Setra Anticipation des risques routiers hivernaux Mode d'emploi

Sétra
service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes
septembre 2006
Anticipation des risques routiers hivernaux
Éléments de réflexion
Anticipation des risques routiers hivernaux
Éléments de réflexion
collection les outils
Document édité par le Sétra dans la collection "les outils".
Cette collection regroupe les guides, logiciels, supports
pédagogiques, catalogues, données documentaires et annuaires.
Rédacteurs :
Robert Abadie
Luc Duriez
Didier Giloppe
Marie Ros
Cete de l’Ouest
Cete Nord-Picardie
Cete Normandie-Centre
Sétra
Groupe de travail :
Maurice Delle
Jean Livet
Jean-Jacques Roussel
Cete de l’Est
Cete de l’Est
Cete de l’Est
Avis aux diverses phases d’avancement du document :
Bernard Bourland
Jacques Busigny
Daniel Grafoullière
Cete du Sud-Ouest
Cete de Lyon
Cete Méditerranée
Référentiel de compétence élaboré en collaboration avec le Cifp de Nantes.
Anticipation des risques routiers hivernaux
Sommaire
1. Préambule
5
2. Évolution des pratiques de viabilité hivernale
7
3. Objectif du document
9
4. Éléments de contexte
11
5. Actions et décisions
13
6. Organisation
15
7. Phasage du processus
17
8. Contenu détaillé de chaque phase
18
Phase 1 - Veille qualifiée météorologique et décision de mise en alerte
• Fiche 1 - Exemples de zonage climatique utilisé pour le suivi
• Fiche 2 - Exemples de suivis pour réaliser le bilan de l’hiver
Phase 2 - Suivi météorologique rapproché et décision de surveillance des routes
• Fiche 3 - Exploitation des observations des patrouilleurs
• Fiche 4 - Fiche de patrouillage
Phase 3 - Analyse fine des risques routiers et décision d’intervention
• Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels : exemple de réglette utilisée par ASF
19
23
25
26
29
30
31
35
9. Compétences37
10. Bibliographie
47
Anticipation des risques routiers hivernaux
Anticipation des risques routiers hivernaux
1. Préambule
Les nouvelles dispositions concernant les personnels, la croissance continue du trafic poids lourds, l’affectation de
niveaux de service élevés sur certains itinéraires conduisent de plus en plus les exploitants à mener des réflexions
quant à l’optimisation des moyens alloués pour la viabilité hivernale (personnels, organisation, matériels,
matériaux).
Une des pistes d’amélioration concerne l’anticipation, en effet il est souvent plus efficace d’un point de vue
physique d’empêcher, de retarder ou de limiter l’apparition d’un phénomène que de vouloir l’éliminer lorsqu’il
est apparu (c’est vrai pour le verglas mais aussi pour un bouchon !).
Ce document « Anticipation des Risques Routiers Hivernaux - Eléments de réflexion » s’inscrit dans une démarche
générale d’amélioration de la viabilité hivernale entreprise depuis de nombreuses années.
Les liens avec le Dovh (Dossier d’Organisation de la Viabilité Hivernale) sont très forts puisque à la question
« que faut-il faire pour anticiper ? » posée dans le présent guide, le Dovh doit permettre de répondre au
« comment faut-il faire ? ». Ces liens existent aussi avec une importante documentation technique, et le contenu
même de ce document appelle à la réalisation d’autres publications.
L’intitulé « Eléments de réflexion » rappelle qu’il s’agit là, non pas d’un document où le lecteur trouvera une
série de recettes lui permettant de résoudre un problème, mais plutôt d’un fil conducteur et d’une aide à la
construction d’une démarche.
Anticipation des risques routiers hivernaux
Anticipation des risques routiers hivernaux
2. Évolution des pratiques
de viabilité hivernale
Des blocages importants ont pu être observés sur des
autoroutes de liaison et dans des agglomérations (vallée
du Rhône en janvier 97 et en novembre 99, région
parisienne en janvier 99, région lilloise en décembre 99
et Sud-Est de la France en février 2001).
Le traitement préventif du verglas
L’analyse de ces situations a mis en évidence la nécessité
d’une meilleure prévision de l’intempérie « neige »
afin de préparer les interventions nécessaires, les
mesures de gestion de trafic et d’aide au déplacement.
Compte-tenu du temps nécessaire à la mise en œuvre
opérationnelle de ces mesures, une anticipation
des situations est indispensable pour limiter les
conséquences des précipitations neigeuses.
Les directives concernant le service hivernal diffusées
en 1971 et 1978 avaient incité les d de à réaliser
des traitements préventifs, c’est à dire des salages
systématiques dès l’annonce d’intempéries à court
terme par les bulletins météorologiques. Ainsi,
fréquemment, des épandages de sel en grains étaient
exécutés en fin d’après-midi ou en début de soirée
pour des intempéries prévues en cours de nuit ou
le matin suivant. Rapidement, cette pratique s’est
révélée à la fois coûteuse et souvent inefficace : au
moment de l’apparition de l’intempérie, la protection
de la chaussée était devenue insuffisante sous les effets
conjugués du trafic et de la dilution du sel.
Le traitement « précuratif » du verglas
Les années 80 sont caractérisées par l’acquisition de
nouvelles connaissances sur les limites de l’action
du sel et par le développement de l’utilisation de la
bouillie de sel. Ces connaissances ont été diffusées
dans des guides tels que : « Salez moins, salez mieux »
en 1987 [1] ; « Verglas mode d’emploi » en 1989 [2] ;
« La bouillie de sel » en 1991 [5].
De plus en plus, les services d’exploitation se sont
tournés vers des épandages :
• décidés à partir d’un suivi météorologique et
routier ;
• réalisés peu avant l’apparition présumée du
phénomène.
Le terme « précuratif » est venu consacrer cette
pratique.
L’anticipation
La croissance du trafic, notamment du trafic des poids
lourds, et les niveaux de services élevés affectés par
les maîtres d’ouvrage à certains itinéraires obligent
les services d’exploitation à anticiper de plus en plus
les interventions pour éviter, ou du moins limiter,
les conséquences des phénomènes hivernaux sur la
circulation.
Dans sa lettre du 31/10/96, apportant des précisions
à la note d’orientation du 29/12/94, la Direction
des Routes rappelle l’importance de l’anticipation
des risques, de la surveillance routière et la nécessité
de mettre en place les organisations adaptées aux
objectifs. En effet, ces objectifs sur les itinéraires les plus
importants visent à limiter la durée des dégradations
acceptées des conditions de circulation (2 à 3 heures au
maximum). D’ores et déjà, certains exploitants se fixent
explicitement pour objectif d’empêcher la formation
de verglas hors précipitation ; cette stratégie renforce
encore les besoins d’anticipation. Ces démarches,
qui se mettent en place progressivement, permettent
d’améliorer la pertinence et la rapidité de mise en
œuvre des interventions, composantes de l’efficacité
recherchée.
La problématique neige
En parallèle à cette problématique « verglas », des
difficultés liées à la conjonction de précipitations
neigeuses et de forts trafics sont apparues à plusieurs
reprises.
En s’inspirant du dictionnaire, on retiendra pour
le vocable « anticipation » la définition suivante :
« Faculté de prévoir les phénomènes hivernaux et leurs
conséquences routières et d’en préparer la parade ».
Anticipation des risques routiers hivernaux
Anticipation des risques routiers hivernaux
3. Objectif du document
En revanche, y sont associées des compétences pour
que les processus fonctionnent correctement.
Tous types de réseau
Il s’agit de bien identifier ces activités, de percevoir
leur intérêt, d’offrir les conditions de leur réalisation
en faisant en sorte que les agents impliqués y trouvent
une certaine attractivité, une stabilité et puissent y
valoriser leurs compétences.
