Meritor Wabco ATC Manuel utilisateur

$2.50
Système de freins
antiblocage (ABS)
pour camions, tracteurs
routiers et autobus
Manuel d'entretien no 28FR
Révision 3-99
O pour microprocesseurs
Version C
REMARQUES CONCERNANT L’ENTRETIEN
Le présent manuel décrit les méthodes appropriées à l’entretien, la dépose et la repose des organes constitutifs du
système antiblocage (ABS) pour camions, tracteurs routiers et autobus. L’information contenue dans le présent
manuel était à jour au moment de l’impression et peut être modifiée sans préavis et sans engagement de
responsabilité.
Vous devez observer les règles de sécurité de votre entreprise et vous assurer d’avoir bien compris toutes les
procédures et les instructions qui se rapportent à l’entretien et à la réparation de l’équipement. Meritor WABCO
utilise les symboles et les instructions suivantes pour signaler à l’usager certains risques et fournir les informations
qui permettront de ne pas endommager l’équipement.
AVERTISSEMENT
Un AVERTISSEMENT signale la marche à suivre à observer scrupuleusement, faute de quoi de graves accidents
peuvent survenir.
ATTENTION
Le mot ATTENTION signale des directives à suivre à observer scrupuleusement afin d’éviter:
• de graves blessures corporelles
• d’endommager l’équipement, les organes constitutifs ou les composantes électroniques.
• un mauvais fonctionnement du matériel, des divers organes constitutifs ou des composantes
électroniques.
COUPLE
Ce symbole indique les fixations qui doivent être serrées à un couple spécifique.
REMARQUE:
Une REMARQUE signale une opération, une manière de procéder ou une instruction essentielle pour assurer une
réparation correcte; elle peut aussi contenir des renseignements destinés à accélérer ou à faciliter la réparation.
AVERTISSEMENTS CONCERNANT LES FIBRES D’AMIANTE ET AUTRES
• Certaines garnitures de frein contiennent des fibres d’amiante qui posent des risques de cancer ou
d’affections pulmonaires.
• Certaines garnitures de frein contiennent des fibres autres que les fibres d’amiante dont les effets à
long terme sont encore inconnus.
• Il est recommandé de prendre certaines mesures de précaution dans la manipulation des matériaux à
base d’amiante ou autres que l’amiante tel qu’il est écrit sur la troisième de couverture (surface
intérieure de la couverture de dessous) du manuel.
Table des Matières
Description
Page
1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
À propos du manuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Les caractéristiques du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
L’information relative au véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Les points de montage du microprocesseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
La configuration du système ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Comment fonctionne le système ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Les composants du système ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Le matériel d’essai en option . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
2. La commande automatique de traction (ATC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Le dispositif ATC en option . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Le commutateur de neige et boue profondes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Les composants de l’ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
3. La localisation des défaillances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
L’information d’entretien général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
La localisation des défaillances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Les outils de diagnostic suggérés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
La terminologie relative aux codes clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
L’information relative aux codes clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Les faits relatifs aux codes clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
L’utilisation du code clignotant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Le témoin d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
L’affichage des codes clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
La méthode de diagnostic par codes clignotants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Travailler avec les codes clignotants de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Les codes clignotants de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
La vérification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Le matériel d’essai en option . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
L’adapteur d’essai de Meritor WABCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Le voltmètre-ohmmètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
La vérification des composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
La méthode d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
TABLEAU 1: La vérification des mesures de l’adaptateur d’essai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
TABLEAU 2: La vérification des valves des systèmes ABS and ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Le système microprocesseur MPSI Pro-Link® 9000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
La vérification des composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
La méthode de diagnostic et d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
L’essai et les images-écran de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
La vérification des composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
La tension d’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
La résistance des capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
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Table des Matières
3. La localisation des défaillances (suite)
L’essai et les images-écran de diagnostic (suite)
Le réglage des capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le modulateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La valve ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La vérification des véhicules avec ATC à l’aide du dynamomètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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La dimension des pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4. Dépose et Repose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
La dépose et la repose des organes constitutifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La dépose du capteur de vitesse — essieu avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La repose du capteur de vitesse — essieu avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La dépose du capteur de vitesse — essieu arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La repose du capteur de vitesse — essieu arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Les valves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La dépose du modulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La repose du modulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La dépose de la valve ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La repose de la valve ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L’ensemble modulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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5. Le câblage électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Le câblage électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le schéma du câblage ABS/ATC
(Le microprocesseur monté en cabine) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le schéma du câblage ABS/ATC
(Le microprocesseur monté sur le cadre de châssis de gauche à droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le schéma du câblage ABS/ATC
(Le microprocesseur monté sur le cadre de châssis de l’avant à l’arrière). . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les configurations avant/arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les configurations gauche/droite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le schéma du câblage de microprocesseur
(monté en cabine). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le schéma du câblage de microprocesseur
(monté sur cadre de châssis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Section 1
Introduction
À propos du manuel
La configuration du système ABS
Le présent manuel définit les directives à suivre pour
l’entretien, la localisation des défaillances et la réparation
du système de freins antiblocage (ABS) et du système
ABS avec commande automatique de traction (ATC) de
Meritor WABCO pour les camions, les tracteurs routiers
et les autobus construits après décembre 1990. Si votre
véhicule est équipé d’un système ABS et qu’il a été
construit avant cette date, veuillez téléphoner au service
à la clientèle de Meritor WABCO au 1-800-535-5560 pour
de plus amples renseignements.
La configuration ABS est caractérisée par le nombre de
capteurs de vitesse et de modulateurs. Il existe trois
configurations possibles:
• 4 capteurs de vitesse, 4 modulateurs (4S/4M)
• 6 capteurs de vitesse, 4 modulateurs (6S/4M)
• 6 capteurs de vitesse, 6 modulateurs (6S/6M)
Les caractèristiques du véhicule
Comment fonctionne le système ABS
Vous devez avoir en main les renseignements suivants
afin de pouvoir utiliser le présent manuel.
• Où est monté le microprocesseur?
• Quelle est la configuration du système ABS?
• Quelle est la dimension des pneus utilisés sur le
véhicule? (Voir la section 3.)
• Est-ce que le système est équipé d’une commande
automatique de traction (ATC)? (Voir la section 2.)
• Veuillez utiliser le tableau ci-dessous de la figure 1
pour noter les renseignements relatifs à votre
véhicule.
Le système de freins antiblocage (ABS) de Meritor
WABCO est un dispositif électronique servant à mesurer
et à contrôler la vitesse de chaque roue pendant la
période de freinage. Le dispositif fonctionne avec les
systèmes de freinage pneumatique standard.
Les renseignements relatifs au véhicule
Le points de montage du
microprocesseur
Le microprocesseur (ou boîtier électronique de
commande) peut se monter sur la cabine ou sur le cadre
de châssis du véhicule.
Le système ABS mesure en tout temps la vitesse de
chaque roue et contrôle le niveau de freinage dans les
conditions d’urgence. Le système ABS de Meritor
WABCO permet d’améliorer la stabilité et la directibilité
du véhicule en réduisant le niveau de blocage des roues
pendant le freinage.
Dans le cas fort improbable où le système fonctionnerait
mal, le microprocesseur désactiverait une partie du
système ou tout le dispositif afin de permettre aux roues
en question d’avoir recours au système de freinage
régulier.
TABLEAU DES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE
Figure 1
Microprocesseur
monté sur
VÉHICULE
Modèle/Année
Fabricant
Les configurations typiques du système ABS sont
illustrées à la section 3, figures 20-25.
N.I.V.
Cabine
Cadre
Configuration ABS
4S/4M
6S/4M
6S/6M
Dimension
des pneus
Avant
Arrière
ATC en option
O
N
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Section 1
Introduction
Comment fonctionne le système ABS (suite)
Un microprocesseur (ou boîtier électronique de commande) reçoit et évalue les signaux transmis par les capteurs
de vitesse. Lorsque le microprocesseur détermine qu’une roue est en condition de blocage, le boîtier commande
l’électrovalve de régulation (ou modulateur) approprié pour réduire la pression d’air dans le cylindre de frein de
roue correspondant. Lorsque la vitesse de la roue devient à nouveau stable, la pression est aussitôt augmentée.
Il existe un témoin (voyant ou lampe témoin) pour le système ABS qui permet au conducteur — et au technicien
d’entretien— de savoir si le système fonctionne. Les témoins ABS pour les systèmes installés sur les autobus, les
camions et les tracteurs routiers sont situés sur la planche de bord ou le tableau de bord selon la marque et le
modèle du véhicule.
Les composants du système ABS
Automatic Traction Control (ATC)
Figure 2
MONTAGE EN CABINE
Le microprocesseur ou boîtier électronique de
commande est le cerveau calculateur du système.
Il reçoit les informations fournies par les capteurs de
vitesse et envoie les signaux aux modulateurs. Le
microprocesseur peut être monté dans la cabine ou
sur le cadre de châssis du véhicule. Tel que l’illustre
la figure 2, les microprocesseurs de monte sur
cabine et de monte sur cadre de châssis utilisent un
connecteur de style différent.
MONTAGE SUR CADRE DE CHÂSSIS
Figure 3
La roue dentée est montée sur le moyeu de chaque
roue contrôlée. Figure 3.
Figure 4
Page 2
Un capteur est installé de façon à ce que son
extrémité soit contre la roue dentée. Le capteur
envoie continuellement l’information relative à la
vitesse de la roue au microprocesseur. Sur un
système ABS à quatre canalisations, deux capteurs
sont posés sur l’essieu directeur et deux capteurs
supplémentaires sont montés sur un essieu
moteur. Les capteurs sur l’essieu directeur sont
posés dans le porte-fusée. Les capteurs sur
l’essieu moteur sont assemblés en bloc fixé sur le
carter de pont. Figure 4.
Section 1
Introduction
Figure 5
La bague de serrage tient le capteur en place près
de la roue dentée. Figure 5.
Figure 6
Le modulateur règle la pression dans chacun des freins
correspondants pendant la période de freinage
antiblocage. Figure 6. Les modulateurs sont parfois
appelés valves ABS, valves relais antiblocage, valves à
relais antiblocage ou à tort, soupapes d’antibloqueur,
soupapes de modulation ou soupapes de contrôle.
SORTIE
(ORIFICE 2)
(PORT 2)
ADMISSION
(ORIFICE
(PORT
1) 1)
En condition de freinage normal, l’air comprimé passe par
le modulateur pour se rendre aux récepteurs de freinage.
Dès que l’une des roues est en condition de blocage
pendant la période de freinage, le modulateur ajuste la
pression d’air dans le récepteur de freinage
correspondant afin de contrôler le freinage et éviter le
blocage de la roue.
Le modulateur est généralement placé sur le longeron ou
la traverse de cadre de châssis, entre la valve relais ou la
valve de desserrage rapide et le récepteur de freinage.
Figure 7
xxxxx
xxxxx xxxxx
xxxxx
L’ensemble monobloc modulateur et valve relais
est la solution de remplacement à plusieurs
modulateurs. Cet ensemble comprend deux
modulateurs et une valve relais. Figure 7.
Figure 8
FAISCEAU DE CABINE
Le faisceau de câbles de cabine assure les
connexions électriques à la source d’alimentation, à
la prise de terre et au témoin et assure les
connexions de communication au microprocesseur.
Selon le type de montage sur le véhicule, le faisceau
peut également comprendre un commutateur et un
témoin de codes clignotants. Figure 8.
Le faisceau de cadre de châssis assure les
connexions électriques aux capteurs et aux valves.
FAISCEAU DE CADRE DE CHÂSSIS
Page 3
Section 1
Introduction
Figure 9
Les prolongateurs de capteur relient le capteur de
vitesse au microprocesseur. Figure 9.
Figure 10
Le câble de connexion du modulateur relie le
modulateur au microprocesseur. Figure 10.
Figure 11
Le témoin du système ABS s’allume lorsqu’on
actionne le commutateur d’allumage. Le témoin
s’éteint lorsque le véhicule roule à une vitesse
supérieure à 6 km/h (4 mi/h). Si le témoin reste
allumé ou se rallume en cours de route, cela signifie
qu’il existe une défaillance dans le système ABS.
Figure 11.
Le matériel d’essai en option
Voir les instructions de fonctionnement à la Section 3,
la localisation des défaillances.
Figure 12
L’adaptateur d’essai de Meritor WABCO permet
de faire l’entretien et de rechercher les défaillances
du système ABS. Il ne s’utilise qu’avec les
microprocesseurs montés en cabine. Figure 12.
Figure 13
Le système microprocesseur MPSI Pro-Link® 9000
avec la cartouche Meritor WABCO, que l’on peut se
procurer chez Kent-Moore, permet de tester les
composantes du système ABS. Figure 13.
Page 4
Section 2
La commande automatique de traction (ATC)
Le dispositif ATC en option
Le dispositif de commande automatique de traction
(ATC) est disponible en option sur les véhicules
équipés d’un système ABS. Ce dispositif permet de
déplacer les véhicules sur des surfaces glissantes et
de réduire le patinage des roues motrices. Le
dispositif ATC fonctionne automatiquement et de deux
façons différentes:
comme la boue ou la gadoue (neige détrempée). Le
commutateur de sélection et le voyant sont situés sur
la planche de bord. Lorsqu’on actionne cette fonction,
le voyant clignote de façon continue. Figure 15.
