité à 4 voies sur la ligne de service (sortie 24), localisée sur les réserves d’air.

Pour la gamme Stralis on peut prélever l’air directement par la plaque de distribution en utilisant, sauf usage contraire, la connexion

5 (v. Figure 2.24).

Figure 2.24

116722

Si des quantités d’air plus importantes sont nécessaires, il faut monter un réservoir d’air supplémentaire. Dans ce cas, il s’avèrera indispensable de vérifier que le compresseur d’air standard est en mesure de remplir le réservoir du circuit de freinage dans les temps spécifiés.

S’il le faut, installer compresseur de capacité supérieure.

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Modifications du système de freinage

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2-62

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2.16 Implantation électrique: interventions et branchements supplémentaires

NOTE Sujet déplacé au chapitre 5.5

2.17 Déplacements d’organes et fixation d’équipements supplémentaires

Si, lors du montage d’équipements divers, on se trouve dans l’obligation de déplacer certains organes (réservoir à combustible, coffre à batteries, porte roue de secours, etc.), l’opération est autorisée à condition de ne pas compromettre leur bon fonctionnement, d’adopter le même mode de connexion qu’à l’origine et de ne pas modifier exagérément leur position dans le sens transversal sur le châssis du véhicule si leur masse est importante.

En ce qui concerne les tracteurs dépourvus de porte-roue de secours et les véhicules où il est nécessaire de déplacer la fixation de la roue de secours, celle-ci devra être montée sur un porte-roue approprié, de manière à ce que son démontage soit le plus aisé possible.

Pour la fixation de la roue de secours sur le côté du véhicule au moyen d’un support appliqué sur l’âme du longeron, nous conseillons d’appliquer une platine de renfort à l’intérieur ou à l’extérieur du longeron. Cette platine devra être convenablement dimensionnée en fonction du poids de la roue et de la présence ou non d’autres renforts sur le longeron (voir Figure 2.25).

Figure 2.25

91470

Pour limiter les efforts de torsion sur le châssis du véhicule, nous conseillons de monter l’équipement en face d’une traverse, surtout dans le cas de roues d’un poids élevé.

Adopter la même précaution en cas d’installation d’équipements supplémentaires tels que réservoirs, compresseurs, etc. D’autre part, on devra tenir compte de leur positionnement lors de la répartition des charges (voir point 1.13.3).

En fonction du poids des éléments constructifs, il est recommandé de prévoir d’éventuelles mesures de renfort du châssis. Sur demande, Iveco peut fournir des informations supplémentaires à cet égard.

Toutes ces installations devront toujours garantir une garde au sol suffisante en fonction de l’utilisation du véhicule.

Les perçages à effectuer pour les nouvelles installations devront être réalisés sur l’âme du longeron, suivant les instructions fournies au point 2.3, en ayant soin d’utiliserau maximum les perçages existant.

Lorsque le remplissage du réservoir à carburant est empêché par la position de la superstructure, les consoles de soutien du réservoir peuvent être abaissées d’un pas de perçage (45 mm).

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-63

Réservoir carburant supplémentaire

En cas d’adjonction d’un réservoir à combustible supplémentaire, la meilleure solution consiste à adopter, pour le réservoir supplémentaire, le même schéma d’installation que le réservoir principal, en utilisant autant que possible des éléments d’origine. Le montage d’un robinet bi-pass permettra d’utiliser alternativement les deux réservoirs (voir Figure 2.26).

Figure 2.26

91471

L’utilisation du schéma ci-dessus est particulièrement indiquée lorsque le réservoir ajouté se trouve sur le côté opposé du châssis par rapport au réservoir principal. Par contre, lorsque les deux réservoirs se trouvent du même côté, il est possible d’adopter la solution de l’alimentation directe en branchant les deux réservoirs par une canalisation flexible (au moins en partie). Le montage devra être effectué dans le respect des normes en vigueur; les canalisations ajoutées devront assurer une étanchéité parfaite, leurs dimensions internes ne devront pas être inférieures à celles de l’installation d’origine, leurs caractéristiques techniques devront être identiques à celles de l’installation d’origine; les canalisations ajoutées devront être fixées correctement.