Destinés à aider les exploitants de tout type de réseaux
routiers (autoroutes concédées, réseau national, routes
départementales, voiries urbaines), les éléments de
réflexion proposés dans ce document visent à améliorer
les processus et organisations mis en place pour la prise
de décision d’intervention en :
• identifiant le contenu de ces processus et les
différentes phases (notamment en cherchant à
clarifier ce qui se fait encore très souvent de manière
implicite) ;
• fournissant des pistes de progrès (notamment en
matière de capitalisation de l’expérience).
Un préalable :
l’existence d’une organisation
Champ d’action
Le document concerne l’action du service hivernal
engagée dans chaque service gestionnaire.
Les autres actions que les services gestionnaires peuvent
être amenés à réaliser (gestion du trafic, information
prévisionnelle aux usagers et partenaires) ne sont pas
traitées dans ce document, cependant, les réflexions à
mettre en œuvre pour préparer ces actions s’appuient
sur des activités de même nature que pour l’exécution
du service hivernal et sont incluses, par exemple, dans
les « Plans Intempéries ».
Améliorer ce qui existe suppose en préalable
une organisation structurée, identifiée, traduite
clairement en consignes écrites (DOVH, PEVH (Plan
d’Exploitation de la Viabilité Hivernale)...) et qui
recueille l’adhésion de tous les acteurs. La réflexion
proposée est donc à placer dans la continuité des
réflexions antérieures sur l’organisation et dans la
perspective de son évolution. En particulier :
• le document, qui est un complément au
fonctionnement existant, ne doit pas être vu comme
un catalogue de recettes ;
• la mise en œuvre des voies d’amélioration proposées
porte en partie sur les organisations. Ainsi, le
document suggère certaines formes d’organisation qui
semblent les plus propices à une bonne mise en œuvre
des dispositions proposées.
Les activités telles qu’elles sont décrites dans le
document ont volontairement été déconnectées de
références à des fonctions ou niveaux hiérarchiques
identifiés dans les services sous des appellations
multiples.
Le document :
• d éfinit trois niveaux de décision relatifs à
l’exécution sur le terrain du service hivernal ;
• p ropose des repères pour l’amélioration des
processus de prise de décision ;
• donne la liste les compétences requises pour mener
les actions du service hivernal.
Anticipation des risques routiers hivernaux
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Anticipation des risques routiers hivernaux
4. Éléments de contexte
Une esquisse d’analyse de ce processus fait ressortir deux
natures d’informations conduisant à la décision :
• celles issues d’acquis antérieurs mobilisables
(expérience, apprentissage, formation, habitudes...),
Le constat de l’existant
A partir d’enquêtes menées ou de contacts pris
auprès des services opérationnels de DDE, sociétés
d’autoroutes et services techniques de villes, il est
possible de tirer les enseignements suivants :
• le fonctionnement des organisations en place et leur
évolution progressive font généralement l’objet d’une
formalisation identifiant objectifs, moyens, acteurs,
rôles et consignes,
• la diversité de la répartition des tâches entre acteurs
dans ces organisations est grande ; aucun « modèle »
ne peut être dégagé ;
• chaque acteur constitue une ressource humaine
riche avec :
- un intérêt fort et une mobilisation soutenue autour
de cette activité ;
- une diffusion de connaissances largement entreprise
(mais encore de manière hétérogène) ;
- une expérience importante.
• ce potentiel fertile ne demande qu’à être enrichi.
Des voies de progrès possibles apparaissent nettement
au niveau :
- de l’accès aux connaissances théoriques et de leur
appropriation ;
- de la formalisation et de la capitalisation de
l’expérience, aujourd’hui très embryonnaires.
Leur mise en œuvre doit cependant s’accompagner
d’un environnement professionnel conforté pour
répondre à certaines attentes et interrogations des
agents. L’organisation doit être lisible et les rôles bien
définis.
• celles constituées par les informations immédiates
et liées directement à la situation analysée.
Dans la pratique, la manière dont un individu en
situation va les utiliser (par exemple, un responsable
d’intervention) n’est guère explicitée ; on sait en
revanche qu’elle est influencée par des aspects
comportementaux propres à chacun (exemple :
perception du contexte « affectif » vis-à-vis de la prise
de risque).
L’amélioration de la qualité d’une prise de décision
doit jouer sur deux volets indissociables :
• l’adéquation et la complémentarité des deux natures
d’information conduisant à la décision par rapport au
problème posé ;
• la maîtrise par l’individu de tous les savoirs
concernés qu’ils soient du ressort des connaissances,
de savoir-faire ou de savoir-être (sentiments, attitudes,
personnalité profonde...).
L’homme au centre du dispositif
Les éléments de contexte exposés ci-dessus amènent à
constater la place prépondérante de la réflexion dans
les activités opérationnelles de Service Hivernal, avec
les avantages et les inconvénients que cela induit.
Plutôt que de prendre le contre-pied de cette situation
(il pourrait être tentant de rechercher des systèmes
automatisés de décision se substituant à la réflexion),
les orientations prises dans le document visent au
contraire à conforter l’homme au centre du dispositif
pour qu’il maîtrise mieux la globalité des aspects.
La problématique de la prise de décision
Le résultat de l’action décidée par un être humain
est fortement dépendant du processus intellectuel
complexe qui a précédé la prise de décision.
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Anticipation des risques routiers hivernaux
5. Actions et décisions
Activités
A priori, la viabilité hivernale dans les Alpes, en
Gironde ou en Ile-de-France diffère notablement
(phénomènes hivernaux, conséquences, moyens,
interventions, trafics...). Pourtant, en analysant les
pratiques des uns et des autres avant le déclenchement
des interventions, on peut mettre en évidence trois
types d’activités préalables à l’intervention ellemême :
• l a prise en compte des prévisions météorologiques ;
• le recueil d’informations sur les réseaux routiers • le choix du type d’intervention.
Décisions
Ces activités (les trois ci-avant et l’intervention ellemême) correspondent à trois niveaux de décision,
échelonnés dans le temps avec des échéances de plus
en plus courtes :
• la décision de mise en alerte ;
• la décision de mise en surveillance des routes ;
• la décision d’intervention.
Analyses
Chacune des décisions est précédée d’une analyse des
éléments disponibles dans le contexte immédiat.
L’enchaînement de ces actions et décisions se
retrouve quelle que soit l’organisation du service
gestionnaire.
Ces activités, relèvent de deux niveaux de responsabilité :
• certaines concernent le pilotage général des
opérations : veille, suivi, analyse coordination et
décision, y est inclus l’ensemble des relations avec les
partenaires (autres gestionnaires, Météo-France, forces
de l’ordre, préfectures, CRICR (Centre Régional
d’Information et de Coordination Routière), etc.
• d’autres constituent l’exécution de consignes et/ou
de décisions prises.
Le tableau ci-après détaille l’aspect continu et itératif
de ces diverses activités.
Déneigement.
Anticipation des risques routiers hivernaux
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Veille
météorologique
no
n
1
o
ui
Décision de mise
en alerte
oui
Suivi
météorologique
Préparation
de l'intervention
no
n
2
Décision de mise
en surveillance
des routes
oui
Suivi du risque
météoroutier
Surveillance
routière
no
n
3
Décision
d'intervention
oui
Interventions
Suivi
des interventions
Compte-rendu
des interventions
Suivi des conditions
de circulation
Synthèse
de l'état des routes
Légende
Action
Décision
Analyse
Retours
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Anticipation des risques routiers hivernaux
Niveau de responsabilité
Pilotage
Exécution
6. Organisation
Des organisations qui peuvent différer
La distribution de ces activités diffère d’une organisation
à l’autre, chaque agent concerné pouvant assurer une
ou plusieurs actions et/ou décisions.
Par exemple, dans une organisation sans permanence
centralisée, les 3 principales décisions à prendre et leurs
actions préparatoires sont confiées à la même personne
parfois aussi en charge du patrouillage.