Figure 15
1. Si une roue motrice commence à patiner, le
dispositif ATC freine la roue et transfère le couple
moteur aux roues ayant une traction meilleure.
DEEP SNOW
OR MUD
2. Si toutes les roues motrices patinent, le dispositif
ATC réduit le couple moteur afin d’améliorer la
traction.
NORMAL
Si les roues motrices patinent durant l’accélération, le
témoin du dispositif ATC s’allume et reste allumé. Afin
de déterminer si votre véhicule est équipé d’un
dispositif de contrôle automatique de traction,
cherchez un témoin sur la planche ou le tableau de
bord du véhicule portant la mention «ATC», « ASR »
ou « wheel spin » (patinage). (Certains véhicules
sans dispositif ATC ont un témoin «wheel spin/
patinage ».) Figure 14.
ATC
Les composants du dispositif ATC
Le dispositif ATC utilise deux électrovalves, deux
clapets doubles et un faisceau de câbles avec
connecteurs au dispositif ATC.
Figure 16
Figure 14
Les électrovalves du dispositif ATC sont généralement
montées sur le cadre de châssis vers l’arrière du
véhicule.
Le commutateur de neige et boue
profondes
Un commutateur de neige et boue profondes est
parfois inclus avec le dispositif ATC. Cette fonction
permet d’augmenter la traction disponible pour les
véhicules roulant sur des surfaces extra molles
La canalisation d’air entre la valve du dispositif ATC et
le clapet double doit graduellement s’incliner vers la
valve du dispositif ATC. Ceci permet à la
condensation de s’écouler par l’orifice d’échappement
du dispositif ATC.
Veuillez lire la section 3 sur la localisation des
défaillances, la section 4 sur la dépose et repose et la
section 5 sur le câblage électrique pour en savoir plus
long sur le dispositif ATC.
Page 5
Section 3
La localisation des défaillances
L’information d’entretien général
La terminologie relative aux codes
clignotants
Les dispositifs ABS et ABS/ATC de Meritor WABCO
ne nécessitent aucun entretien régulier. Cependant,
le système ABS ne change rien aux exigences
actuelles d’entretien régulier du véhicule.
Code clignotant: une série de clignotements
décrivant la configuration particulière du système ABS
et la défaillance.
La localisation des défaillances
Les outils de diagnostic suggérés
Standard: L’information relative aux codes clignotants
(voir ci-dessous).
Optionnel: l’adaptateur d’essai de Meritor Wabco (voir
page 16).
Cycle du code clignotant: Un ensemble de trois
séries de clignotements, chaque ensemble étant
séparé par une pause de 2,5 secondes. La première
série de clignotements représente le type
d’installation du système:
1 clignotement = 6S/6M
Optionnel: le système microprocesseur Pro-Link 9000
(voir page 19).
L’information relative aux codes
clignotants
2 clignotements = 4S/4M
4 clignotements = 6S/4M
Les deux dernières séries de clignotements
identifient la défaillance au sein du système.
Afin de découvrir les défaillances possibles au sein du
système ABS, il suffit d’utiliser les codes clignotants
de diagnostic incorporés au système. Cependant, il
faut se familiariser avec la terminologie relative au
système avant d’en commencer la lecture.
Commutateur de code clignotant: Un commutateur
qui actionne les possibilités de diagnostic par codes
clignotants. L’emplacement du commutateur varie
selon la marque et le modèle du véhicule. Figure 17.
ATTENTION
Il faut s’assurer de mettre le commutateur à la
position FERMÉ avant d’entreprendre toute
opération normale. Si le commutateur est laissé à
la position de MISE EN MARCHE, il pourrait en
résulter une réduction de force motrice (seulement
pour les véhicules équipés du dispositif ATC).
Figure 17
BLINK CODE
SWITCH
COMMUTATEUR
DEWITH LIGHT
CODE CLIGNOTANT AVEC VOYANT
COLONNE DE
DIRECTION
RELAIS
RELAYDU
FREIN MOTEUR
DIAGONAL 1
DIAGONALE
10 AMP
FUSE 1
FUSIBLE DE 10 A
DIAGONAL 2
10 AMP
FUSE 2
DIAGONALE
COMMUTATEUR
D'ARRÊT ABS
FUSIBLE DE 10 A
DIAGONAL 1
VALVE RELAY
(VR1) DIAGONALE 1
RELAIS DE VALVE
(RV1)
ECU 5
AMP FUSE
MICROPROCESSEUR
FUSIBLE DIAGONAL
DE 5 A
2
VALVE RELAY
(VR2)
DIAGONALE 2
RELAIS DE VALVE
(RV2)
WARNING LAMP
RELAY
RELAIS DU VOYANT
Page 6
Section 3
La localisation des défaillances
Effacement d’une défaillance: La marche à suivre
pour effacer une défaillance du microprocesseur:
1. Après qu’une défaillance existante ait été
corrigée.
2. Aprés qu’une défaillance intermittente ait été
affichée.
Lorsqu’une défaillance est effacée, le code clignotant
affiche un autre code ou bien, s’il n’existe aucune
autre défaillance, le code clignotant affiche que le
système est en bon état (par exemple, 2-0-0).
Défaillance: Un mauvais fonctionnement du système
ABS détecté et mis en mémoire par le
microprocesseur de Meritor WABCO. Les défaillances
du système sont soit existantes ou intermittentes.
Défaillance existante: Un problème qui a présentement
lieu au sein du système ABS; par exemple, le circuit d’un
des capteurs fonctionne présentement mal sur le côté
gauche de l’essieu directeur. Une défaillance existante
doit absolument être réparée avant de l’effacer de la
mémoire du microprocesseur.
Défaillance intermittente: Un problème inactif, qui ne
se présente que sous certaines conditions de route; par
exemple, un câble mou qui occasionne l’enregistrement
d’une défaillance dans le système. Il n’est pas
nécessaire de réparer la défaillance intermittente avant
de l’effacer de la mémoire du microprocesseur.
SI . . . le témoin ABS s’allume et reste allumé après avoir:
coupé et remis à nouveau le contact
et
conduit le véhicule à une vitesse supérieur à
6 km/h (4 mph). . . . . la défaillance est existante
SI . . . le témoin ABS s’allume et reste allumé après avoir:
conduit le véhicule à une vitesse supérieure à 6
km/h (4 mi/h)
et
le témoin ABS s’éteint après avoir:
coupé et remis à nouveau le contact
et
conduit le véhicule à une vitesse supérieure à 6
km/h (4 mi/h) . . . la défaillance est intermittente
Les faits relatifs aux codes clignotants
✓ Aussi longtemps que la clé de contact et le commutateur de code clignotant sont à la position de
MISE EN MARCHE, le code clignotant clignotera.
✓ Les codes de défaillances intermittentes peuvent
être effacés de la mémoire du microprocesseur
mais la cause de la défaillance continuera d’exister.
Notez les codes de défaillances intermittentes et
faites les ajustements ou les réparations
nécessaires sur le véhicule.
✓ Après avoir utilisé le code clignotant, veuillez mettre
le commutateur de code clignotant à la position
FERMÉ avant de poursuivre le cours normal de vos
opérations.
L’utilisation du code clignotant
Le témoin d’entretien
Le témoin ABS permet d’avertir le conducteur que le
système semble mal fonctionner. Si le témoin ABS reste
allumé au cours de l’utilisation normale du véhicule, le
conducteur sait ainsi que le système a besoin d’être
réparé.
L’affichage des codes clignotants
Le code clignotant est affiché sur l’un des témoins
suivants montés sur le véhicule:
• Un témoin de code clignotant indépendant ou une
combinaison témoin et commutateur de code
clignotant.
• Un témoin du dispositif ATC situé sur le tableau de
bord du véhicule (pour les véhicules équipés des
systèmes
L’emplacement des témoins varie selon la marque et le
modèle des véhicules.
Les figures 18 et 19 illustre le cycle du code clignotant.
Figure 18
2 CLIGNOTEMENTS
2,5 s
PAUSE
DE 5 s
COMMUTATEUR
ACTIONNÉ ICI
7 CLIGNOTEMENTS
3 CLIGNOTEMENTS
PAUSE
DE 2,5 s
PAUSE
DE 2,5 s
PAUSE
PAUSE
DE 2,5 s
DE 2,5 s
IMPULSION
er
1
CHIFFRE
DE DÉPART
e
2 CHIFFRE
3e CHIFFRE
CODE CLIGNOTANT 2-7-3
Figure 19
2 CLIGNOTMENTS
2,5 s
PAUSE
DE 5 s
PAUSE
DE 2,5 s
IMPULSION
DE DÉPART
7 CLIGNOTMENTS
PAUSE
DE 2,5 s
PAUSE
DE 2,5 s
1er CHIFFRE
0 CLIGNOTMENTS
e
2 CHIFFRE
COMMUTATEUR
ACTIONNÉ ICI
PAUSE
DE 2,5 s
3e CHIFFRE
PAUSE
DE 5 s
CODE CLIGNOTANT 2-7-0
Page 7
Section 3
La localisation des défaillances
La méthode de diagnostic par codes clignotants
Suivez les étapes suivantes avant d’utiliser le code clignotant:
ÉTAPE — ACTION
RÉPONSE DU SYSTÈME
I
Mettre le contact.
et
Acctionner le code
clignotant à l’aide du
commutateur.
Le témoin du système ABS s’allume et reste
allumé.
Le témoin du code clignotant s’allume après
environ 5 secondes et s’éteint.
Au bout des 5 secondes, le cycle du code
clignotant commence.
II
Identifier le code
clignotant de 3
chiffres.
La première série de clignotements (indique la
configuration du système).
III
Répéter l’étape I
afin de déterminer
la sorte de
défaillance:
intermittente ou
existante.
ACTION
Observer les témoins.
Pause. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La deuxième série de clignotements.
Pause.
Observer et noter le code clignotant.
La troisième série de clignotements . . . . . . . . . . .
Après avoir identifié le code clignotant, mettre le
commutateur du code clignotant à la position d’arrêt,
le cycle continuera jusqu’à ce que les trois séries de
clignotements aient été affichées.
Après le cycle COMPLET du code clignotant, couper
le contact.
Chercher le code clignotant sur le tableau de
diagnostic ou sur la carte des codes clignotants TP94157.
Si un nouveau code ou si le code pour indiquer
Noter et conserver en dossier la défaillance pour
référence future.
qu’il n’existe «pas de panne » (par ex. 2-0-0)
apparaît, la défaillance était intermittente.
REMARQUE: Faites les ajustements ou les
réparations nécessaires au véhicule
REMARQUE: le code «pas de panne» indique que
afin d’éviter que la défaillance ne se
la défaillance a été effacée de la mémoire du
microprocesseur.
reproduise à nouveau.
Si le voyant clignote le même code qu’auparavant,
c’est une défaillance existante qui doit absolument
être réparée.
Effectuer les réparations indiquées dans le tableau de
diagnostic ou sur la fiche technique TP-94157.
Répéter cette marche à suivre jusqu’à ce que le
système indique le code «pas de panne» .
Travailler avec les codes clignotants de diagnostic Lorsque vous utilisez les codes clignotants de diagnostic, les
conditions suivantes risquent de se présenter:
ÉTAPE
I
I, III
II
Page 8
CONDITION
Le témoin ne
s’allume pas.
Le code continue
de se répéter.
Le code n’est pas
inclus dans le
tableau de
diagnostic ou la
fiche TP-94157.
CAUSE
ACTION
Ampoule mal vissée ou brûlée.
Vérifier l’ampoule.
Vérifier les connexions.
Faire les réparations nécessaires.
Le niveau de tension n’est pas dans les limites
acceptables (11-15 volts).
Vérifier les connexions.
Mesurer la tension.
Faire les réparations nécessaires.
Le contact n’est pas coupé et le commutateur
de code clignotant n’est pas à la position
d’arrêt.
Mettre le commutateur du code clignotant à la
position d’arrêt.
Attendre que le témoin arrête de clignoter.
Couper le contact.
La défaillance n’a pas été réparée.
Revoir le tableau de diagnostic ou la fiche TP94157 afin de s’assurer que toutes les
probabilités ont été corrigées.
Vérifier toutes les réparations.
La défaillance n’a pas été effacée de la
mémoire du microprocesseur après avoir été
signalée.
Répéter la méthode de diagnostic jusqu’à
l’obtention du code de système en bon état.
Vérifier le code (répéter les étapes I et II de la
méthode de diagnostic).
Téléphoner au service à clientèle de
Meritor WABCO (1-800-535-5560).
Section 3
La localisation des défaillances
Les diagnostics par code clignotant
Utilisez le tableau suivant pour identifier les codes clignotants.
D’autres codes clignotants pour les configurations 6S/6M et 6S/4M se trouvent à la page 13.