Modèle

AT-AD190S

AT-AD440ST/P - HR

AT-AD260SY/FP-D

Tableau 2.22 - Stralis AT-AD, moteurs Cursor 8, réservoirs disponibles

Moteur

200L

Plastique

300L

Aluminium

Réservoir carburant

400L

Aluminium

600L

Aluminium

800L

Aluminium

800L+400L

Aluminium

S35

S27

S30

S31

S27

S30

S31

S35

S31

S35

S27

S31

S27

S30

S31

S35 standard

standard

opt 6170 standard standard

opt 6170 standard opt 6172

opt 6173

opt 6177

opt 6172

opt 7855 opt 7855

opt 7855

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Base - Janvier 2008

2-64

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèle

AT-AD190S

AT-AD190S/P

AT-AD190S/FP-D

AT-AD190S/FP-CT

AT-AD440ST/P

AT-AD440ST/P - HR

AT-AD440ST/P - LT

AT-AD440ST/P - CT

AT-AD260SY/PT

AT-AD260SY/TN

AT440S43TZ/P

AT-AD260SY/P

AT-AD260SY/PS

AT-AD260SY/FP-D

AT-AD260SY/FS-D

AT-AD260SY/FS-CM

Tableau 2.23 - Stralis AT-AD, moteurs Cursor 10, réservoirs disponibles

300L

Aluminium

400L

Aluminium

Réservoir carburant

600L

Aluminium

300L+300L

Aluminium

800L

Aluminium

600L+300L

Aluminium

800L+400L

Aluminium

standard

standard standard standard opt 6172

opt 6172 opt 6172 opt 6172

opt 6173

opt 6173 opt 6173 opt 6173

standard

opt 6177

opt 7854

opt 7855

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-65

Transport de produits dangereux ADR

2.18 Transport de produits dangereux ADR

Les véhicules pour le transport de marchandises dangereuses (par exemple, matériaux inflammables, explosifs, etc.) devront être aménagés auprès de sociétés spécialisées dans le respect des normes de sécurité imposées par les réglementations nationales ou internationales pour ce type de transport.

Pour les véhicules Stralis, il existe l’option 2342 (ADR) en combinaison avec l’Option 8818 (Tachygraphe digital pour ADR).

L’option 2342 se compose de:

coupe-batteries spécifique positionné sur le châssis.

Interrupteur de commande du coupe-batteries positionné en cabine.

Interrupteur d’urgence.

Connexions électriques protégées.

Câblages protégés par une gaine en polyamide.

Carte d’homologation ADR.

Instructions de fonctionnement.

Noter qu’en présence de l’option 2342, la fermeture centralisée des portes n’est pas disponible.

En dehors de la considération de la part de l’installateur au sujet des prescriptions spécifiques en la matière, nous recommandons le respect de l’”Accord européen pour le transit international des marchandises dangereuses sur route” (ADR), pour les véhicules circulant hors frontière et à l’intérieur de l’Europe, désormais inséré dans une Directive CE spécifique.

A titre indicatif, nous rappelons ci-après quelques points de cette norme (laquelle devra de toute façon être examiné de la manière la plus attentive):

1) Circuit électrique.

Conducteurs convenablement isolés et protégés par des gaines, à l’abri des chocs, projections de pierres, chaleur, etc.

Circuits protégés contre les surintensités pour l’utilisation en milieux dangereux par des fusibles ou des disjoncteurs automatiques.

Interrupteur général de courant, à l’exclusion du tachygraphe alimenté directement par les batteries disposant de protections spéciales, installé à proximité des batteries, avec commande directe ou à distance dans la cabine ou à l’extérieur.

2) Système de freinage.

Conformité aux Directives CE spécifiques.

Obligation d’installer le dispositif anti-blocage (ABS) et de ralentissement dans les cas prévus par la loi.

3) Protection de la cabine.

Utilisation de matériaux difficilement inflammables, selon ISO 3795, avec vitesse de combustion non supérieure à 100 mm/min; dans le cas contraire, prévoir une cloison de protection entre la cabine et le caisson transporté.

4) Système d’échappement.

Les organes du système d’échappement susceptibles d’atteindre des températures supérieures à 200º C et ne pouvant être déplacés devant la cloison de protection devront être convenablement isolés.