D’autres organisations répartissent davantage les
activités :
• certains agents se relaient pour assurer une veille
qualifiée permanente et centralisée, regroupant
notamment un suivi météorologique détaillé et la
décision de mise en alerte, voire de mise en surveillance
routière ;
• des patrouilleurs attitrés exécutent la surveillance des
routes (sur des circuits ou secteurs définis) ;
• des responsables d’intervention assurent au niveau
local le pilotage et la décision des interventions (avec
l’analyse préparatoire associée).
Pour une bonne lisibilité intérieure et extérieure
de chacune des organisations mises en place, il est
indispensable que des consignes écrites indiquent
clairement les personnes chargées de ces diverses
actions et décisions et précisent dans le détail les tâches
à réaliser par chacune.
- mieux assurer l’indispensable coordination à la
fois entre intervenants du service et partenaires
(autres exploitants de réseaux routiers, forces de
l’ordre...) ;
- assurer plus facilement l’indispensable permanence
dans le temps des activités associées (notions de
veille qualifiée) ;
- se situer à une échelle géographique suffisamment
étendue pour permettre d’obtenir l’indispensable
vision globale des situations prévisibles et en temps
réel ;
- faciliter l’acquisition et le maintien des compétences
spécifiques aux activités concernées.
Ce minimum semble devoir être constitué des actions
et décisions suivantes, relevant toutes du niveau
« pilotage » :
Actions
Décisions
Veille météorologique
Mise en alerte
Suivi météorologique
Mise en surveillance des
Suivi des interventions routes
Synthèse de l’état des
routes
• en revanche, certaines activités doivent être exécutées
au niveau de structures locales. Bien entendu, tout ce
qui concerne les interventions (préparation, exécution,
comptes-rendus) entre dans cette catégorie. De même,
le patrouillage (partie de l’activité « Surveillance
routière ») est à réaliser à ce niveau pour obtenir des
informations complètes et représentatives et pour
enrichir et valoriser l’expérience.
Vers une centralisation de certaines
activités
Sans prétendre identifier une organisation idéale, il
apparaît toutefois possible de préconiser les éléments
suivants :
• un minimum d’activités gagne à être regroupé au
niveau d’une structure centrale identifiée (spécifique
à la viabilité hivernale ou non) pour les raisons
suivantes :
Anticipation des risques routiers hivernaux
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Anticipation des risques routiers hivernaux
7. Phasage du processus
Généralités sur ces phases
Échelle de temps
Les phases identifiées ont un ordre fixe, mais ne
possèdent pas une durée relative fixe : tout ceci est
notamment fonction de la rapidité d’évolution des
phénomènes climatiques et météoroutiers.
Identification de phases
On peut distinguer trois phases qui s’articulent avec les
trois niveaux de décision précédemment identifiés :
Phase 1 : Assurer une veille qualifiée météorologique
et décider la mise en alerte.
Chacune des phases va porter sur des échéances
temporelles de plus en plus courtes par rapport
à l’apparition présumée des phénomènes
météoroutiers.
Phase 2 : Activer le suivi météorologique rapproché
et décider la mise en surveillance routière.
La dernière phase et notamment la décision
d’intervention doit prendre en compte :
Phase 3 : Analyser en détail les risques météoroutiers
et décider si nécessaire d’une intervention.
• les contraintes liées aux niveaux de service visés
(exemple : durée de rétablissement des conditions
normales de circulation) ;
• les contraintes liées à l’organisation en place
(exemple : durée de mise en route des unités
d’intervention) ;
Au fur et à mesure de la progression de la phase 1 vers
la phase 3, l’analyse des risques routiers hivernaux va
s’affiner et les incertitudes vont être levées :
• diverses contraintes spécifiques (exemple :
intervention terminée avant pointe de trafic).
• en se localisant sur des secteurs géographiques de
plus en plus réduits ;
• en portant sur des échéances temporelles de plus en
plus courtes ;
La chronologie des phases sera calée à partir de la
décision d’intervention (parfois liée à des contraintes
spécifiques) qui dictera les échéances nécessaires aux
deux autres décisions et aux actions associées.
• en prenant en compte de plus en plus de paramètres
routiers.
Le schéma ci-dessous illustre la chronologie des phases
et la marge de manœuvre évaluée.
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Marge de
manœuvre
temps
Décision de mise
en alerte
Décision de mise
en surveillance
routière
Décision
d'intervention
Risques routiers
prévus
et contraintes
Anticipation des risques routiers hivernaux
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Dimension géographique
L’analyse des risques routiers hivernaux va s’affiner en
se localisant sur des secteurs géographiques de plus en
plus réduits : si on démarre souvent au niveau de zones
pouvant couvrir plusieurs départements, on termine
toujours au niveau « circuit d’intervention ».
Informations et supports utilisables
Chacune des phases comporte un certain nombre
d’actions à réaliser et une décision à prendre. Les
activités à mener relèvent soit du pilotage, soit de
l’exécution.
Elles s’appuient :
• d’une part, sur des réflexions, supports et connaissances
mobilisables avant la situation à traiter. Ceux-ci
proviennent :
- du travail préparatoire mené avant chaque
campagne hivernale (notamment pour la mise à
jour des Dovh) ;
- des compétences individuelles et collectives
acquises lors de formations et issues de capitalisations
(formalisées ou non) des expériences antérieures ;
• d’autre part, sur des informations disponibles
pendant la situation à traiter. Celles-ci peuvent
être soit fournies et consultables directement, soit
accessibles en activant un moyen approprié. Selon les
situations, il s’agit alors de sélectionner les indicateurs
pertinents et les comparer aux repères décisionnels.
La construction d’un faisceau de présomptions résulte
du croisement d’informations du type « connaissances
mobilisables » et des informations « temps réel ». Cette
construction permet, d’une part, de prendre une
décision ou de générer une action et doit, d’autre
part, être capitalisée pour devenir ensuite de la
connaissance mobilisable : chaque situation traitée
va fournir matière à analyse a posteriori (bilan, retour
d’expérience à organiser et à capitaliser).
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Anticipation des risques routiers hivernaux
8. Contenu détaillé de chaque
phase
Compte-tenu des considérations générales du chapitre
précédent, le contenu de chaque phase est présenté
selon un canevas commun assorti de commentaires
spécifiques.
Phase 1
Veille qualifiée météorologique
et décision de mise en alerte
Dimension temporelle
La fonction de veille météorologique doit avoir un
caractère permanent durant toute la période hivernale.
Cette veille devient continue (24 h sur 24 h) et
systématique dès qu’un risque est annoncé ou décelé.
Elle peut alors être activée entre 72 h (le vendredi
soir) et 12 h (en semaine) avant une intervention
éventuelle.
Dimension géographique
Les données météorologiques sont recueillies sur une
échelle géographique vaste (maillage des relevés de
température de l’air : quelques dizaines de kilomètres).
Les prévisions météorologiques sont établies pour
un nombre restreint (4 à 8) de zones climatiques
homogènes par département.
Actions préparatoires
Négocier un bulletin météorologique
Pour préparer au mieux cette activité de veille, il
est conseillé d’avoir au préalable défini ses besoins
d’informations météorologiques en s’appuyant sur :
• l’organisation en place ;
• la définition locale des phénomènes climatiques
hivernaux normaux et exceptionnels ;
• l’expérience accumulée et capitalisée.
L’exploitant routier, au fil des hivers, va mieux
connaître les caractéristiques climatiques propres à son
département. Il sera donc particulièrement attentif :
• aux paramètres qui lui seront le plus souvent
utiles ;
• au découpage géoclimatique (en fonction du tracé
des routes) ;
• à l’heure de mise à jour des prévisions et à leurs
échéances associées ;
• au degré de fiabilité de la prévision ;
• au(x) support(s) de transmission.