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE CLIGNOTANT*
EMPLACEMENT
1-0-0
2-0-0
4-0-0
S/O
1-6-6
2-6-6
4-6-6
Relais de tension 1
1-6-7
2-6-7
4-6-7
Relais de tension 2
1-6-8
2-6-8
4-6-8
Roue avant droite
1-6-9
2-6-9
4-6-9
Roue avant droite
1-6-11
2-6-11
4-6-11
Roue avant gauche
1-6-12
2-6-12
4-6-12
Roue avant droite
1-6-13
2-6-13
4-6-13
Roue avant gauche
1-7-0
2-7-0
4-7-0
Roue arrière gauche
1-7-1
2-7-1
4-7-1
Roue arrière droite
1-7-2
2-7-2
4-7-2
Roue arrière gauche
1-7-4
2-7-4
4-7-4
1-7-5
2-7-5
4-7-5
Roue arrière droite
Aucune intervention n’est
nécessaire.
La tension est faible au niveau du
relais diagonal ou le relais est
défectueux.
Vérifier la tension du véhicule ou
remplacer le relais si nécessaire.
Signal irrégulier de vitesse
provenant de l’essieu directeur.
Vérifier si les roulements de moyeu
sont lâches, si les liaisons au
capteur sont en dérangement, si le
faux-rond/voile du moyeu est
excessif, si l’écartement du capteur
est trop grand ou si les roues
dentées de l’essieu directeur sont
abîmées.
Circuit du capteur de l’essieu
directeur en dérangement.
Vérifier le capteur, le câble du
capteur et les raccordements par
câble.
Capteur de l’essieu directeur hors
réglage.
Régler les capteurs sur l’essieu
directeur.
Signal irrégulier de vitesse
provenant de l’essieu moteur.
Vérifier si les roulements de moyeu
sont lâches, si les liaisons au
capteur sont en dérangement, si le
faux-rond/voile du moyeu est
excessif, si l’écartement du capteur
est trop grand ou si les roues
dentées de l’essieu moteur sont
abîmées.
Capteur de l’essieu moteur hors
réglage.
Vérifier le capteur, le câble du
capteur et les raccordements par
câble.
Capteur de l’essieu moteur hors
réglage.
Régler les capteurs sur l’essieu
moteur. Vérifier s’il existe une
différence de dimensions entre les
pneus de l’essieu directeur et ceux
de l’essieu moteur.
Roue arrière gauche
Roue arrière droite
SOLUTION
Pas de panne — Système en bon
état.
Roue avant gauche
1-6-10
2-6-10
4-6-10
1-7-3
2-7-3
4-7-3
CAUSE
* Le premier chiffre du code clignotant indique la configuration du système: 1 = 6S/6M, 2 = 4S/4M, 4 = 6S/4M.
Page 9
Section 3
La localisation des défaillances
D’autres codes clignotants pour les configurations 6S/6M et 6S/4M se trouvent à la page 13.
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE CLIGNOTANT*
1-8-3
2-8-3
4-8-3
1-8-5
2-8-5
4-8-5
1-8-7
2-8-7
4-8-7
1-8-9
2-8-9
4-8-9
1-8-10
2-8-10
4-8-10
1-8-11
2-8-11
4-8-11
1-8-12
2-8-12
4-8-12
1-8-13
2-8-13
4-8-13
1-8-14
2-8-14
4-8-14
1-8-15
2-8-15
4-8-15
1-9-0
2-9-0
4-9-0
1-9-1
2-9-1
4-9-1
1-9-2
2-9-2
4-9-2
1-9-3
2-9-3
4-9-3
EMPLACEMENT
S/O
S/O
S/O
S/O
Roue avant droite
Roue avant gauche
CAUSE
Liaison de données au moteur
J1922 mal câblée. Court-circuit à
l’alimentation ou à la terre, ou
circuit ouvert.
Liaison de données au moteur
J1922 mal câblée. Court-circuit à
l’alimentation ou à la terre, circuit
ouvert ou fils intervertis.
SOLUTION
Vérifier le dispositif de liaison de
données du moteur J1922, le
câble et les connexions.
Vérifier le dispositif de liaison de
données du moteur J1922, le
câble et les connexions.
Erreur de message détectée
dans le dispositif de liaison de
données du moteur J1922.
Effacer la défaillance de la
mémoire du microprocesseur.
Aucune autre intervention n’est
nécessaire.
Court-circuit dans la connexion
modulateur — mise à la terre de
l’essieu directeur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Circuit ouvert dans le modulateur
ou le câble de l’essieu directeur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Roue avant droite
Roue avant gauche
Roue avant droite
Court-circuit dans la connexion
modulateur — mise à la terre de
Roue avant gauche l’essieu directeur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Roue avant droite
Circuit ouvert dans le modulateur
ou le câble de l’essieu directeur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Court-circuit à la terre dans le
modulateur ou le câble de
l’essieu moteur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Roue avant gauche
Roue arrière
gauche
Roue arrière droite
* Le premier chiffre du code clignotant indique la configuration du système: 1 = 6S/6M, 2 = 4S/4M, 4 = 6S/4M.
Page 10
Section 3
La localisation des défaillances
D’autres codes clignotants pour les configurations 6S/6M et 6S/4M se trouvent à la page 13.
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE CLIGNOTANT*
EMPLACEMENT
1-9-4
2-9-4
4-9-4
1-9-5
2-9-5
4-9-5
Roue arrière
gauche
1-9-6
2-9-6
4-9-6
Roue arrière
gauche
1-9-7
2-9-7
4-9-7
1-9-8
2-9-8
4-9-8
1-9-9
2-9-9
4-9-9
1-10-2
2-10-2
4-10-2
1-10-3
2-10-3
4-10-3
1-10-4
2-10-4
4-10-4
1-10-5
2-10-5
4-10-5
1-10-7
2-10-7
4-10-7
1-10-8
2-10-8
4-10-8
1-10-9
2-10-9
4-10-9
Roue arrière droite
Roue arrière droite
CAUSE
SOLUTION
Circuit ouvert dans le modulateur
ou le câble de l’essieu moteur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Court-circuit à la terre dans le
modulateur ou le câble de l’essieu
moteur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Circuit ouvert dans le modulateur
ou le câble de l’essieu moteur.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Court-circuit dans la valve du
dispositif ATC à la prise de terre.
Vérifier la valve et le câble du
dispositif ATC. Remplacer si
nécessaire.
Circuit ouvert dans la valve du
dispositif ATC ou le câble.
Vérifier la valve et le câble du
dispositif ATC. Remplacer si
nécessaire.
Court-circuit dans le câblage ou le
relais qui contrôle le frein moteur.
Vérifier le relais du frein moteur et
le câblage à la bobine de relais.
Patinage excessif des roues sur
l’essieu moteur causé par le
conducteur ou le dynamomètre.
Vérifier l’écartement du capteur de
l’essieu directeur. Effacer la
défaillance de la mémoire du
microprocesseur.
Roue arrière
gauche
Roue arrière droite
Roue arrière
gauche
Roue arrière droite
Roue arrière
gauche
Roue arrière droite
S/O
Roue arrière
gauche
Roue arrière droite
1-11-12
2-11-12
4-11-12
Roue avant droite
1-11-13
2-11-13
4-11-13
Roue avant gauche
Court-circuit entre le modulateur de
Vérifier le modulateur et le
l’essieu directeur et la connexion
câble. Remplacer si nécessaire.
d’alimentation.
* Le premier chiffre du code clignotant indique la configuration du système: 1 = 6S/6M, 2 = 4S/4M, 4 = 6S/4M.
Page 11
Section 3
La localisation des défaillances
D’autres codes clignotants pour les configurations 6S/6M et 6S/4M se trouvent à la page 13.
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE CLIGNOTANT*
1-11-14
2-11-14
4-11-14
1-11-15
2-11-15
4-11-15
1-12-2
2-12-2
4-12-2
1-12-3
2-12-3
4-12-3
1-12-4
2-12-4
4-12-4
1-12-7
2-12-7
4-12-7
1-12-8
2-12-8
4-12-8
1-12-9
2-12-9
4-12-9
1-12-10
2-12-10
4-12-10
1-12-11
2-12-11
4-12-11
1-12-14
2-12-14
4-12-14
1-12-15
2-12-15
4-12-15
1-13-0
2-13-0
4-13-0
1-13-4
2-13-4
4-13-4
1-13-5
2-13-5
4-13-5
EMPLACEMENT
CAUSE
Roue arrière
gauche
Court-circuit entre le
modulateur de l’essieu moteur
Roue arrière droite et la connexion d’alimentation.
Roue arrière
gauche
Court-circuit entre la valve du
dispositif ATC et la connexion
Roue arrière droite d’alimentation.
SOLUTION
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si
nécessaire.
Vérifier la valve et le câble du
dispositif ATC. Remplacer si
nécessaire.
S/O
Court-circuit entre la broche 12
du microprocesseur ABS et la
connexion d’alimentation.
Vérifier le faisceau du
microprocesseur.
S/O
Court-circuit entre le frein
moteur et la prise de terre.
Vérifier la valve relais du frein
moteur.
Roue avant droite
Roue avant
gauche
Court-circuit entre le
Vérifier le modulateur et le
modulateur de l’essieu directeur câble.
et la batterie.
Remplacer si nécessaire.
Roue arrière
gauche
Court-circuit entre le
Vérifier le modulateur et le
modulateur de l’essieu directeur câble.
Remplacer si nécessaire.
Roue arrière droite et la batterie.
Roue arrière
gauche
Court-circuit entre la valve du
dispositif ATC de l’essieu
Roue arrière droite directeur et la batterie.
S/O
Vérifier la valve et le câble du
dispositif ATC. Remplacer si
nécessaire.
Court-circuit entre la broche 12
du microprocesseur ABS et la
batterie.
Vérifier le faisceau du
microprocesseur.
Le relais de valve diagonal ne
fonctionne pas correctement.
Vérifier le relais de valve
diagonale.
Relais de tension 1
Relais de tension 2
* Le premier chiffre du code clignotant indique la configuration du système: 1 = 6S/6M, 2 = 4S/4M, 4 = 6S/4M.
Page 12
Section 3
La localisation des défaillances
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE
EMPLACEMENT
CAUSE
CLIGNOTANT*
1-13-8
Relais de tension 1
2-13-8
4-13-8
La tension d’alimentation est trop
élevée.
1-13-9
Relais de tension 2
2-13-9
4-13-9
SOLUTION
Réparer le module d’alimentation
du véhicule.
*Le premier chiffre du code clignotant indique la configuration du système: 1 = 6S/6M, 2 = 4S/4M, 4 = 6S/4M.
Les codes clignotants supplémentaires pour les configurations 6S/6M ou 6S/4M
4 = 6S/4M — 1 = 6S/6M
CODE DE DÉFAILLANCE
CODE CLIGNOTANT DU 3e ESSIEU
GAUCHE
CAUSE
SOLUTION
DROITE
1-7-8
4-7-8
1-7-9
4-7-9
1-7-10
4-7-10
1-7-11
4-7-11
Vitesse irrégulière provenant du
3e essieu.
Circuit du capteur du 3e essieu
en dérangement.
Vérifier si les roulements de
moyeu sont lâches, si les liaisons
au capteur sont en
dérangement, si le faux-rond/
voile du moyeu est excessif, si
l’écartement du capteur est trop
grand ou si les roues dentées du
3e essieu sont abîmées.
Vérifier le capteur, le câble du
capteur et les connexions des
câbles.
1-7-12
4-7-12
1-7-13
4-7-13
Le capteur du 3 essieu est hors
réglage.
Régler les capteurs du 3e essieu
et vérifier si les pneus de l’essieu
moteur et les pneus arrière sont
de dimensions différentes.
1-9-10
1-9-11
Court-circuit à la terre dans le
modulateur ou le câble du 3e
essieu.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
1-9-12
1-9-13
Circuit ouvert dans le modulateur Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
ou le câble du 3e essieu.
1-9-14
1-9-15
Court-circuit à la terre dans le
modulateur ou le câble du 3e
essieu.
1-10-0
1-10-1
Circuit ouvert dans le modulateur Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
ou le câble du 3e essieu.
1-12-0
1-12-1
Court-circuit dans la connexion
entre le modulateur du 3e essieu
et la batterie.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
1-12-12
1-12-13
Court-circuit dans la connexion
entre le modulateur du 3e essieu
et la batterie.
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
e
Vérifier le modulateur et le
câble. Remplacer si nécessaire.
Page 13
Section 3
La localisation des défaillances
La vérification
Les figures 20 à 25 illustrent les emplacements des capteurs et des modulateurs. La plupart des véhicules à suspension à ressort ont les
capteurs sur les essieux avant et arrière. La plupart des véhicules à suspension pneumatique ont les capteurs sur les essieux milieu et arrière.
Figure 20
Système 4S/4M sans dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
MICROPROCESSEUR
MODULATEURS
M O D U L AT E U R S
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
CAPTEURS
Figure 21
Système 6S/4M sans dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
MICROPROCESSEUR
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
MODULATEURS
MODULATEURS
CAPTEUR
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
Figure 22
Système 6S/6M sans dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
MICROPROCESSEUR
CAPTEUR
CAPTEUR
CAPTEUR
MODULATEURS
MODULATEURS
CAPTEUR
CAPTEUR
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
Les essieux relevables sont toujours considérés comme le troisième essieu en ce qui concerne les systèmes ABS.