La sortie de l’échappement devra être tournée vers l’extérieur, en cas de transport d’explosifs, l’extrémité devra être pourvue d’un dispositif pare-étincelles.

(Toute modification de la tubulure d’échappement devra être effectuée conformément aux indications données au point 2.9).

5) Réservoir à carburant

Il devra être installé de sorte à être protégé contre les chocs; en cas de basculement ou de fuites, le liquide devra s’écouler directement sur le sol.

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Transport de produits dangereux ADR

Base - Janvier 2008

2-66

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

6) Réchauffeur indépendant

Il devra être fiable en matière de protection contre les incendies; placé à l’avant du panneau arrière de la cabine, à au moins

80 cm du sol; les parties chauffantes devront être protégées.

7) Limiteur de vitesse

Il est obligatoire sur les véhicules avec PTC supérieurs à 12 t, conformément aux Directives CE en vigueur et reglé à 85 km/h.

8) Equipement.

Au moins deux extincteurs et deux lampes portables indépendantes du circuit et dont le fonctionnement ne devra pas provoquer la combustion de la marchandise transportée.

9) 3 e essieu

Le dispositif de relevage électrique du 3 e essieu devra être installé en dehors des longerons du châssis, dans un boîtier étanche.

Vérifier avec IVECO la disponibilité éventuelle de ces équipements.

Transport de produits dangereux ADR

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Ralentisseur sur échappement

2.19 Ralentisseur sur échappement

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-67

Sur le Stralis on ne peut pas monter un frein ralentisseur différent de ceux prévus comme optionnels.

Par ailleurs, IVECO interdit le montage après coup d’un type quelconque de frein ralentisseur.

Par conséquent, aucun accord ne sera donné pour le montage ultérieur de freins ralentisseurs.

Toute intervention ou modification non autorisée intéressant la fonctionnalité du frein ralentisseur supprimera la garantie sur le véhicule.

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Ralentisseur sur échappement

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2-68

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modifications du dispositif anti---encastrement arrière

2.20 Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

Les véhicules sont équipés d’un dispositif anti-encastrement arrière dans le respect des Directives CE en vigueur.

La distance maxi admise entre le dispositif et la partie la plus reculée de la superstructure est de 400 mm. Des informations plus détaillées sont données dans la documentation officielle de IVECO.

Lorsque les modifications apportées au châssis comportent une modification du porte-à-faux arrière, la barre anti-encastrement arrière doit être remise en place (en respectant les normes prévues par la législation), en réalisant une fixation avec le châssis identique

à celle de la version d’origine.

Lors de la transformation des véhicules ou en cas d’application d’équipements spéciaux (par exemple, hayons élévateurs), il faut parfois intervenir sur cette barre. Ces interventions ne doivent en aucun cas affecter les caractéristiques de résistance et de rigidité d’origine (respecter les normes juridiques nationales). Sur demande, l’installateur est tenu à présenter la documentation prouvant la conformité aux caractéristiques prescrites.

En cas de montage d’une autre barre anti-encastrement arrière, il faudra vérifier la conformité aux prescriptions prévues par la législation. Sur demande des autorités compétentes, la documentation ou les certificats de contrôle devront leur être présentés.

Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-69

Ailes arrière et passages de roues

2.21 Ailes arrière et passages de roues

En ce qui concerne les châssis-cabine livrés sans ailes, celles-ci doivent être montées par le carrossier en se conformant au montage prévu pour les véhicules de ce type. Pour la réalisation des ailes, des passages de roues et pour la réalisation de la superstructure, il est nécessaire de:

Assurer le libre débattement des roues, même dans les conditions d’utilisation avec chaînes, conformément aux limites indiquées dans la documentation fournie par IVECO.

Assurer l’espace nécessaire pour les pneus des essieux relevables en suivant les indications sur la documentation spécifique.

Nos modèles 6x2/PS et FS (Version de direction 2) permettent le braquage du 3e essieu même relevé ; respecter les espaces nécessaires pour cette fonction en suivant les indications de la Figure 2.27 (les dimensions se réfèrent aux pneus de dimension

315/80R22.5; prévoir 50 mm de plus pour la dimension 385/65R22.5).

Faire attention à la largeur maxi des pneus en respectant les limites légales prévues pour le véhicule.