Une réflexion doit être engagée avec le fournisseur
de prévisions météorologiques, dans le cadre de
la souscription d’abonnement, qui permettra de
compléter, de personnaliser, d’adapter et de préciser
les informations contenues dans les produits standards
proposés. Toujours dans ce cadre, il apparaît utile de
formaliser la possibilité de contacts directs avec le
prévisionniste local.
Caractériser des phénomènes hivernaux
S’appuyant à la fois sur les statistiques climatiques
disponibles auprès du fournisseur de données
météorologiques et sur les bilans routiers des hivers
antérieurs, cette tâche fait partie des réflexions
nécessaires à la préparation et à la mise à jour des
DOVH. En particulier, il faut identifier le caractère
« normal » ou « exceptionnel » des phénomènes
hivernaux au regard de la climatologie moyenne
locale et des caractéristiques physiques et d’usage des
itinéraires à traiter.
Les phénomènes hivernaux normaux sont les
phénomènes climatiques qui peuvent être maîtrisés
avec les moyens en personnels et matériels répartis
selon l’organisation prévue du service hivernal. Cette
organisation de référence est consignée dans le Dossier
d’Organisation de la Viabilité Hivernale (DOVH) ou
tout autre document contractuel (actualisé).
Les phénomènes exceptionnels se caractérisent
par leur faible fréquence d’apparition, par leur
nature, leur intensité, leur étendue géographique
et leur durée inhabituelle.
Il faut noter que la concomitance de certains
phénomènes climatiques de caractère non exceptionnel
en eux-même avec un trafic elevé au regard des
capacités du réseau concerné conduit très vite à une
forme de situation exceptionnelle.
Anticipation des risques routiers hivernaux
19
En situation
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Activités à mener
Informations et supports utilisables
Analyser les prévisions météorologiques
L’analyse consiste à repérer les phénomènes
météorologiques prévus comme étant « à risques » en
regard de l’état des routes. Elle conduit à se poser des
questions telles que :
• Dans quelles mesures les prévisions vont-elles se
traduire dans la réalité ?
• A quelle heure le phénomène prévu va-t-il arriver ?
• Quelle va être sa durée, son intensité, son étendue
géographique ?
• Un verglas routier risque-t-il de se former ?
Sur le dernier bulletin météorologique disponible (qu’il
soit issu d’un produit standard ou d’une commande
spécifique) il est nécessaire de bien identifier l’heure
et la période de validité des prévisions.
Il sera parfois judicieux, pour mieux comprendre les
limites géographiques et temporelles des prévisions
météorologiques, de prendre un contact direct complémentaire au bulletin - auprès du prévisionniste
local.
Pour mieux répondre à ces questions permanentes,
il importe de comparer, dans un premier temps, les
bulletins et les observations des jours précédents pour
comprendre le cheminement des perturbations et
repérer les variations notables des événements.
Rassembler des informations sur les conditions
météorologiques locales observées
Rassembler des informations sur le temps présent ou
passé immédiat (couverture nuageuse, précipitations,
température de l’air...) va permettre de savoir si
l’évolution et les prévisions se confirment ou non.
Des renseignements peuvent être obtenus auprès
d’autres exploitants routiers situés, par exemple, en
amont du phénomène météorologique annoncé.
Lorsqu’elle est possible, la consultation de données
disponibles sur divers appareils ou dispositifs
(appartenant ou non au service) est très utile. On
peut citer :
• stations météoroutières implantées sur les réseaux
routiers ;
• a ppareils à poste fixe (thermohygrographe,
enregistreur de pression...) ;
• stations et balises météorologiques situées ou non à
proximité des réseaux routiers.
Établir une première ébauche du risque routier
potentiel
Il n’y a pas toujours de relation directe entre un
phénomène météorologique annoncé et ce qui va se
passer sur les routes. Seule une bonne connaissance des
particularités du réseau routier et de son environnement
permet d’estimer les risques possibles, par exemple les
formations de verglas ou l’adhérence de la neige.
Cette extrapolation est de la compétence de l’exploitant
routier.
Une première appréciation des risques routiers
hivernaux doit prendre en compte :
• l’environnement et les particularités des chaussées
( a l t i t u d e , zo n e s b o i s é e s , p e n t e s , t y p e s d e
revêtement...),
• le trafic : variations horaires et journalières,
• les interventions déjà réalisées (salages),
• les exigences des niveaux de service : il s’agit de
rester au-dessus de certaines conditions minimales de
circulation visées sur certains axes bien identifiés (N1
et N2) et de revenir aux conditions de circulation
de référence dans un temps déterminé. Ceci oblige
à prévoir et agir dans un délai compatible avec ces
ambitions. Pour les autres itinéraires secondaires, on
dispose de plus de temps.
La capitalisation des observations pourra progressivement permettre d’établir des seuils, à partir
desquels on sait qu’il devient nécessaire de prendre la
décision de mise en alerte. Ces seuils pourront servir
de repères qui permettront d’éviter, dans bien des cas,
de se faire surprendre par l’arrivée d’un phénomène
météorologique mal prévu.
Anticipation des risques routiers hivernaux
Évaluer si le phénomène météorologique prévu sera
« normal » ou « exceptionnel »
Il est important d’estimer l’ampleur du phénomène
météorologique à venir pour diminuer le temps de
réaction utile en cas de situation hivernale à caractère
exceptionnel.
L’évaluation de l’ampleur du phénomène attendu
se fait en référence à la limite fixée entre les
phénomènes hivernaux normaux et les phénomènes
dits exceptionnels. Chaque service déterminera au
préalable les caractéristiques de ses phénomènes
hivernaux exceptionnels.
Prendre la décision de mise en alerte.
La personne (ou la structure) chargée de la veille qualifiée météorologique prend la décision de mise en alerte
lorsque l’analyse précédente laisse présager l’apparition de phénomènes hivernaux perturbants sur la route.
La décision de mise en alerte conduit à :
• informer les responsables des moyens d’intervention (hommes, porteurs, outils, matériaux, etc.) afin qu’ils
s’assurent de la disponibilité de ceux-ci ;
• conforter l’activation de la structure centralisée qui doit au minimum suivre l’évolution de la situation, des
décisions prises et de leurs conséquences en vue notamment d’une information des usagers ;
• activer une cellule de crise dans le cas d’une situation exceptionnelle ;
• activer le dispositif de suivi météorologique rapproché (phase 2) ;
Les enjeux importants attachés à cette décision militent pour que celle-ci soit prise à un niveau plus élevé que
le niveau « responsable d’intervention ».
ATTENTION ! Passer directement à la décision d’intervention - fin de la phase 3 correspondrait à un traitement préventif systématique.
Anticipation des risques routiers hivernaux
21
Indicateurs pertinents
Pour les activités de cette phase, les prévisions et
observations les plus adéquates sont essentiellement
les paramètres atmosphériques avec, notamment :
• température de l’air : valeur absolue, évolution,
minimum attendu (avec heure associée et dispersion
spatiale) ;
• précipitations : type, sens et vitesse de déplacement,
période d’apparition, intensité et durée prévues ;
• nébulosité.
Il est nécessaire d’exploiter aussi quelques informations
routières à partir du vécu des derniers jours :
• traitements effectués ;
• état des chaussées (sèches, humides...) ;
• températures de surface et des assises, notamment si
de la pluie est annoncée.
Suivi et repères décisionnels
À partir d’un cadre-type préalablement défini, les
observations sur le temps présent ou passé immédiat
sont à consigner. Ces éléments serviront :
• à courte échéance et en les rapprochant des prévisions
antérieures, à mieux comprendre les décalages
inévitables entre prévisions et réalités ;
• en fin d’hiver et en les complétant avec des statistiques
de Météo-France, à établir un bilan climatique de
l’hiver.
Documents utiles
- [7] La veille qualifiée. Guide technique. Sétra, 1999 (réf. E9913).
- [11] Météorologie et viabilité hivernale. Note d’information. Sétra, 1988 (réf. E8849).