Page 14
Section 3
La localisation des défaillances
Figure 23
Système 4S/4M avec un dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
MICROPROCESSEUR
CLAPET
MODULATEURS
MODULATEURS
CLAPET
VALVES ATC
CAPTEUR
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
Figure 24
Système 6S/4M avec un dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
MICROPROCESSEUR
CLAPET
CAPTEUR
MODULATEURS
MODULATEURS
CLAPET
CAPTEUR
VALVES ATC
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
Figure 25
Système 6S/6M avec un dispositif ATC
PNEUMATIQUE
ÉLECTRIQUE
ROUE DENTÉE
MICROPROCESSEUR
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
CAPTEUR
ATC
MODULATEURS
CLAPETS
MODULATEURS
ATC
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
CAPTEUR
CAPTEUR
ROUE DENTÉE
ROUE DENTÉE
Les essieux relevables sont toujours considérés comme le troisième essieu en ce qui concerne les systèmes ABS.
Page 15
Section 3
La localisation des défaillances
Le matériel d’essai en option
AVERTISSEMENT
Le gaz d’échappement est toxique. Veuillez faire la
vérification d’un véhicule dont le moteur tourne dans
un endroit bien aéré ou en s’assurant de faire passer
les tuyaux d’échappement à l’extérieur.
Afin d’éviter de graves blessures corporelles ,
veuillez vous tenir loin et garder l’équipement d’essai
loin de toute pièce de moteur en mouvement ou
chaude.
REMARQUE:
Veuillez vous référer et observer les avertissements,
les mesures de sécurité et les procédures de
réparation du fabricant.
REMARQUE:
À moins d’un avis contraire, veuillez appliquer le
frein de stationnement et placer le levier de vitesses
au POINT MORT (pour les boîtes de vitesses
manuelles) ou à STATIONNEMENT (PARK pour les
transmissions automatiques)
L’adaptateur d’essai de Meritor WABCO
• À n’utiliser qu’avec les microprocesseurs montés
en cabine.
ATTENTION
Lorsque vous recherchez les défaillances ou lorsque
vous testez le système au niveau du connecteur
principal, veuillez faire attention à ne pas
endommager les douilles électriques.
Utilisez l’adaptateur d’essai de Meritor Wabco pour
mesurer la résistance qui traverse les broches du
faisceau.
Lorsqu’une vérification exige d’essayer le faisceau de
câble, veuillez utiliser le schéma de la figure 26 pour
repérer l’emplacement des broches sur le connecteur à
35 broches.
.
Figure 26
Le voltmètre-ohmmètre (VOM)
Les prises dans l’adaptateur d’essai acceptent les bouts
des câbles de voltmètre-ohmmètre (VOM) standard. Ces
bouts ont un diamètre d’environ 2 mm (0,080 po).
Utilisez un VOM numérique ou analogique (à cadran) de
bonne qualité.
Il est recommandé d’utiliser un VOM à lecture de polarité
automatique, ce qui évite de s’inquiéter à propos de la
polarité des fils de comptage au cours des mesures de
tension.
La vérification des composants
Les différents tests pour les tracteurs routiers, les
camions et les autobus se font au niveau de:
• la tension du véhicule
• les capteurs
• les modulateurs
• les valves ATC
• les témoins ABS/ATC
• les commutateurs ABS/ATC
La méthode d’essai
Afin d’utiliser l’adaptateur d’essai de Meritor WABCO, il
faut:
1.
Déterminer le code de défaillance et sa signification
(voir pages 9 à 13).
2.
COUPER le contact du véhicule.
3.
Déconnecter le faisceau de connexion à 35 broches
du microprocesseur.
4.
Mettre l’adaptateur d’essai dans le faisceau de
connexion à 35 broches.
5.
Déterminer, à l’aide du tableau de la page suivante,
quelles broches de l’adaptateur doivent être
mesurées avec le voltmètre-ohmmètre.
6.
Régler le voltmètre-ohmmètre à l’échelle appropriée.
7.
Prendre et noter la mesure.
8.
Comparer la mesure obtenue avec la valeur de
mesure voulue du tableau 1: Vérification des
mesures de l’adaptateur d’essai à la page 17.
9. Réparer ou remplacer le câblage ou les composants
BROCHE 1
BROCHE 18
À
nécessaires.
10. Déconnecter l’adaptateur d’essai du faisceau et
brancher à nouveau le faisceau au microprocesseur.
11. S’assurer que le système ABS fonctionne bien; si
nécessaire, en faire l’essai sur la route.
À
BROCHE 19
Page 16
BROCHE 35
Section 3
La localisation des défaillances
TABLEAU 1: La vérification des mesures de l’adaptateur
ATTENTION
Les essais suivants peuvent endommager les appareils de mesure ou les modulateurs du système ABS ou ATC à
l’essai. Si vous ne savez pas comment utiliser un voltmètre-ohmmètre, ne faites pas ces essais.
Si le voltmètre-ohmmètre n’est pas branché correctement, l’appareil de mesure risque d’être endommagé.
Les modulateurs ou les valves ne devraient pas être reliés à la source d’alimentation (broche 9) pendant plus de 10
secondes, sinon le modulateur ou la valve risque d’être endommagés.
•
Il faut se conformer à tous les avertissements et avis de sécurité (page 16) lorsque vous utilisez l’adaptateur
d’essai. Faire toujours les essais du Tableau 1 avant d’essayer de faire les tests du Tableau 2 visant le
fonctionnement des modulateurs et des valves.
Test ou mesure
Réglage du VOM
Broches de
l’adapteur d’essai
Autre action
Contact du
véhicule
(noter)
Mesure prise
Mesure voulue
Tension du
microprocesseur
Volts c.c.
+9 & –27
Tension de relais de la
valve
Volts c.c.
RV1+1 & –27
RV2+19 & –27
COUPER
Câblage du témoin
Ohms
26 & 9
COUPER
2-50 ohms
(typique)
Câblage du témoin
de diagnostic/ATC
Ohms
3&9
COUPER
2-50 ohms
(typique)
Câblage du commutateur
de diagnostic
Ohms
14 & 27
COUPER
0-2 ohms
Résistance du capteur de
vitesse
Ohms
AvG 15 & 32
AvD 17 & 34
ArG 18 & 35
ArD 16 & 33
Résistance à la terre du
capteur de vitesse
Réglage du capteur de
vitesse
Résistance de
l’enroulement du
modulateur
COUPER
METTRE
Appuyer ou
basculer le
commutateur de
diagnostic
COUPER
Ohms
AvG 15 & 27
AvD 17 & 27
ArG 18 & 27
ArD 16 & 27
Volts c.a.
AvG 15 & 32
AvD 17 & 34
ArG 18 & 35
ArD 16 & 33
COUPER
Tourner la roue à
la main à 30 toursminute (2 s/tour)
COUPER
0.0 volt
11.0-15.0 volts
0.0 volt
0.0 volt
700-3000 ohms
> 30 K ohms
> 0.200 V c.a.
• Alimentation constante au
microprocesseur
• Fusible fondu ou sauté
• Alimentation au microprocesseur
interrompue
• Contacts de relais du RVI ou RV2
bloqués ou collés
• Ampoule DEL
• Interruption du câblage du témoin
• Câblage du témoin de diagnostic/ATC
• Ampoule DEL
• Interruption du câblage du témoin de
diagnostic/ATC
• Commutateur
• Interruption du câblage du
commutateurr
• Fil coupé entre le microprocesseur et le
capteur
• Connecteur du capteur
• Capteur défectueux
• Court-circuit du fil de capteur
• Câble de capteur coupé ou usé par
frottement
• Capteur défectueux
• Aucune lecture
—Fil du capteur coupé
—Fil du capteur court-circuité
• Écartement du capteur trop grand
• Fluctuation trop grande
—Émission excessive de la sonnerie
électronique
—Sonnerie électronique
endommagée
—Jeu en bout excessif du roulement
de moyeu
• Interruption du câblage entre le
microprocesseur et le modulateur
• Interruption du fil de terre au
modulateur
• Court-circuit de l’enroulement du
modulateur
Ohms
AvG
Entrée 23 & 27
Sortie 24 & 27
AvD
Entrée 6 & 27
Sortie 7 & 27
Causes possibles du mauvais
fonctionnement
COUPER
4-8 ohms
4-8 ohms
COUPER
8-14 ohms
8-14 ohms
ArG
Entrée 21 & 27
Sortie 22 & 27
ArD
Entrée 4 & 27
Sortie 5 & 27
Résistance de
l’enroulement de la valve
ATC
Ohms
ArG 2 & 27
ArD 20 & 27
• Interruption du câblage entre le
microprocesseur et le modulateur
• Interruption du fil de terre au
modulateur
• Court-circuit de l’enroulement au
modulateur
Page 17
Section 3
La localisation des défaillances
TABLEAU 2: La vérification des valves du système ABS et du dispositif ATC
ATTENTION
• lI faut se conformer à l’avis de sécurité du Tableau 1 afin de pouvoir effectuer les essais suivants.
• Il faut se conformer à tous les avertissements et avis de sécurité (page 16) lorsqu’on utilise l’adaptateur d’essai.
• Il faut toujours faire les essais du Tableau 1 avant d’essayer de faire les essais relatifs au fonctionnement des valves
du tableau 2.
Le mot TOUCHER signifie connecter le fil approprié à la broche 9 seulement lorsqu’on est prêt à observer les résultats.
Faire les essais de fonctionnement des valves ABS et ATC seulement si la vérification des mesures obtenues au
Tableau 1 n’a pas donné de résultats concluants. Ceci peut être causé par une canalisation inadéquate aux valves des
systèmes ABS et ATC ou parce que le câblage des valves ABS ont les portions d’entrée et de sortie de l’électrovalve
interverties. Quel que soit le cas, le microprocesseur peut ne pas détecter l’erreur et il sera nécessaire d’actionner
manuellement les valves afin de confirmer leur bon fonctionnement.
Réglage du VOM
Essai
Fonctionnement des
valves ABS
(modulateurs)
Broches de l’adaptateur d’essai
Contact
du
véhicule
Action supplémentaire
METTRE
Appliquer et maintenir les freins
appliqués
•
10 ampères
AvG: Sortie (+) à 9
Causes possibles
du mauvais
fonctionnement
Résultats escomptés
•
TOUCHER (-) à 24––––––>
•
Échappement continu de la chambre
avant gauche
•
Le câblage à la valve est
interverti.
La canalisation à la valve
n’est pas correcte.
La valve est défectueuse.
• Relâcher les freins
Entrée (+) à 9
• TOUCHER (–) à 23
• Appliquer les freins––––––>
Pas d’intensification de pression
dans la chambre AvG
10 ampères
AvD: Sortie (+) à 9
METTRE
Appliquer et maintenir les
freins appliqués
• TOUCHER (–) à 7
• Relâcher les freins––––––>
Échappement continu de la
chambre avant droite
Entrée (+) à 9
• TOUCHER (–) à 6
• Appliquer les freins––––––>
Pas d’intensification de
pression dans la chambre AvD
10 ampères
ArG: Sortie (+) à 9
METTRE
Appliquer et maintenir les freins
appliqués
• TOUCHER (–) à 22
• Relâcher les freins––––––>
Échappement continu de la (des)
chambre(s) arrière gauche
Entrée (+) à 9
• TOUCHER (–) à 21
• Appliquer les freins––––––>
Pas d’intensification de pression
dans la (les) chambre(s) ArG)
10 ampères
ArD: Sortie (+) à 9
METTRE
Appliquer et maintenir les freins
appliqués
• TOUCHER (–) à 5
• Relâcher les freins––––––>
Échappement continu de la (des)
chambre(s) arrière droite
Entrée (+) à 9
• TOUCHER (–) à 4
Fonctionnement de la
valve ATC
10 ampères
Pas d’intensification de pression
dans la (les) chambre(s) ArD
• TOUCHER (–) à 2
Intensification de la pression dans la
(les) chambre(s) ArG
• TOUCHER (–) à 20
Intensification de la pression dans la
(les) chambre(s) ArD
ArG (+) à 9
ArD (+) à 9
Page 18
METTRE
• Appliquer les freins––––––>
•
La canalisation à la valve
ATC est bloquée ou
incorrecte.
• La valve est défectueuse.
Section 3
La localisation des défaillances
Le système microprocesseur
MPSI Pro-Link 9000
Figure 27
Utiliser le Pro-Link 9000 afin de:
• Diagnostiquer les défaillances de système des
dispositifs ABS et ABS/ATC avec microprocesseurs
C2 et C3. (Peut être utilisé au lieu de la méthode de
diagnostic par codes clignotants.)
REMARQUE:
Les images apparaissant sur l’écran permettent de
savoir si les défaillances sont existantes ou en
mémoire. Voir la nomenclature à la page 6.
• Faire les essais de mesure et de vérification du
fonctionnement.
La vérification des composants
Le dispositif Pro-Link 9000 permet de vérifier les
composants suivants:
¥
les tensions du véhicules
¥ la liaison de données au
moteur
¥ les modulateurs du système ¥ les tensions du véhicule
ABS
¥ les valves ATC
¥ les témoins ABS/ATC
¥ la liaison de données du
ralentisseur
• les commutateurs ABS/
ATC
3. Mettre des cales devant et derrière les roues du
véhicule, appliquer le frein de stationnement et
s’assurer que le contact est coupé.