Figure 2.27

116725

Pour la réalisation des ailes:

Utiliser un support suffisamment robuste, en évitant toute variation sensible des sections et tout risque de vibration.

Relier le support au plat vertical des longerons du véhicule ou aux longerons du faux châssis. Dans le premier cas, l’assemblage devra être réalisé exclusivement par des vis (voir Figure 2.28).

Le premier et le deuxième point doivent être également respectés lors de la réalisation d’ailes intégrées à la carrosserie.

Figure 2.28

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116726

Ailes arrière et passages de roues

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2-70

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Bavettes anti---projections

2.22 Bavettes anti-projections

Lorsque la réglementation l’exige et si elles ne sont pas prévues d’origine, l’installateur devra équiper le véhicule de bavettes anti-projections. Pour leur montage, respecter les distances prescrites par les normes en vigueur.

Bavettes anti-projections

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-71

Protections latérales

2.23 Protections latérales

Dans certains pays, les réglementations (nationales ou CE) exigent l’application de protections latérales sur le véhicule. Il incombe au carrossier ayant réalisé la modification du véhicule de respecter les caractéristiques prescrites, au cas où ces protections ne seraient pas prévues d’origine (équipement en option).

Dans les carrosseries fixes telles que plateaux, fourgons,... la protection latérale pourra être montée sur leur structure de base (par exemple ossature du plancher, traverses), tandis que pour les carrosseries mobiles (par ex. bennes basculantes, équipements interchangeables), le montage pourra être réalisé, au moyen de supports appropriés, sur le faux-châssis ou directement sur le châssis du véhicule. Dans ce dernier cas, utiliser, si possible, les perçages existant sur l’âme du longeron, conformément au point 2.3.

Lors de la réalisation de l’élément extérieur de protection, conformément à ce que prescrivent les réglementations (ex. Directive

CE), il est permis d’utiliser soit un seul profilé longitudinal, soit plusieurs profilés longitudinaux ayant des dimensions et distances préétablies.

La protection latérale devra avoir ses propres supports, de façon à permettre une dépose rapide ou son basculement, au cas où des opérations d’entretien ou de réparation sur les groupes ou composants du véhicule situés à proximité seraient nécessaires.

Il est nécessaire de garantir le fonctionnement correct et l’accessibilité des organes suivants:

Appareils du système de freinage.

Installation d’admission d’air.

Alimentation combustible.

Batteries.

Suspensions.

Roue de secours.

Echappement moteur.

En ce qui concerne la matière de base, il est recommandé d’utiliser des matériaux appropriés (par exemple FeE420).

Un soin tout particulier devra être apporté à cette réalisation, pour garantir le respect des distances des différents organes du véhicule, conformément aux législations en la matière.

Dans la Figure 2.29 est présentée une solution de protection latérale réalisée en respectant la norme CE, pour la version à plateau disponible sur demande, et en plus un exemple de réalisation dans le cas de carrosseries mobiles.

Le carrossier devra veiller à la préparation et à la position de la protection latérale, en fonction du type de carrosserie réalisé, car il n’est pas possible de fournir des indications valables pour toutes les versions d’équipement.

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Protections latérales

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2-72

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.29

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Coupe A-B

Détail ”X”

C

Pour le profil IVECO

Avec la partie inférieure de la carrosserie supérieure

1300 mm du sol ou avec la largeur de la carrosserie inférieure au gabarit extérieur des pneus.

Charge d’essai 1 kN

Relâchements admis sous la charge d’essai :

≤ 30 mm sur la partie AR, y compris les 2500 derniers mm du dispositif

≤ 150 mm sur les parties restantes du dispositif

Support combinant de la protection latérale et le garde-boue AR.

D

116727

Protections latérales

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-73

Cales de roues

2.24 Cales de roues

Leur installation est normalement réalisée en usine. Dans le cas contraire ou s’il est nécessaire de modifier leur position d’origine, le carrossier devra étudier un nouvel emplacement dans le respect des législations locales. Le nouvel emplacement doit posséder les caractéristiques requises de fiabilité et de sécurité; il doit être d’un accès facile pour toute intervention de la part de l’utilisateur.

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Cales de roues

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2-74

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Cales de roues

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