- [8] Concevoir un bulletin météorologique routier. Guide méthodologique. Sétra, 1991 (réf. E9064).
- [4] Formation des formateurs en météorologie routière. Guide pédagogique (hors catalogue des publications).
- [10] Élaboration des Dovh. Guide pratique (hors catalogue des publications).
Fiches
Fiche 1 - Exemples de zonages climatiques utilisés pour le suivi.
Fiche 2 - Exemples de fiches pour réaliser le bilan de l’hiver.
22
Anticipation des risques routiers hivernaux
Fiche 1 - Exemples de zonages climatiques utilisés pour le suivi
Le zonage atmoservice sur lequel on peut disposer des prévisions. Zonage de la DDE de l'Eure.
2701
ROUMOIS
2705
VEXIN
NORMAND
2704
EURE
ET
SEINE
2702
OUCHES
NEUBOURG
2703
EURE CENTRALE
Des zonages agrémentés de commentaires tel que celui utilisé par la DDE de Charente-Maritime.
ZONE LITTORALE
Plus venté
Peu pluvieux
Maximum moins élevés
Minimum plus élevés
Faible amplitude de température
Meilleur ensoleillement
Forte évapotranspiration
Orages moins fréquents
Surcotes possibles
Maximum plus élevés
Minimum plus bas
Forte amplitude de température
Premières gelées plus précoces
Dernières gelées plus tardives
Moyennement pluvieux
Ensoleillement moindre
Brouillard plus fréquent
Moins venté
AUNIS
SAINTONGE
Maximum plus élevés
Minimum plus bas
Forte amplitude de température
Premières gelées plus précoces
Dernières gelées plus tardives
Orages plus fréquents
Moins venté
Plus pluvieux
Anticipation des risques routiers hivernaux
23
Des zonages plus détaillés associés à des phénomènes météo liés aux types de temps.
Exemple de la DDE du Cantal.
PHENOMENES METEOROLOGIQUES
24
Anticipation des risques routiers hivernaux
Fiche 2 - Exemples de suivis pour réaliser le bilan d'hiver
Bilan réalisé par la DDE du Loiret dont l'objectif est de savoir si le service répond aux termes de la circulaire
de 1996 pour les durées de retour.
Nombre de comptes rendus d'intervention exploitables pour le calcul des durées de retour
25
20
5
4
5
6
8
9 10
Secteur d'intervention
76
Secteur d'intervention
9
12
17
16
6
7 12
6
7
11
4
11
Neige
Verglas
Neige
Verglas
4
N157 N157
11
76
9
N152-3
N152-3
4
12
9 10
N152-2
N152-2
6
6
8
N151-1
N151-1
8
12
12
17
N60-5N60-5
7
12
17
16
N60-4N60-4
9
6
N20-2N20-2
6
7
17
14
14
N20-1N20-1
0
6
11
8
N7-3 N7-3
0
5
9
N7-2 N7-2
105
17
N7-1 N7-1
10
15
20
N60-3N60-3
15
20
N60-2N60-2
17
N60-1N60-1
20
25
Durée maxi
04:00
05:00
Durée moyenne
Durée maxi
Durée mini
Durée moyenne
Objectif N1
Durée mini
Objectif N2 6/20h
Objectif N1
Objectif N2 20/6h
Objectif N2 6/20h
03:00
04:00
03:00
02:00
01:00
02:00
00:00
01:00
N157 N157
N152-3
N152-3
N152-2
N152-2
Secteur d'intervention
N151-1
N151-1
Secteur d'intervention
N60-5N60-5
N60-4N60-4
N60-3N60-3
N60-2N60-2
N60-1N60-1
N20-2N20-2
N20-1N20-1
N7-3 N7-3
N7-2 N7-2
00:00
Objectif N2 20/6h
N7-1 N7-1
DuréeDurée
de retour
de retour
Comparaison des durées de retour réalisées de 1996 à 2000 avec les objectifs fixés par le ministère
05:00
VERGLAS
Exemples de fiche de remontée d'information
permettant d'alimenter le bilan de fin d'hiver
(DDE de la Lozère et DDE de l'Oise)
Anticipation des risques routiers hivernaux
25
Phase 2
Suivi météorologique rapproché
et décision de surveillance des
routes
Dimension temporelle
Pour être pleinement efficace, cette phase doit se situer
entre 12 h et 6 h à 4 h avant l’intervention éventuelle.
Souvent elle démarre le soir et se poursuit durant la
nuit.
Dimension géographique
La dimension géographique se réduit en s’adaptant
au réseau routier concerné par cette surveillance fine.
Celle-ci peut s’exercer :
• soit par tronçons routiers correspondant à un ou
plusieurs circuits d’intervention,
• soit par zones dont la surface couvre une fraction
d’un département (un tiers à un huitième).
Actions préparatoires
Cette phase est parfois vécue avec anxiété par les
personnels qui assurent ce suivi. Les services cherchent
à renforcer et optimiser ce suivi par diverses réflexions
préalables.
Optimiser l’organisation interne
Les rôles respectifs de chaque service et agent
doivent être définis clairement (par exemple, suivi
météorologique centralisé au niveau du département,
patrouilles organisées par circuits, responsabilités
d’intervention identifiées pour chaque circuit).
26
Anticipation des risques routiers hivernaux
Identifier les situations climatiques
Dans un secteur géographique donné, l’expérience
montre en effet que les phénomènes météorologiques
hivernaux peuvent être regroupés en un nombre limité
de configurations appelées « situations météo types ».
Il appartient à chaque service d’en dresser la liste,
de décrire les caractéristiques de chacune avec leurs
conséquences routières prévisibles.
Organiser le patrouillage
L’optimisation des résultats passe par des réflexions
approfondies préalables sur :
• le réseau à observer (totalité ? zones sensibles ? zones
représentatives ?...) ;
• les paramètres à observer et à mesurer (en fonction
de leur poids dans les futures décisions à prendre,
notamment selon la situation météorologique
attendue),
• la transcription et la transmission des observations
et mesures faites.
Certains aspects peuvent et doivent être codifiés et
systématisés avant la période hivernale (circuits de
patrouilles, méthodes de mesures, cadre de compterendu...).
Il est nécessaire d’organiser une surveillance en
adéquation avec les incertitudes météorologiques et avec
les difficultés d’appréciation des risques routiers prévus.
(exemple, les ouvrages d’art très sensibles aux
formations de verglas doivent être particulièrement
surveillés).
Réfléchir aux équipements
La complémentarité entre les informations des
patrouilles et des stations météoroutières passe par
une réflexion à mener pour mise en place de ces
équipements : notamment, le type, le nombre et les
sites d’implantation des stations devront découler de
cette réflexion globale.
En situation
Activités à mener
Informations et supports utilisables
Activer un suivi météorologique rapproché
A partir de la décision de mise en alerte, un suivi
rapproché des risques routiers s’organise ; il doit
permettre :
• de confirmer la première évaluation du risque et la
nécessité de mobiliser les moyens ou, au contraire, de
lever la mise en alerte ;
• de cerner, de manière plus précise, le risque dans sa
nature, dans le temps et l’espace, pour envisager un
traitement précuratif ou se préparer à un traitement
curatif ;
• de fournir une information routière en temps réel
et prévisionnelle.
L e s s o u rc e s , p o u r o b t e n i r c e s i n f o r mations
complémentaires, sont de même nature que celles
utilisées à la phase 1 :
• consultation des produits météorologiques standards.
L’utilisation de l’imagerie radar permet de suivre avec
précision l’avancée d’une précipitation ;
• consultation de données chiffrées accessibles en
lecture directe (relevé du thermohygrographe installé
dans la cour de la subdivision, par exemple) ou à
distance (interrogation de stations météorologiques
ou météoroutières) ;
• contacts réguliers avec des personnes renseignées
sur les situations météorologiques en cours dans
des zones situées en amont du secteur concerné par
rapport au déplacement prévisible des intempéries
(autres subdivisions, autres DDE, autres services
d’exploitation...).