AVERTISSEMENT
Ne travaillez pas sous un véhicule soutenu
seulement par des crics. Les crics peuvent glisser
ou tomber et causer de graves blessures corporelles.
Il est recommandé de soutenir le véhicule avec des
chandelles ou tréteaux.
4. Relier le système Pro-Link au connecteur à 6
broches sur le microprocesseur.
5. Mettre le contact.
¥ les capteurs de vitesses
REMARQUE:
Veuillez suivre à la lettre tous les avertissements et
les messages de sécurité (voir page 16).
La méthode de diagnostic et d’essai
1. Trouver le connecteur à broches dans la cabine du
véhicule. Rassembler tout ce qui est nécessaire à
l’essai.
• Pro-Link 9000
• cartouche d’essai de Meritor WABCO
• connecteur à 6 broches
2. Glisser la cartouche de Meritor WABCO dans le
clavier Pro-Link jusqu’à ce que la connexion soit
serrée. Figure 27.
6. Vérifier l’écran du dispositif Pro-Link afin de
s’assurer de son fonctionnement.
Si le dispositif Pro-Link ne s’est pas mis en marche
ou si l’écran indique «NO DATA RECEIVED
(aucune réception de données)»:
• Vérifier les connexions.
• S’assurer que la cartouche est correctement
reliée au clavier du dispositif Pro-Link.
• Vérifier l’alimentation en c.c. de 12 volts et
vérifier la mise à la terre au connecteur et au
microprocesseur ABS.
• Vérifier le porte-fusibles pour voir si un fusible a
sauté.
• Vérifier si le câblage utilisé pour le connecteur de
diagnostic est adéquat.
7. Consulter le mode d’emploi du dispositif Pro-Link
pour de plus amples renseignements sur les
directives d’essai et de diagnostic.
Page 19
Section 3
La localisation des défaillances
L’essai et les images-écran de diagnostic
REMARQUE:
T2
ACTIVATING (mise en service)
(selected) ABS modulator valve
Les deux prochaines pages traitent de la liste
d’options (le menu) proposée à l’utilisateur du
dispositif Pro-Link. Veuillez consulter le mode
d’emploi du dispositif Pro-Link pour connaître toutes
les directives d’essai.
Les tensions du véhicule
D1 IGN VOLTS 12.0*
D1 BAT VOLTS 12.0**
D2 IGN VOLTS 12.0*
D2 BAT VOLTS 12.0**
* (tension d’allumage
**(tension de batterie)
• Vérifie les deux signaux de tension
(modulateur choisi)
• Le modulateur choisi est itéré 15 fois.
• Un léger claquement du solénoïde intérieur se fait
entendre 15 fois pendant l’essai.
• Il ne devrait se produire aucun changement de
pression dans le récepteur.
Valves ATC
ACTIVATING (mise en service)
ATC (selected) VALVE (valve ATC choisi)
d’alimentation du microprocesseur.
Les modulateurs (deux essais)
Choisir entre quatre ou six modulateurs:
• Pour les systèmes 4S/4M ou 6S/4M, choisir:
mod G de l’essieu av
mod G du 2° essieu
mod D de l’essieu av
mod D du 2° essieu
• Pour les systèmes 6S/6M il existe deux modulateurs
• Fait fonctionner à tour de rôle les valves ATC de
l’arrière gauche et droite.
• La valve est itérée 15 fois pendant une période de
six secondes.
Témoins ABS/ATC
supplémentaires:
mod D du 3° essieu
mod G du 3° essieu
• Fait fonctionner un à la fois les modulateurs.
T1
ACTIVATING (mise en service)
(selected) ABS modulator valve
ABS LAMP ON (témoin ABS–allumé)
ATC LAMP
OFF (témoin ATC–éteint)
[FUNC] FOR MENU ([ FUNC] pour le menu)
• Vérifie les témoins des systèmes ABS et ATC sur le
tableau de bord.
Capteurs
(modulateur choisi)
Lorsque les freins sont appliqués:
• Le modulateur choisi démontrera une
diminution de la pression d’air dans le
récepteur.
• Le test comporte quatre cycles avec trois
diminutions de pression chacun.
• Il existe une pause de séparation entre les
cycles.
Page 20
L FRONT RPM <7 (AvG, t-m >7)
R FRONT RPM <7 (AvD, t-m >7)
L AXLE 2 RPM <7 (2° essieu G, t-m >7)
R AXLE 2 RPM <7 2° essieu D, t-m >7
Rotation de la roue:
• permet de vérifier à tour de rôle les informations
transmises au microprocesseur par les capteurs de
vitesse.
Section 3
La localisation des défaillances
La liaison de données du moteur (ATC)
ACTIVATING (mise en service)
ENGINE DATALINK
(liaison de données du moteur)
• Réduit le couple moteur afin de vérifier si le
câblage est adéquat.
La vérification des composants
Si les codes clignotants ou le système MPSI Pro-Link
indiquent qu’il existe un problème au niveau des
composants des systèmes ABS et ABS/ATC, il faut avant
tout vérifier le câblage et les connexions avant de
remplacer l’organe. Lors de la vérification préliminaire, il
faut rechercher la présence:
• de connexions desserrées
• de corrosion
• de ruptures
Le relais du ralentisseur
ACTIVATING (mise en service)
RETARDER RELAY
Voir les pages 16 à 19 de la présente section sur
l’adaptateur d’essai de Meritor Wabco. L’adaptateur rend
plus facile la vérification de la résistance au travers des
broches du faisceau.
(relais du ralentisseur)
ATTENTION
• Vérifie si le relais fonctionne correctement (un
clic devrait se faire entendre).
• Vérifie les connexions de câblage.
La liaison de données du ralentisseur
Lorsque vous êtes à la recherche des défaillances ou
que vous effectuez des essais sur le système ABS au
connecteur principal du microprocesseur, faites
attention de ne pas endommager les douilles
électriques sur le connecteur du microprocesseur.
La tension d’allumage
ACTIVATING (mise en service)
RETARDER DATALINK (liaison de données
du ralentisseur)
• Vérifie les connexions de câblage.
La tension d’allumage doit se situer entre 11,0 V et 15,0
V. Mesurer la tension entre la broche 9 et la broche 27
sur les systèmes montés en cabine et entre les broches
10 et 12 sur le connecteur à 19 broches pour les
microprocesseurs montés sur le cadre de châssis, le
contact mis.
La résistance des capteurs
Les commutateurs ABS/ATC
• La résistance du circuit des capteurs doit mesurer
ABS SWITCH
ON*
ATC SWITCH
OFF**
* commutateur ABS en circuit
** commutateur ATC hors circuit
• Vérifie la position des commutateurs ABS et
ATC/neige-boue profondes sur le tableau de
bord.
entre 700 et 3000 ohms. La résistance peut se
mesurer au niveau du connecteur du capteur lorsque
ce dernier est enlevé du microprocesseur ou
directement sur le capteur lorsque la rallonge est
enlevée.
Le réglage des capteurs
REMARQUE:
Sur l’essieu directeur, on peut accéder au capteur par
le côté intérieur du porte-fusée.
Sur l’essieu moteur, l’ensemble roue-tambour doit
être enlevé afin d’avoir accès au capteur.
• Pousser doucement le capteur dans la direction de la
roue dentée jusqu’à ce qu’il touche à la roue dentée.
Page 21
Section 3
La localisation des défaillances
Le modulateur
•
• La résistance traversant chaque terminal de la bobine
du solénoïde et la mise à la terre sur le connecteur du
modulateur doit mesurer entre 4,0 et 8,0 ohms.
Figure 28.
Figure 28
MISE À LA TERRE
Si la résistance est supérieure à 14,0 ohms,
nettoyer les éléments de contact du solénoïde.
• Mesurer de nouveau la résistance.
• Afin de vérifier le câble et la valve ATC comme un
ensemble, mesurer la résistance traversant les
broches:
—Utiliser le connecteur au point de connexion du
microprocesseur pour les montages sur cadre de
châssis.
—Utiliser l’adaptateur d’essai de Meritor Wabco
pour les montages en cabine.
• Se référer au schéma du système que vous vérifiez
pour connaître les numéros de broche (voir
section 5).
La vérification des véhicules avec ATC à l’aide du
dynamomètre
AVERTISSEMENT
r Lorsque la résistance est supérieure à 8,0 ohms,
nettoyer les éléments de contact dans le solénoïde.
r Mesurer de nouveau la résistance.
r Afin de vérifier le câble et le modulateur comme un
ensemble, mesurer la résistance traversant les
broches sur le connecteur du microprocesseur du
faisceau de cabine. Se référer au schéma du système
que vous vérifiez pour connaître les numéros de
broches (voir section 5).
La valve ATC
La résistance traversant les deux bornes sur la valve ATC
doit mesurer ente 8,0 et 14 ohms. Figure 29.
Figure 29
Afin d’éviter de graves blessures corporelle et
d’endommager le véhicule lors des vérification au
dynamomètre, assurez-vous de mettre hors circuit le
dispositif ATC.
Il faut couper l’alimentation du système ABS des
véhicules équipés du dispositif optionnel ATC avant de
pouvoir en faire un essai à l’aide d’un dynamomètre.
Cette méthode d’essai nécessite la dépose du
disjoncteur/fusible «ABS » ou la dépose du connecteur
principal du microprocesseur. Il faut que le contact soit
COUPÉ avant de déconnecter le connecteur ou le
disjoncteur.
La dimension des pneus
ATTENTION
Afin que le système ABS/ATC fonctionne
correctement avec un microprocesseur standard, la
différence de dimension des pneus avant et arrière
ne doit pas dépasser ± 5%. Lorsque la différence de
dimension est plus élevée et que le microprocesseur
n’a pas été électroniquement modifié, il pourrait en
résulter un problème de performance du dispositif et
le témoin d’alerte risque de s’allumer. Veuillez
téléphoner à Meritor WABCO au 1-800-535-5560 si
vous planifiez une différence des dimensions des
pneus supérieure à 5 %.C.
Calculez la différence des dimensions à l’aide de la
formule suivante:
T/MIN ROUES DIRECTRICES
% de difference = --------------------------------------------------------------------------------- –1 x 100
T/MIN ROUES MOTRICES
Tour par minute = le nombre de tours par minute
du pneu
Page 22
Section 4
Dépose et repose
La dépose et la repose des organes
constitutifs
Figure 30
AVERTISSEMENT
Afin d’éviter des blessures aux yeux, assurezvous de toujours porter des lunettes de protection
lorsque vous exécutez un travail d’entretien ou de
réparation.
ATTENTION
Suivre les directives suivantes afin d’éviter
d’endommager le système électrique et les organes
des systèmes ABS/ATC.
Lorsqu’il est nécessaire d’effectuer des soudures sur des
véhicules équipés de systèmes ABS ou ABS/ATC, il faut
déconnecter les prises d’alimentation et de terre du
microprocesseur.
Les capteurs
La dépose du capteur de vitesse — essieu avant
1.
Glisser des cales devant et derrière les pneus arrière
afin d’empêcher le véhicule de rouler. Appliquer le
frein de stationnement.
AVERTISSEMENT
Afin d’éviter de graves blessures corporelles,
veuillez glisser des cales devant et derrière les pneus
arrière afin d’empêcher le véhicule de rouler.
Appliquer le frein de stationnement.
2.
Soulever de terre les pneus avant. Mettre des
tréteaux ou des chandelles sous l’essieu.
AVERTISSEMENT
Ne travaillez pas sous un véhicule soutenu
seulement par des crics. Les crics peuvent glisser
ou tomber et causer de graves blessures corporelles.
3.
Enlever le capteur du porte-fusée. Si nécessaire,
utiliser un mouvement de torsion ou faire pivoter. Ne
pas tirer sur le câble. Figure 30.
4.
Retirer les dispositifs de fixation retenant le câble du
capteur aux autres organes.
5.
Débrancher le câble de capteur du faisceau de cadre
de châssis.
Voir page 21 pour de plus amples renseignements sur le
capteur.
La repose du capteur de vitesse — essieu
avant
Pour remettre le capteur sur l’essieu avant:
1. Connecter le câble du capteur au faisceau du cadre de
châssis.
2. Mettre les dispositifs de fixation permettant de tenir en
place le capteur.
3. Lubrifier la bague de serrage et le boîtier du capteur à
l’aide d’un lubrifiant minéral à base d’huile contenant
du molydisulfure. La graisse doit être anticorrosion et
posséder des propriétés adhésives qui lui permettront
de subir des températures allant de -40° C à 150° C
(-40° F à 300° F).
4. Mettre la bague de serrage de capteur. S’assurer que
les butées de bride soient du côté intérieur du
véhicule.
5. Enfoncer la bague de serrage de capteur dans la
douille du porte-fusée jusqu’à ce que la bague
s’arrête.
6. Enfoncer complètement le capteur dans la bague de
serrage jusqu’à qu’il touche à la roue dentée.
7. Enlever les cales et les chandelles ou les tréteaux.
La dépose du capteur de vitesse—essieu
arrière
Pour enlever le capteur de l’essieu arrière:
1.
Glisser des cales devant et derrière les pneus avant
afin d’empêcher le véhicule de rouler.
AVERTISSEMENT
Afin d’éviter de graves blessures corporelles,
veuillez glisser des cales devant et derrière les pneus
avant afin d’empêcher le véhicule de rouler.
Appliquer le frein de stationnement.
2. Soulever de terre les pneus arrières. Mettre des
tréteaux ou des chandelles sous l’essieu.
Page 23
Section 4
Dépose et repose
AVERTISSEMENT
Figure 31
Ne travaillez pas sous un véhicule soutenu
seulement par des crics. Les crics peuvent glisser
ou tomber et causer de graves blessures corporelles
3. Desserrer le frein de stationnement et tirer le
régleur de jeu afin de libérer les segments de frein.
BAGUE DE SERRAGE
CAPTEUR
PORTECAPTEUR
GRIFFE DE LA BAGUE
DE SERRAGE
4. Enlever l’ensemble roue et pneu de l’essieu.
5. Enlever le tambour de frein.
6. Enlever le capteur du bloc de montage dans le carter
de pont. Si nécessaire, utiliser un mouvement de
torsion ou faire pivoter. Ne pas tirer sur le câble.
7. Enlever la bague de serrage de capteur du bloc de
montage.
8. Retirer les dispositifs de fixation retenant le câble de
capteur et le collier aux autres organes.
9. Débrancher le câble de capteur du faisceau de cadre
de châssis.
Repose du capteur de vitesse — essieu
arrière
1. Lubrifier la bague de serrage et le boîtier du capteur à
l’aide d’un lubrifiant minéral à base d’huile contenant
du molydisulfure. La graisse doit être anticorrosion et
posséder des propriétés adhésives qui lui permettront
de subir des températures allant de –40° C à 150° C
(–40° F à 300° F).
2. Mettre la bague de serrage de capteur. S’assurer que
les butées de bride sont du côté intérieur du véhicule.
3. Pousser la bague de serrage dans le bloc de montage
jusqu’à ce qu’elle s’arrête.
4. Enfoncer complètement le capteur dans la bague de
serrage jusqu’à ce qu’il touche la roue dentée.
Figure 31.
5. Insérer le câble du capteur par le trou du portesegments et la bride de carter de pont. Acheminer le
câble au longeron de cadre de châssis. S’assurer
d’acheminer les câbles de façon à éviter les
pincements ou les frottements et de façon à permettre
assez de mouvement pour le parcours de la
suspension.
6. Connecter le câble du capteur au faisceau du cadre de
châssis.
7. Poser les dispositifs de fixation permettant de tenir en
place le câble du capteur.
8. Poser le tambour de frein sur le moyeu de la roue.
9. Terminer la pose du capteur selon les directives
comprises dans le manuel d’entretien du constructeur
du véhicule.
Les valves
La dépose du modulateur
1. COUPER le contact et appliquer le frein de
stationnement.
2. Glisser des cales devant et derrière les pneus avant et
arrière afin d’empêcher le véhicule de rouler.
AVERTISSEMENT
Afin d’éviter de graves blessures corporelles, veuillez
glisser des cales devant et derrière les pneus avant et
arrière afin d’empêcher le véhicule de rouler. Appliquer
le frein de stationnement.
3. Si nécessaire, soulever de terre le véhicule et mettre des
chandelles ou des tréteaux sous les essieux.
AVERTISSEMENT
Ne travaillez pas sous un véhicule soutenu seulement
par des crics. Les crics peuvent glisser ou tomber et
causer de graves blessures corporelles.
4. Débrancher le connecteur de câblage du modulateur.
5. Débrancher les canalisations d’air des orifices 1
(admission d’air) et 2 (échappement de l’air) du
modulateur. Figure 32.
Page 24
Section 4
Dépose et repose
AVERTISSEMENT
Figure 32
Afin d’éviter de graves blessures corporelles,
veuillez glissez des cales devant et derrière les
pneus avant et arrière afin d’empêcher le véhicule
de rouler. Appliquer le frein de stationnement.
3.
Si nécessaire, soulever de terre le véhicule et mettre
des chandelles ou des tréteaux sous les essieux.
AVERTISSEMENT
6. Enlever les deux vis d’assemblage ainsi que les
écrous.
7. Retirer le modulateur.
Ne travaillez pas sous un véhicule soutenu
seulement par des crics. Les crics peuvent glisser
ou tomber et causer de graves blessures
corporelles.
4.
Débrancher le câblage de la valve ATC.
5.
Afin de réduire la pression dans les
canalisations, libérer l’air du réservoir d’air
correspondant.
6.
Retirer les canalisations d’air des orifices 1
(admission d’air) et 2 (échappement d’air) de la valve
ATC.
7.
Enlever les deux vis d’assemblage et les écrous.
8.
Retirer la valve ATC.
Repose du modulateur
ATTENTION
L’humidité peut nuire à la performance de tous les
systèmes ABS/ATC ainsi que le système de
freinage de service. L’humidité dans les
canalisations d’air peut causer le gel des
canalisations d’air en temps froid.
Directives de pose:
• Utiliser correctement l’enduit d’étanchéité de filetage
afin d’éviter les fuites dans les canalisations d’air dans
les connexions pneumatiques.
• Suivre les recommandations du fournisseur.
2.
Directives de pose:
• Utiliser correctement l’enduit d’étanchéité de filetage
afin d’éviter les fuites dans les canalisations d’air dans
les connexions pneumatiques.
• Suivre les recommandations du fournisseur.
La pose de la valve ATC:
1.
Poser le modulateur avec deux vis et écrous
d’assemblage. Serrer les vis d’assemblage selon les
recommandations du manufacturier.
Poser la valve ATC avec deux vis et écrous
d’assemblage. Serrer les vis d’assemblage selon les
recommandions du manufacturier.
2.
Relier la canalisation aux récepteurs de freinage à
l’orifice 2 du modulateur. Relier la canalisation
d’admission d’air à l’orifice 1 du modulateur.
Relier la canalisation aux récepteurs de freinage à
l’orifice 2 de la valve ATC. Relier la canalisation
d’admission d’air à l’orifice 1 de la valve ATC.
3.
Brancher le connecteur à faisceau sur la valve ATC.
4.
Enlever les cales et les chandelles ou tréteaux.
La pose du modulateur:
1.
La pose de la valve ATC
3.
Brancher le connecteur de câblage au modulateur.
4.
Enlever les cales et les chandelles ou tréteaux.
La dépose de la valve ATC
1.
COUPER le contact et appliquer le frein de
stationnement.
2.
Glisser des cales devant et derrière les pneus avant
et arrière afin d’empêcher le véhicule de rouler.
L’ensemble modulateur
Si vous devez faire l’entretien ou des réparations sur un
véhicule équipé d’un ensemble modulateur, vous aurez
besoin du document TP-95144 sur l’entretien des
ensembles de modulateurs. Veuillez téléphoner à
Meritor WABCO au 1-800-535-5560 pour en obtenir un
exemplaire.
Page 25
Section 5
Le câblage électrique
Section 5
Wiring
Le câblage électrique
XTERRE
La présente section comprend les schémas du câblage des systèmes ABS et la nomenclature des broches de
connexion. Pour tout renseignement, n’hésitez pas à téléphoner au service à la clientèle de Meritor WABCO au
1-800-535-5560.
COMMUTATEUR
D'ALLUMAGE
PATINAGE
(CODE CLIGNOTANT)
TÉMOIN ABS
DE L'ALIMENTATION DE LA BATTERIE
DU DISJONCTEUR
D'ALLUMAGE
XALL
XTERRE
FREIN
MOTEUR
VALVE ATC
DROITE
CAPTEUR
DROIT
CAPTEUR ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR
ARRIÈRE GAUCHE
MODULATEUR
ARRIÈRE GAUCHE
Page 26
MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
TERRE
FAISCEAU DU 3e ESSIEU
VERT/JAU
CAPTEUR
GAUCHE
BRUN
MODULATEUR
AVANT DROIT
NOIR
BRUN
NOIR
BRUN
TERRE
CAPTEUR
AVANT DROIT
VERT/JAU
MODULATEUR
AVANT GAUCHE
VALVE ATC
GAUCHE
BRUN
BLEU
BLEU
CAPTEUR
AVANT GAUCHE
G
DR
TERRE
NOIR
BRUN
VERT/JAU TERRE
BLEU
BRUN
BRUN
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
NOIR
BRUN
VERT/JAU TERRE
BLEU
BRUN
BRUN
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
TERRE
Section 5
Le câblage électrique
Le schéma du câblage ABS/ATC
Microprocesseur monté en cabine
XTERRE
COMMUTATEUR DE CODE CLIGNOTANT
DIAGNOSTICS
ABS
À
COMM. ÉLEC.
MOTEUR
PAIRE TORSADÉE
XDIS
XDIS
FREIN MOTEUR
RV2
XALL
RV1
XALL
TÉMOIN ABS
XALL
TERRE
XTERRE
XDIS
MICROPROCESSEUR 6S/6M
MICROPROCESSEUR 6S/4M
ABS HORS ROUTE
ATC BOUE/
NEIGE PROFONDE
MICROPROCESSEUR 4S/4M
XDIS
TERRE
Page 27
Section 5
Le câblage électrique
Le schéma du câblage ABS/ATC
XTERRE
Microprocesseur
monté en cabine
Configuration
gauche/droite du
faisceau
PATINAGE
(CODE CLIGNOTANT)
DU DISJONCTEUR
D'ALLUMAGE
COMMUTATEUR
D'ALLUMAGE
XTERRE
TÉMOIN ABS
XALL
TÉMOIN ABS
PATINAGE
(CODE CLIGNOTANT)
XTERRE
FREIN
MOTEUR
DE L'ALIMENTATION DE LA BATTERIE
COMMUTATEUR
D'ALLUMAGE
DE L'ALIMENTATION DE LA BATTERIE
DU DISJONCTEUR
D'ALLUMAGE
XALL
XTERRE
FREIN
MOTEUR
ATC GAUCHE X 2
BRUN
VALVE
ATC
DROITE
BRUN
FAISCEAU DU 3 E ESSIEU
VERT/JAU TERRE
TERRE
BLEU
VERT/JAU
NOIR
BRUN
GAUCHE
NOIR
BRUN
NOIR
BRUN
CAPTEUR
ARRIÈRE
DROIT
MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR AVANT
DROIT
CAPTEUR
DROIT
MODULATEUR
AVANT DROIT
MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
FAISCEAU DU LONGERON DROIT
MODULATEUR GAUCHE
MODULATEUR DROIT
FAISCEAU DU 3E ESSIEU
FAISCEAU DU 3 E ESSIEU
VERT/JAU TERRE
CAPTEUR
ARRIÈRE
DROIT
BRUN
BLEU
BLEU
BRUN
VERT/JAU TERRE
TERRE
BRUN
FAISCEAU DU LONGERON GAUCHE
CAPTEUR
GAUCHE
BLEU
VERT/JAU
NOIR
BRUN
BRUN
CAPTEUR
DROIT
CAPTEUR
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
BRUN
CAPTEUR
ARRIÈRE GAUCHE
NOIR
BRUN
NOIR
BRUN
BRUN
BLEU
BLEU
BRUN
VERT/JAU TERRE
VALVE
ATC
GAUCHE
TERRE
BRUN
MODULATEUR
AVANT GAUCHE
CAPTEUR
ARRIÈRE GAUCHE
FAISCEAU DU LONGERON GAUCHE
NOIR
CAPTEUR
AVANT GAUCHE
VERT/JAU
BLEU
BRUN
VALVE
ATC
DROITE
ATC DROIT X20
TERRE
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
NOIR
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
VALVE
ATC
GAUCHE
VERT/JAU
BLEU
BRUN
BRUN
NOIR
CAPTEUR
AVANT GAUCHE
MODULATEUR
AVANT GAUCHE
TERRE
ATC GAUCHE X 2
ATC DROIT X20
TERRE
TERRE
NOIR
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
TERRE
CAPTEUR AVANT
DROIT
MODULATEUR
AVANT DROIT
FAISCEAU DU LONGERON DROIT