Il convient :
• d’actualiser (en renouvelant les consultations) les
prévisions météorologiques aux horaires et échéances
concernées ;
• de s’informer des conditions locales et de l’état du
réseau, notamment auprès d’exploitants de la zone
concernée par l’éventuel risque routier ;
• de solliciter l’avis de ces exploitants sur le risque
routier envisagé et la surveillance à mettre en œuvre.
On cherche à préciser l’évolution des phénomènes
météorologiques sur un secteur déterminé sur les
aspects suivants :
-nature du phénomène attendu (quel type de neige
ou de verglas) ;
-degré de certitude de son arrivée ;
-intensité et localisation ;
-heure approximative de son apparition.
En fonction des informations recueillies, une véritable
confirmation ou alors un ajustement de la prévision
météorologique pourra être fait.
A ce stade, en général, la situation météo attendue est
clairement identifiée et peut être rattachée à une des
situations météo types connues sur la zone.
Préparer la surveillance des routes
En fonction des prévisions actualisées par le suivi
météorologique rapproché et des limites spatiales
et temporelles qui s’y rattachent, il devient souvent
nécessaire d’obtenir en temps réel des informations sur
diverses sections du réseau routier exploité.
Ces informations concernent à la fois :
• les conditions atmosphériques locales (nébulosité,
vent, brouillard, précipitations, température et
humidité de l’air...) ;
• la chaussée (état de surface, température de surface,
présence de sel résiduel...).
L’exécution de patrouilles sur le terrain demeure le
moyen privilégié pour satisfaire ce besoin.
En revanche, la détermination du besoin et de l’heure
de réalisation ne peut découler que de l’analyse faite
aux étapes précédentes.
La surveillance des routes peut être complétée par
l’utilisation de stations météoroutières d’aide à la
décision implantées en des points fixes du réseau
routier judicieusement choisis et interrogeables à
distance.
Anticipation des risques routiers hivernaux
27
Prendre la décision de mise en surveillance des routes
La personne (ou la structure) chargée du suivi météorologique rapproché prend la décision de mise en surveillance
des routes lorsque l’analyse précédente confirme l’apparition probable de phénomènes perturbants sur la
route.
La décision de mise en surveillance des routes conduit à enclencher un processus de recueil large de données
qui va notamment se matérialiser par :
• des comptes-rendus d’observations et de mesures faites « in situ » par les patrouilleurs ;
• des valeurs chiffrées de paramètres disponibles sur les stations météoroutières, en valeur absolue à un instant
donné, mais aussi si possible en valeur relative avec le sens d’évolution sur la période d’observation.
Un bon déroulement de la phase 2 permet de déboucher sur la phase 3
en étant préparé à ce qui est susceptible d’arriver.
Indicateurs pertinents
Suivi et repères décisionnels
Pour les activités de cette phase, les prévisions et
observations les plus adéquates concernent les mêmes
paramètres que ceux mentionnés pour la phase 1
(notamment, température de l’air et précipitations)
en les affinant dans l’espace et dans le temps.
Il faudra les compléter si possible par les éléments
suivants :
• humidité relative de l’air ;
• écart entre température de surface des chaussées et
température de l’air.
Les observations et mesures faites dans cette phase sont
à archiver : compte-rendus de patrouilles, stockage des
valeurs enregistrées par les stations météoroutières...
permettront a posteriori :
• la réalisation d’un bilan détaillé de l’hiver ;
• l’élaboration, puis la mise à jour de la carte
climatique du département ou du secteur concerné
indiquant les points sensibles du réseau routier et leurs
caractéristiques associées ;
• la construction, puis l’ajustement de repères
décisionnels pouvant être associés aux diverses
situations météo types et qui seront fort utiles pour
mener l’étape suivante.
L’évolution de ces 3 paramètres mesurés et stockés
par les stations météoroutières et les constats sur
la force et la direction du vent et sur la nébulosité
(couverture nuageuse) sont particulièrement à prendre
en compte.
Documents utiles
- [15] Dictionnaire de l’entretien routier de l’ONR (Observatoire National de la Route), volume 4 : Viabilité
hivernale, 1998 (réf. D9806).
- [3] Comprendre le comportement hivernal des enrobés drainants. Guide pédagogique. Sétra, 1993
(réf. D9345).
- [14] Norme NFP 99 320.
- [12] Systèmes d’aide à la décision en matière de viabilité hivernale. Note d’information. Sétra, 1989
(réf. E8963).
Fiches
Fiche 3 - Exploitation des observations des patrouilleurs
Fiche 4 - Fiche de patrouillage
28
Anticipation des risques routiers hivernaux
Fiche 3 - Exploitation des observations
des patrouilleurs
Cet exemple est extrait du bilan de l'hiver 97/98 de
la DDE du Pas de Calais.
A partir des fiches d'observation du patrouilleur
transmises à la CDES, on dénombre 474 patrouilles
réalisées pour toute la période hivernale par l'ensemble
des patrouilleurs. Celles-ci ont été réalisées sur 52 des
120 nuits composant la période hivernale.
Le graphique ci-dessous présente la superposition
du nombre de patrouilleurs ayant effectué une
patrouille et de la température minimale prévue dans
le département (transmise aux patrouilleurs avec la
télécopie les informant de l'activation ou non du
département).
On constate qu'au dessus de +3° C, aucun patrouilleur
n'effectue de patrouilles.
Par contre et systématiquement, pour les températures
de l'air inférieures ou égales à +2° C, au moins un
patrouilleur a effectué une patrouille.
16
10
8
14
6
Température (°C)
4
10
2
0
8
-2
6
-4
Nombre de patrouilleurs sortis
12
4
-6
2
-8
0
- 10
Sorties des patrouilleurs en fonction de la température minimale
Anticipation des risques routiers hivernaux
29
Fiche 4 - Fiche de patrouillage
Ce type de fiche est un exemple donné dans le guide pratique d'aide à l'élaboration des DOVH, il est maintenant
très souvent utilisé dans les DDE sous des formes plus ou moins développées.
30
Anticipation des risques routiers hivernaux
Phase 3
Analyse fine des risques
routiers et décision
d’intervention
Actions préparatoires
Dimension temporelle
Les modalités d’application pratique des décisions
prises doivent être réfléchies « avant ». C’est ainsi
que le PEVH doit comporter des consignes claires
concernant :
• les modalités de rassemblement et de mise en route
du personnel ;
• la réalisation des interventions (schéma des circuits,
principes et consignes de traitements...) ;
• les modalités du temps de travail définies par la
réglementation en vigueur (à la date de publication,
le décret n° 2002-259 du 22 février 2002 portant
dérogations aux garanties minimales de durée du
travail et de repos)».
Cette phase se situe dans une plage horaire de
quelques heures (6 h/4 h à 0 h) avant l’intervention
éventuelle.
Dimension géographique
L’ é c h e l l e g é o g r a p h i q u e s e r é d u i t a u c i rc u i t
d’intervention, voire à une portion d’itinéraire ou à
des points singuliers.
L’analyse météoroutière nécessite un choix préalable
de paramètres pertinents par rapport au phénomène
attendu et au contexte local. Il convient d’identifier
ceux qui doivent être suivis pour chacune des situations
météoroutières susceptibles d’être rencontrées.
Déneigement.
Blocage de poids-lourds
Anticipation des risques routiers hivernaux
31
En situation
Activités à mener
Informations et supports utilisables
Caractériser et localiser les risques routiers
Les paramètres pertinents sont à sélectionner parmi
En fonction de la situation météorologique attendue les éléments recueillis à la fin de la phase 2 :
• compte-rendu des observations et mesures faites par
il faut passer à la prévision des risques routiers :
les patrouilleurs ;
• diminution
d’adhérence entraînant un risque
•
consultation des valeurs enregistrées par les stations
d’accident ;
météoroutières.