Page 28
MODULATEUR GAUCHE
MODULATEUR DROIT
FAISCEAU DU 3E ESSIEU
Section 5
Le câblage électrique
À COMM. ÉLEC. MOTEUR
COMMUTATEUR DE CODE CLIGNOTANT
XTERRE
DIAGNOSTICS
ABS
XDIS
XDIS
FREIN MOTEUR
RV2
XALL
RV1
XALL
FAISCEAU
DE CABINE
TÉMOIN ABS
XALL
XTERRE
AU TABLIER
DE CAB
TERRE
XDIS
XDIS
MICROPROCESSEUR
INTÉRIEUR
ABS HORS ROUTE
ATC BOUE/
NEIGE PROFONDE
MICROPROCESSEUR 6S/6M
MICROPROCESSEUR 6S/4M
MICROPROCESSEUR 4S/4M
GND = TERRE
GAUCHE/DROIT
FAISCEAU
MICROPROCESSEUR INTÉRIEUR
Page 29
Section 5
Le câblage électrique
XTERRE
Le schéma du câblage ABS/ATC
Microprocesseur monté
sur cadre de châssis
Configuration avant/
arrière du faisceau
COMMUTATEUR
D'ALLUMAGE
TÉMOIN ABS
PATINAGE
(CODE CLIGNOTANT)
DE L'ALIMENTATION DE LA BATTERIE
DU DISJONCTEUR
D'ALLUMAGE
XALL
XALL
XTERRE
FREIN MOTEUR
NOIR
BRUN
VERT/JAU TERRE
BLEU
BRUN
BRUN
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
TERRE
G
DR
TERRE
VALVE ATC
DROITE
MODULATEUR
AVANT GAUCHE
MODULATEUR
AVANT DROIT
NOIR
BRUN
NOIR
BRUN
CAPTEUR
GAUCHE
CAPTEUR
DROIT
CAPTEUR FAISCEAU DU 3e ESSIEU
ARRIÈRE
DROIT
CAPTEUR
ARRIÈRE GAUCHE
MODULATEUR
ARRIÈRE GAUCHE
VERT/JAU TERRE
BRUN
BLEU
BLEU
BRUN
VERT/JAU TERRE
CAPTEUR
AVANT DROIT
CAPTEUR
AVANT GAUCHE
NOIR
BRUN
VERT/JAU TERRE
BLEU
BRUN
BRUN
BLEU
VERT/JAU TERRE
NOIR
BRUN
VALVE ATC
GAUCHE
MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
MODULATEUR
DROIT
MODULATEUR
GAUCHE
e
FAISCEAU DU 3 ESSIEU
Page 30
Section 5
Le câblage électrique
XTERRE
COMMUTATEUR DE CODE CLIGNOTANT
DIAGNOSTICS
ABS
À
COMM. ÉLEC. MOTEUR
PAIRE TORSADÉE
XDIS
XDIS
FREIN MOTEUR
RV2
XALL
RV1
XALL
FAISCEAU
TÉMOIN ABS
XALL
TERRE
XTERRE
XDIS
MICROPROCESSEUR INTÉRIEUR
XDIS
ABS HORS ROUTE
ATC BOUE/
NEIGE PROFONDE
FAISCEAU
MICROPROCESSEUR 6S/6M
MICROPROCESSEUR 6S/4M
MICROPROCESSEUR 4S/4M
XGND=XTERRE
MICROPROCESSEUR INTÉRIEUR
Page 31
Section 3
La localisation des défaillances
Les configurations avant/arrière
L
FAISCEAU DE CABINE
FAISCEAU AVANT DU LONGERON
No DE
BROCHE
AVANT
A
CABINE
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
6S/4M
6S/6M
SEULEMENT
DESCRIPTION
AVANT
CABINE
No DE
BROCHE
INUTILISÉE
VALVE ABS COMMUNE
AVANT GAUCHE
VALVE ABS COMMUNE
AVANT DROIT
INUTILISÉE
CAPTEUR AVANT GAUCHE
CAPTEUR AVANT GAUCHE
ADMISSION DU MODULATEUR AVANT GAUCHE
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR AVANT GAUCHE
INUTILISÉE
ADMISSION DU MODULATEUR AVANT DROIT
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR AVANT DROIT
INUTILISÉE
CAPTEUR AVANT DROIT
CAPTEUR AVANT DROIT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
6 CANALISATIONS LONGERON DR
17
6 CANALISATIONS
ARRIÈRE
18
19
DESCRIPTION
TÉMOIN ABS
TÉMOIN DE CODE CLIGNOTANT ATC
J1587 A (+)
J1587 B (–)
J1922 A (+)
J1922 B (–)
COMMUTATEUR ATC
NEIGE/BOUE PROFONDE
MISE À TERRE
RALENTISSEUR
MISE À TERRE
INUTILISÉE
ALLUMAGE +12V
COMMUTATEUR ABS HORS
ROUTE
DIAGONALE 1 ALIMENTATION VALVE
DIAGONALE 1 RELAIS DE
VALVE
DIAGONALE 2 ALIMENTATION VALVE
DIAGONALE 2 RELAIS DE
VALVE
INUTILISÉE
INUTILISÉE
FAISCEAU À 6 CANALISATIONS
No DE
BROCHE
DESCRIPTION
1
INUTILISÉE
2
INUTILISÉE
3
CAPTEUR DROIT DU 3e ESSIEU
CAPTEUR DROIT DU 3e ESSIEU
4
5
6
7
8
9
13
14
CAPTEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
11
12
FAISCEAU ARRIÈRE DU LONGERON
✓
✓
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR DROIT DU 3e ESSIEU
ADMISSION DU MODULATEUR
DROIT DU 3e ESSIEU
VALVE ABS COMMUNE DROITE
DU 3e ESSIEU
INUTILISÉE
INUTILISÉE
VALVE ABS COMMUNE GAUCHE
DU 3e ESSIEU
ADMISSION DU MODULATEUR
GAUCHE DU 3e ESSIEU
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
CAPTEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
10
6S/4M 6S/6M
✓
✓
No DE
BROCHE
A
✓
B
✓
C
✓
D
E
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
F
G
H
J
K
L
M
N
P
Page 32
DESCRIPTION
ADMISSION DU MODULATEUR ARRIÈRE DROIT
VALVE ABS COMMUNE
ARRIÈRE GAUCHE
ADMISSION DU MODULATEUR ARRIÈRE GAUCHE
VALVE ABS COMMUNE
ARRIÈRE DROITE
ALIMENTATION DE LA VALVE ATC
DROITE
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR ARRIÈRE GAUCHE
CAPTEUR ARRIÈRE GAUCHE
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR
ARRIÈRE GAUCHE
VALVE ATC COMMUNE GAUCHE
ALIMENTATION DE LA VALVE ATC
GAUCHE
VALVE ATC COMMUNE DROITE
Section 5
Le câblage électrique
Les configurations gauche/droite
FAISCEAU DU LONGERON
GAUCHE
No DE
BROCHE
LONGERON GAUCHE
A
B
C
D
CABINE
E
F
G
H
J
K
L
M
6S/4M
6S/6M
SEULEMENT
N
6 CANALISATIONS
LONGERON DROIT
P
DESCRIPTION
FAISCEAU DU CABINE
CABINE
LONGERON GAUCHE
INUTILISÉE
No DE
BROCHE
INUTILISÉE
1
INUTILISÉE
2
INUTILISÉE
3
4
5
6
CAPTEUR AVANT
GAUCHE
CAPTEUR AVANT
GAUCHE
ADMISSION DU MODULATEUR AVANT
GAUCHE
ÉCHAPPEMENT DU
MODULATEUR AVANT
GAUCHE
VALVE ABS COMMUNE
AVANT GAUCHE
CAPTEUR ARRIÈRE
GAUCHE
CAPTEUR ARRIÈRE
GAUCHE
ADMISSION DU MODULATEUR ARRIÈRE
GAUCHE
ÉCHAPPEMENT DU
MODULATEUR
ARRIÈRE GAUCHE
VALVE ABS COMMUNE
ARRIÈRE GAUCHE
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
DESCRIPTION
TÉMOIN ABS
TÉMOIN DE CODE CLIGNOTANT/ATC
J1587 A (+)
J1587 B (–)
J1922 A (+)
J1922 B (–)
COMMUTATEUR ATC
NEIGE/BOUE PROFONDE
MISE À TERRE
RALENTISSEUR
MISE À TERRE
INUTILISÉE
ALLUMAGE +12V
COMMUTATEUR ABS
HORS ROUTE
DIAGONALE 1 ALIMENTATION VALVE
DIAGONALE 1 RELAIS DE
VALVE
DIAGONALE 2 ALIMENTATION VALVE
DIAGONALE 2 RELAIS DE
VALVE
INUTILISÉE
INUTILISÉE
6 CANALISATIONS LONGERON DROIT
FAISCEAU DU LONGERON DROIT
No DE
BROCHE
A
FAISCEAU À 6 CANALISATIONS
No DE
BROCHE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
DESCRIPTION
6S/4M 6S/6M
B
C
INUTILISÉE
INUTILISÉE
CAPTEUR DROIT DU 3e ESSIEU
CAPTEUR DROIT DU 3e ESSIEU
✓
✓
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR DROIT DU 3e ESSIEU
ADMISSION DU MODULATEUR
DROIT DU 3e ESSIEU
VALVE ABS COMMUNE DROITE
DU 3e ESSIEU
✓
✓
✓
✓
✓
INUTILISÉE
VALVE ABS COMMUNE GAUCHE
DU 3e ESSIEU
ADMISSION DU MODULATEUR
GAUCHE DU 3e ESSIEU
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
CAPTEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
E
F
G
H
J
INUTILISÉE
CAPTEUR GAUCHE DU 3e ESSIEU
D
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
K
L
M
N
P
DESCRIPTION
ALIMENTATION DE LA VALVE ATC
ARRIÈRE DROITE
ALIMENTATION DE LA VALVE ATC
ARRIÈRE GAUCHE
VALVE ATC COMMUNE
ARRIÈRE GAUCHE
VALVE ATC COMMUNE
ARRIÈRE DROITE
CAPTEUR AVANT DROIT
CAPTEUR AVANT DROIT
ADMISSION DU MODULATEUR
AVANT DROIT
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR
AVANT DROIT
VALVE ABS COMMUNE AVANT
DROITE
CAPTEUR ARRIÈRE DROIT
CAPTEUR ARRIÈRE DROIT
ADMISSION DU MODULATEUR ARRIÈRE DROIT
ÉCHAPPEMENT DU MODULATEUR
ARRIÈRE DROIT
VALVE ABS COMMUNE
ARRIÈRE DROITE
Page 33
Section 5
Le câblage électrique
Schéma de câblage du microprocesseur monté en cabine
MONTÉ EN CABINE
DIAGONALE 1
RELAIS DE TÉMOIN
AU (3e ) FREIN
MOTEUR
ANT
TÉMOIN DE CODE
CLIGNOTANT/ATC
COMMUT
TEUR CODE
A CLIGNOT
DIAGONALE 2
A TC BOUE/NEIGE
TÉMOIN ABS
RALENTISSEUR
ABS HORS ROUTE
CONNECTEUR À 35 BROCHES
12 V BATTERIE
12 V BATTERIE
CONNECTEUR DE
DIAGNOSTIC
J1708/J1587
12 V ALLUMAGE
12 V ALLUMAGE
12 V BATTERIE
BROCHES
Page 34
Section 5
Le câblage électrique
Schéma de câblage du microprocesseur monté en cabine
MONTÉ SUR CADRE DE CHÂSSIS
DIAGONALE 1
RELAIS DE TÉMOIN
TÉMOIN DE CODE
CLIGNOTANT/ATC
AU (3e)FREIN
MOTEUR
COMMUTA TEUR CODE CLIGNOTANT
DIAGONALE 2
A TC BOUE/NEIGE
TÉMOIN ABS
RALENTISSEUR
ABS HOR ROUTE
CONNECTEUR ALLEMAND À 19 BROCHES
12 V BATTERIE
12 V BATTERIE
CONNECTEUR
DE DIAGNOSTIC
J1708/J1587
12 V ALLUMAGE
12 V ALLUMAGE
12 V BATTERIE
BROCHES
Page 35
AVERTISSEMENT CONCERNANT L’AMIANTE
Il est recommandé de suivre les directives suivantes en réparant des freins dans le but de
réduire l’exposition à la poussière d’amiante qui pose un risque de cancer et d’affections pulmonaires. On peut se procurer les fiches techniques de sécurité auprès de Meritor.
RÉSUMÉ DES DANGERS
Étant donné que certaines garnitures de frein contiennent de l’amiante, il est important que les
personnes manipulant ces garnitures soient informées des risques que pose l’amiante et des
précautions à prendre. La poussière d’amiante en suspension dans l’air peut causer des maladies graves ou même mortelles telles que l’asbestose (une affection pulmonaire chronique) et
le cancer, en particulier le cancer du poumon et la mésothéliome (le cancer des cellules tapissant les cavités thoracique et abdominale). Certaines recherches démontrent que le risque de
cancer du poumon chez les ouvriers exposés à l’amiante est bien plus important chez les
fumeurs que chez les non-fumeurs. Les symptômes de ces maladies n’apparaissent en
général que 15 à 20 ans (ou même plus) après le premier contact avec l’amiante.
Aussi, est-il important d’éviter de produire ou de respirer la poussière d’amiante durant l’entretien ou la réparation des freins. Il est donc recommandé de suivre les consignes de travail suivantes afin de réduire le risque d’exposition à la poussière d’amiante. Veuillez consulter votre
employeur pour de plus amples renseignements à ce sujet.
PRATIQUES DE TRAVAIL RECOMMANDÉES
1. Locaux séparés. Si possible, la réparation des freins doit se faire dans des locaux séparés,
éloignés des autres secteurs de travail afin de réduire le risque d’exposition pour les personnes
non protégées. L’OSHA (le bureau de la santé et de la sécurité du travail des États-Unis) a fixé
le niveau maximum admissible d’amiante à 0,1 fibre d’amiante par centimètre cube (f/cm3)
pour la moyenne pondérée sur huit heures de travail et à 1,0 f/cm3 en moyenne pour une période d’échantillonnage de 30 minutes. Scientifiquement, il n’est pas certain que, même à ces
niveaux, il soit possible d’éliminer les risques de maladies causées par la poussière d’amiante.
L’OSHA exige que l’avertissement suivant soit affiché à l’entrée des locaux où la quantité d’amiante en suspension dans l’air dépasse les niveaux maximum permis:
DANGER: AMIANTE
RISQUES DE CANCER ET D’AFFECTIONS PULMONAIRES
ENTRÉE INTERDITE AU PERSONNEL NON AUTORISÉ
LE PORT DE RESPIRATEURS ET DE VÊTEMENTS DE PROTECTION
EST OBLIGATOIRE DANS CE LOCAL
2. Protection des voies respiratoires. On doit utiliser en tout temps un respirateur muni d’un
filtre pour poussière d’amiante de haute précision (HEPA) et à homologation NIOSH ou MSHA
(institut et organisme nationaux de la santé et de la sécurité du travail des États-Unis) durant
l’entretien ou la réparation des freins et ce, dès la dépose des roues.
3. Marche à suivre pour la réparation des freins.
a. Mettre les freins à l’intérieur d’une enceinte (ou gaine) à pression
subatmosphérique. L’enceinte doit être équipée d’un aspirateur à filtres HEPA et
munie de manchons dans lesquels l’ouvrier peut passer ses bras. Lorsque
l’enceinte est en place, utiliser l’aspirateur à filtres HEPA pour disperser et aspirer
les résidus provenant des éléments du frein.
b. L’autre solution est d’utiliser un bassin rempli d’eau et contenant un détergent
biodégradable sans phosphate et à base d’eau afin de laver le tambour de frein ou
le disque de frein ou tout autre élément du frein. Cette solution devrait être
appliquée à faible pression afin d’éviter de soulever les poussières. Faire en sorte
que la solution coule entre le tambour de frein et le support de frein ou le disque
de frein et l’étrier. On doit mouiller entièrement le moyeu et le frein afin d’éliminer
les poussières avant de pouvoir enlever les segments et les plaquettes de frein.
Nettoyer les éléments du frein à l’aide d’un chiffon.
c. Si l’on ne dispose pas d’un système à aspiration en lieu clos ou d’un équipement
de lavage de frein, les employeurs peuvent adopter leurs propres méthodes
d’entretien ou de réparation des freins à condition que les niveaux d’exposition qui
leur sont associés n’excèdent pas les niveaux associés aux systèmes à aspiration
en lieu clos ou aux méthodes de lavage de freins. Veuillez consulter les
règlements de l’OSHA (ou de votre province) pour obtenir de plus amples
renseignements.
d. Porter un respirateur muni d’un filtre HEPA à homologation NIOSH ou MSHA pour
la poussière d’amiante lorsqu’il est nécessaire d’utiliser une rectifieuse de
garnitures de frein ou toute autre machine-outil. Il est également recommandé
d’effectuer ce travail dans un endroit muni d’un système à aspiration à filtre HEPA.
e. On de doit JAMAIS utiliser de l’air comprimé, un balayage à sec ou un aspirateur
sans un filtre HEPA pour nettoyer les éléments du frein ou l’ensemble du frein. On
ne doit JAMAIS utiliser de solvants carcinogènes, inflammables ou pouvant
endommager les éléments du frein comme solution de mouillage.
4. Nettoyage du lieu de travail. On doit nettoyer les lieux de travail à l’aide d’aspirateurs
industriels munis de filtres HEPA ou par essuyage à l’aide de chiffons mouillés. On ne doit
JAMAIS utiliser de l’air comprimé ni faire un balayage à sec pour nettoyer le lieu de travail. Il
faut porter un respirateur à filtre HEPA pour la poussière d’amiante et à homologation NIOSH
ou MSHA lorsqu’on vide les aspirateurs et lorsqu’on manipule les chiffons utilisés pour le nettoyage. Lorsqu’on remplace le filtre HEPA, il faut mouiller le filtre à l’aide d’un vaporisateur
d’eau et jeter avec soin le filtre usagé.
5. Soins personnels. Après la réparation ou l’entretien de freins, il faut se laver les mains
avant de manger, boire ou fumer; il faut prendre une douche après le travail; il ne faut pas porter
les vêtements de travail à la maison, il faut utiliser un aspirateur muni d’un filtre HEPA et le
passer sur les vêtements de travail utilisés. Il faut laver séparément les vêtements de travail et
éviter surtout de les secouer ou d’utiliser de l’air comprimé pour en enlever la poussière d’amiante.
6. Élimination des déchets. Il faut jeter avec soin les garnitures, les chiffons et les tissus utilisés ainsi que les filtres HEPA. Par exemple, on peut les mettre dans des sacs de plastique
hermétiquement fermés. Veuillez consulter les règlements fédéraux, provinciaux ou municipaux sur la protection de l’environnement et la santé et la sécurité au travail en ce qui concerne
l’élimination des déchets de votre région.
RÈGLEMENTS DE SÉCURITÉ
Les mentions des organismes de régulation OSHA, NIOSH, MSHA et EPA des États-Unis sont
faites à titre de référence pour les employeurs et les employés oeuvrant aux États-Unis. Les
employeurs et les employés à l’extérieur des États-Unis devraient consulter les règlements en
cours dans leur pays à titre de référence.
AVERTISSEMENT CONCERNANT LES FIBRES AUTRES QUE LES FIBRES
D’AMIANTE
Il est recommandé de suivre les directives suivantes en réparant des freins dans le but de
réduire l’exposition aux poussières de fibres autres que les fibres d’amiante qui posent un risque de cancer et d’affections pulmonaires. On peut se procurer les fiches techniques de sécurité auprès de Meritor.
RÉSUMÉ DES DANGERS
Les garnitures de frein de fabrication plus récente ne contiennent plus de fibres d’amiante. Au
lieu de l’amiante, ces garnitures de frein peuvent contenir un ou plusieurs éléments, y compris
des fibres de verre, de la laine minérale, des fibres aramides, des fibres céramiques ou des
fibres de silice pouvant poser des risques pour la santé en cas d’inhalation. Les scientifiques
ne s’accordent pas sur les risques à long terme que pose l’exposition à ces substances. Néanmoins, une exposition à la poussière de silice peut causer la silicose, une affection pulmonaire
non cancéreuse. La silicose réduit graduellement la capacité et l’efficacité du poumon et peut
entraîner de graves difficultés respiratoires. Certains experts médicaux sont d’avis que l’inhalation de fibres autres que l’amiante pourrait entraîner des affections pulmonaires de ce genre.
De plus, la poussière des fibres de silice et des fibres céramiques est reconnue en Californie
comme l’une des causes du cancer des poumons. Les organismes internationaux et américains sont également d’avis que les poussières de laine minérale, de fibres céramiques et de
fibres de silice posent des risques de cancer.
Aussi, est-il important d’éviter de produire ou de respirer la poussière provenant de ces substances durant l’entretien ou la réparation des freins. Il est donc recommandé de suivre les
consignes de travail suivantes afin de réduire le risque d’exposition à la poussière de fibres
autres que l’amiante. Veuillez consulter votre employeur pour de plus amples renseignements
à ce sujet.
PRATIQUES DE TRAVAIL RECOMMANDÉES
1. Locaux séparés. Si possible, la réparation des freins doit se faire dans des locaux séparés,
éloignés des autres opérations afin de réduire le risque d’exposition pour les personnes non
protégées.
2. Protection des voies respiratoires. L’OSHA fixe le taux maximum admissible d’exposition
au silice à 0,1 mg/m3 pour la moyenne pondérée sur huit heures de travail. Certains fabricants
de garnitures de freins avec fibres autres que l’amiante recommandent que les taux d’exposition aux autres éléments compris dans les garnitures de freins avec fibres autres que l’amiante
soient conservés au-dessous de 1,0 f/cm3 en moyenne pour une période de huit heures. Scientifiquement, il n’est pas certain que, même à ces niveaux, il soit possible d’éliminer les risques de maladies causées par l’aspiration d’air renfermant des poussières autres que
l’amiante.
Aussi, faut-il porter en tout temps un appareil respiratoire durant l’entretien ou de la réparation
des freins, de la dépose à la repose des roues. Il faut utiliser un respirateur muni d’un filtre à air
particulaire de haute précision (HEPA) à homologation NIOSH ou MSHA si les niveaux d’exposition peuvent excéder ceux prescrits par l’OSHA pour les taux maximum recommandés par le
fabricant. Même lorsqu’on s’attend à ce que les niveaux d’exposition soient dans les limites
prévues par la loi ou le fabricant, le port en tout temps d’un tel appareil respiratoire durant
l’entretien ou de la réparation des freins permet de réduire l’exposition à ces particules.
3. Marche à suivre pour la réparation des freins.
a. Mettre les freins à l’intérieur d’une enceinte (ou gaine) à pression
subatmosphérique. L’enceinte doit être équipée d’un aspirateur à filtres HEPA et
munie de manchons dans lesquels l’ouvrier peut passer ses bras. Lorsque
l’enceinte est en place, utiliser l’aspirateur à filtres HEPA pour disperser et aspirer
les résidus provenant des éléments du frein.
b. L’autre solution est d’utiliser un bassin rempli d’eau et contenant un détergent
biodégradable sans phosphate et à base d’eau afin de laver le tambour de frein
ou le disque de frein ou tout autre élément du frein. Cette solution devrait être
appliquée à faible pression afin d’éviter de soulever les poussières. Faire en sorte
que la solution coule entre le tambour de frein et le support de frein ou le disque
de frein et l’étrier. On doit mouiller entièrement le moyeu et le frein afin d’éliminer
les poussières avant de pouvoir enlever les segments et les plaquettes de frein. À
l’aide d’un chiffon, nettoyer les éléments du frein.
c. Si l’on ne dispose pas d’un système à aspiration en lieu clos ou d’un équipement
de lavage de frein, il faut soigneusement nettoyer les éléments du frein en plein
air. Humecter les éléments avec une solution appliquée à l’aide d’un vaporisateur
pouvant micro-diffuser le liquide. Utiliser une solution contenant de l’eau et, si
possible, un détergent biodégradable sans phosphate et à base d’eau. Il faut
entièrement mouiller le moyeu et les éléments du frein afin de pouvoir éliminer les
poussières avant d’enlever les segments de frein et les plaquettes de freins. À
l’aide d’un chiffon, nettoyer les éléments du frein.
d. Porter un respirateur muni d’un filtre HEPA à homologation NIOSH ou MSHA pour
la poussière d’amiante lorsqu’il est nécessaire d’utiliser une rectifieuse de
garnitures de frein ou toute autre machine-outil. Il est également recommandé
d’effectuer ce travail dans un endroit muni d’un système à aspiration à filtre HEPA.
e. On ne doit JAMAIS utiliser de l’air comprimé, un balayage à sec ou un aspirateur
sans un filtre HEPA pour nettoyer les éléments du frein ou l’ensemble du frein. On
ne doit JAMAIS utiliser de solvants carcinogènes, inflammables ou pouvant
endommager les éléments du frein à titre de solution de mouillage.
4. Nettoyage du lieu de travail. On doit nettoyer les lieux de travail à l’aide d’aspirateurs
industriels munis de filtres HEPA ou par essuyage à l’aide de chiffons mouillés. On ne doit
JAMAIS utiliser de l’air comprimé ni faire un balayage à sec pour nettoyer le lieu de travail. Il
faut porter un respirateur à filtre HEPA à homologation NIOSH ou MSHA si les taux d’exposition
sont supérieurs aux taux maximum déterminés par l’OSHA ou le fabricant lorsqu’on vide les
aspirateurs et lorsqu’on manipule les chiffons utilisés pour le nettoyage. Lorsqu’on remplace le
filtre HEPA, il faut mouiller le filtre à l’aide d’un vaporisateur d’eau et jeter avec soin le filtre
usagé.
5. Soins personnels. Après la réparation ou l’entretien de freins, il faut se laver les mains
avant de manger, boire ou fumer; il faut prendre une douche après le travail; il ne faut pas porter
les vêtements de travail à la maison, il faut utiliser un aspirateur muni d’un filtre HEPA et le
passer sur les vêtements de travail utilisés. Il faut laver séparément les vêtements de travail et
éviter surtout de les secouer ou d’utiliser de l’air comprimé pour en enlever la poussière
d’amiante.
6. Élimination des déchets. Il faut jeter avec soin les garnitures, les chiffons et les tissus
utilisés ainsi que les filtres HEPA. Par exemple, on peut les mettre dans des sacs de plastique
hermétiquement fermés. Veuillez consulter les règlements fédéraux, provinciaux ou
municipaux sur la protection de l’environnement et la santé et la sécurité au travail en ce qui
concerne l’élimination des déchets de votre région.
RÈGLEMENTS DE SÉCURITÉ
Les mentions des organismes de régulation OSHA, NIOSH, MSHA et EPA des États-Unis sont
faites à titre de référence pour les employeurs et les employés oeuvrant aux États-Unis. Les
employeurs et les employés à l’extérieur des États-Unis devraient consulter les règlements en
cours dans leur pays à titre de référence.
Section 3
La localisation des défaillances
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Systèmes de commande des véhicules
2135 West Maple Road
Troy, MI 48084 États-Unis.
800-535-5560
www.meritorauto.com
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