• perturbation des conditions de circulation.
Pour réaliser cette prévision fine, il faut analyser
les résultats de la surveillance routière ainsi que les
dernières prévisions météorologiques.
Choisir une stratégie d’intervention
Préserver ses forces c’est notamment répartir les
Le choix d’une bonne stratégie d’intervention ressources humaines dans le temps en respectant la
commence par le souci de préserver ses forces autant réglementation en vigueur (à la date de publication,
que nécessaire car la durée des événements à combattre le décret no 2002-259 du 22 février 2002 portant
n’est pas certaine. Ainsi, il n’est pas judicieux de dérogations aux garanties minimales de durée du
prendre des marges de sécurité trop grandes dès travail et de repos).
Un tableau récapitulant les consignes de traitements
l’annonce des premiers flocons.
L’efficacité des interventions dépend de la bonne (précuratifs, curatifs, neige, verglas...) est à utiliser.
adaptation entre les moyens mis en œuvre et les
phénomènes à traiter. Dans son choix, le responsable
d’intervention veillera particulièrement à la bonne
adaptation :
• aux phénomènes routiers prévus par l’analyse
précédente, en précisant :
• la nature du traitement à réaliser (épandage de sel
solide, de bouillie, de saumure, raclage...) ;
• les paramètres du traitement retenu (dosage, taux de
mouillage de la bouillie de sel, type de lame d’usure à
utiliser, largeur à traiter...) ;
• le choix du ou des circuits.
• à l’évolution prévisible des conditions météorologiques
(ex : durée de la précipitation neigeuse) ;
• aux conditions de trafic attendues.
Prendre la décision d’intervention
Lorsque les risques météoroutiers sont confirmés, la personne (ou la structure) responsable de la prise de décision
décide une intervention précurative (généralisée ou partielle) ou dans certains cas, en fonction de la stratégie
retenue, se prépare à lancer une intervention curative. Cela se traduit en consignes claires pour les intervenants
(heure, lieu, nature des fondants, dosage, utilisation des outils de raclage, type d’épandage).
Le choix du moment du traitement précuratif est un facteur essentiel de son efficacité.
Plus le moment de ce traitement sera antérieur à l’arrivée prévisible du phénomène :
• plus le traitement choisi risque d’être inutile ou inadapté ;
• plus la chaussée risque de s’humidifier ;
mais moins grand sera le sentiment de prendre des risques.
Moins le moment du traitement sera éloigné de l’arrivée prévisible du phénomène :
• moins de sel sera éliminé par le trafic ;
• moins le choix du traitement sera difficile ;
• moins les effets du sel risqueront d’être négatifs ;
• moins il y aura de risque que le traitement soit inutile ;
mais plus le sentiment de prendre des risques sera important.
Anticiper, c’est faire du préventif le plus tard possible sans prise de risque avec :
- un bon suivi des phénomènes météorologiques (étapes 1 et 2) ;
- une bonne prévision des risques routiers (étapes 2 et 3).
32
Anticipation des risques routiers hivernaux
Suivre les interventions
En plus du compte-rendu des interventions réalisées, le responsable d’intervention évalue :
• l’efficacité du traitement ;
• l’évolution des conditions météorologiques ; afin de rendre compte de l’état des chaussées et des conditions
de circulation et d’affermir les choix ultérieurs.
Cela suppose :
• de constater si le phénomène supposé combattu s’est concrétisé ou non ;
• de noter les effets du salage précuratif ;
• de comparer une zone traitée à une zone non traitée (classée N3, par exemple).
Anticipation des risques routiers hivernaux
33
Indicateurs pertinents
Suivi et repères décisionnels
D’un point de vue pratique, il faut distinguer la neige
du verglas :
• pour les précipitations (neigeuses ou verglaçantes), la
chaussée n’a aucune incidence sur leurs caractéristiques
(mais peut en avoir sur leurs conséquences routières,
soit en les amplifiant, soit en les atténuant) ;
• pour la plupart des verglas, les conditions favorables
à son apparition sont directement liées à ce qui se
passe sur la chaussée et dans son environnement
immédiat.
Le suivi de l’évolution de ces paramètres va permettre
de définir progressivement des repères décisionnels
spécifiques au réseau à gérer à matérialiser sous des
formes diverses (grille, arbre, réglette...).
Pour les verglas sans précipitation il faudra donc être
particulièrement attentif aux variations des paramètres
suivants :
• température de surface de chaussée (TS), de l’air
(TA), du point de rosée (TD) ;
• présence d’eau sur la chaussée et son évolution
(quantité et état) ;
• salinité résiduelle.
A cet effet, le travail d’analyse mené par le responsable
d’intervention devra être formalisé dans un fichier
complété par les observations des patrouilleurs. L’idée
est de mettre en face de la typologie des types de temps
météorologiques une typologie des risques routiers. Ce
fichier est à construire progressivement et pourra, à la
longue, atténuer la difficulté de la prévision.
Il sera intéressant de comparer les informations des
patrouilleurs et les analyses du veilleur aux prévisions
du bulletin météorologique. L’objectif est de passer
progressivement, grâce à l’expérience acquise, d’une
simple constatation de formation de verglas à une
situation de prévision réelle.
Documents utiles
- [13] Je sale moins, je sale mieux. Le pense-bête du parfait saleur. Note d’information n° 53. Sétra, 1989
(réf. D8963).
- [2] Verglas, mode d’emploi. Guide pédagogique . Sétra, 1989 (réf. E8945 + vidéo VHS SECAM,
réf. E8958).
- [5] La bouillie de sel. Guide technique. Sétra, 1991 (réf. E9064).
- [16] Règles de sécurité et consignes locales. Décret.
Fiches
Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels.
34
Anticipation des risques routiers hivernaux
Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels : exemple de réglette utilisée par ASF
Anticipation des risques routiers hivernaux
35
36
Anticipation des risques routiers hivernaux
9. Compétences
A titre d’exemple, les tableaux ci-après restituent une
réflexion de ce type menée au CIFP de Nantes en
mai 2000.
Les missions
Pour mener à bien l’ensemble des activités identifiées
au chapitre 5, chacun des agents concernés doit
posséder les compétences nécessaires. Pour bâtir le
référentiel de compétences associé, il faut commencer
par identifier les missions principales à assurer ; cellesci sont au nombre de quatre.
Assurer la veille
Le veilleur doit notamment déclencher et coordonner les
différentes étapes opérationnelles du Service Hivernal.
Patrouiller
Le patrouilleur doit recueillir sur des itinéraires
prédéfinis des informations présélectionnées qui seront
notamment indispensables à l’exercice de la mission
suivante « responsabilité d’intervention ».
Être Responsable d’intervention
Le responsable doit décider et piloter la mise en œuvre
locale du PEVH.
Exécuter les interventions
Chaque intervenant doit notamment exécuter les
traitements à partir des consignes et instructions reçues.
Les activités
Chacune de ces quatre missions peut se décliner en
activités et sous-activités qui indiquent ce que doivent
faire concrètement les personnes : elles s’expriment
en termes de verbes d’action (concevoir, conduire,
analyser, instruire, contrôler, établir, organiser...).
A chacune de ces activités et sous-activités correspondent
des compétences nécessaires en termes de
• savoir (connaissances)
• savoir faire
• savoir être.
Stock de sel
Anticipation des risques routiers hivernaux
37
Référentiel de compétence
Veilleur VH
Mission de la veille : coordonner les différentes étapes du service hivernal pour les unités opérationnelles
Activités
Assurer la veille
météorologique
Sous-activités
Recueillir
les informations
météorologiques
Analyser
les informations
météorologiques
Transmettre les
informations
météorologiques
Assurer le suivi
des opérations
Recueillir les
informations du
terrain
Suivre les
opérations de
traitement
38
Anticipation des risques routiers hivernaux
Savoir
(connaissance)
• Connaître
les sources
d’informations
météorologiques
(produits
du marché,
correspondants
locaux...)
• Connaître les
phénomènes
météorologiques
et leur traduction
routière
• Connaître la
climatologie
locale
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître
l’organisation de
la VH (DOVH,
PEVH)
• Connaître
l’organisation de
la VH (DOVH,
PEVH)
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître et
comprendre le
vocabulaire de la
VH
• Connaître le
cadre et la nature
des informations
à transmettre
• Connaître
l’organisation de
la VH (DOVH,
PEVH)
• Connaître le
vocabulaire de la
VH
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir utiliser les
outils (minitel,
ordinateur,
internet...) et
les produits
(logiciels...)
• Savoir interroger
les stations
météoroutières
• Savoir transposer
les phénomènes
locaux
météorologiques
à la route
- Rigoureux
- Méthodique
• Savoir utiliser
les outils de
communication
- Méthodique
- Concis
• Savoir utiliser
les outils de
communication
- Organisé
- Méthodique
• Savoir utiliser
les informations
recueillies pour
identifier l’état
d’avancement des
opérations
• Comprendre le
vocabulaire de la
VH
- Maître de soi
- Á l’écoute
- Réactif
- Organisé
- Tenace
- Précis
- Esprit de synthèse
- Rigoureux
- Précis
Activités
Réaliser le point
des opérations
Sous-activités
Formaliser
les informations
reçues
Informer en
interne et en
externe de l’état
du réseau et
des conditions
de circulation
(hiérarchie,
CRIR, médias,
préfecture...)
Rendre compte
en interne
(hiérarchie,
subdivisions...)
Savoir
(connaissance)
• Connaître les
supports de
synthèse à utiliser
(carte, tableau,
commentaires)
• Connaître les
destinataires à
informer (interne
et externe)
• Connaître les
procédures
de diffusion
d’information
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître les
destinataires à
informer
• Connaître les
procédures
de diffusion
d’information
• Connaître
les outils de
communication
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir réaliser
les supports de
communication
- Synthétique
- Pertinent
• Savoir adapter
le message au
destinataire
concerné
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir rédiger
un document de
communication
- Concis,
synthétique
- Diplomate
- Pertinent
• Savoir adapter
le message au
destinataire
concerné
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir rédiger
un document de
communication
- Concis,
synthétique
- Diplomate
- Pertinent
Anticipation des risques routiers hivernaux
39
Référentiel de compétence
Patrouilleur VH
Mission du patrouilleur : recueillir sur des itinéraires prédéfinis les informations nécessaires à l’exercice de la mission du responsable
d’intervention
Activités
Assurer une veille
météorologique
et routière sur
son secteur
d’intervention
Sous-activités
Recueillir les
informations
météorologiques
et les paramètres
routiers
Rendre compte
auprès du
responsable
d’intervention
selon les modalités
définies
Participer au suivi
de l’intervention
Surveiller l’état
du réseau et les
conditions de
circulation
Rendre compte de
l’état du réseau et
des conditions de
circulation
40
Anticipation des risques routiers hivernaux
Savoir
(connaissance)
• Connaître les
phénomènes
météorologiques
et leur traduction
routière
• Connaître les
particularités de
l’itinéraire
• Connaître les
appareils de
mesure mis à
disposition
• Connaître la
conduite sur
chaussée glissante
• Connaître les
consignes de
sécurité
• Connaître les
consignes et
le cadre des
informations à
transmettre
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître les
phénomènes
météorologiques
et leur traduction
routière
• Connaître
l’action des
fondants
• Connaître les
consignes et
le cadre des
informations
à transmettre
(main courante)
• Connaître
les outils de
communication
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir identifier
les phénomènes
météorologiques
sur la route et son
environnement
• Savoir utiliser
les appareils de
mesure
• Savoir conduire
sur chaussée
glissante
• Savoir appliquer
les consignes de
sécurité
- Méthodique
- Observateur
- Rigoureux
- Précis
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
• Savoir rendre
compte selon les
consignes
• Savoir identifier
les phénomènes
météorologiques
et leur traduction
routière
• Savoir évaluer
l’action des
fondants
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
• Savoir rendre
compte selon les
consignes
- Concis
- Précis
- Concis
- Précis
- Observateur
- Concis
- Précis
Référentiel de compétence
Responsable d’intervention VH
Mission du responsable d’intervention : décider et piloter localement la mise en œuvre du PEVH
Activités
Sous-activités
Préparer
l’intervention
hivernale
Vérifier la
disponibilité
des moyens à
mettre en œuvre
(personnel,
matériel,
matériaux)
Activer une
surveillance
météorologique et
routière
Remettre les
consignes aux
patrouilleurs
Analyser les
informations
transmises par le
patrouilleur et les
moyens mis à sa
disposition
Savoir
(connaissance)
• Connaître
l’organisation de
la VH (DOVH,
PEVH)
• Connaître les
particularités du
réseau local
• Connaître l’état
des stocks des
matériaux
• Connaître
la nature et
l’intensité de
la perturbation
prévue
• Connaître les
règles d’hygiène
et de sécurité
• Connaître
l’organisation de
la VH (DOVH,
PEVH)
• Connaître les
particularités du
réseau local
• Connaître les
phénomènes
météorologiques
et leur traduction
routière
• Connaître les
particularités
de l’itinéraire
(climat,
tracé, trafic
environnement,
revêtement)
• Connaître les
outils d’aide
à la décision
(appareils de
mesure)
• Connaître
les méthodes
d’analyse
(abaques, critères,
réglettes...)
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir adapter
les moyens aux
besoins
• Savoir donner des
consignes
• Savoir manager
les équipes
- Pertinent
- Organisé
- Prévoyant
- Diplomate
- Á l’écoute
- Force de
proposition
• Savoir donner des
consignes
- Précis
- Concis
• Savoir transposer
les phénomènes
locaux
météorologiques
à la route
• Savoir utiliser les
outils d’aide à la
décision
• Savoir utiliser
les méthodes
d’analyse
- Organisé
- Méthodique
- Logique
- Lucide
Anticipation des risques routiers hivernaux
41
Activités
Sous-activités
Activer une
surveillance
météorologique et
routière (suite)
Partager les
informations avec
le veilleur et les
autres responsables
d’interventions
Décider d’une
intervention
Déclencher les
interventions
avec les consignes
associées
Informer le
veilleur
Suivre
l’intervention
42
Anticipation des risques routiers hivernaux
Savoir
(connaissance)
• Connaître
l’organisation
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître les
circuits de
communication
• Connaître le
cadre et la nature
des informations
à transmettre
• Connaître le
PEVH
• Connaître les
techniques de
traitement
• Connaître les
spécificités de
l’itinéraire (route,
circulation,
climat, trafic,
économique)
• Connaître le
cadre et la nature
des informations
à transmettre
Vérifier la mise
en œuvre du
traitement
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître la
conduite sur
chaussée glissante
S’informer sur
l’évolution de
l’état des routes et
de la circulation
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître la
conduite sur
chaussée glissante
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
- Écoute
- Précis
- Concis
- Aimable
• Savoir appliquer
le PEVH
• Savoir définir
les techniques
de traitement
appropriées
• Savoir anticiper,
se projeter dans
le temps
- Précis
- Sûr de soi
- Maître de soi
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
• Savoir conduire
sur chaussée
glissante
• Savoir faire
évoluer
l’intervention
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
• Savoir conduire
sur chaussée
glissante
• Savoir faire
évoluer
l’intervention
- Écoute
- Précis
- Concis
- Aimable
- Vigilant
- Attentif
- Réactif
- Esprit d’initiative
- Vigilant
- Attentif
- Réactif
- Esprit d’initiative
Activités
Rendre compte
Sous-activités
Informer le
veilleur de l’état
du réseau et de la
circulation
Établir le bilan de
l’intervention
Savoir
(connaissance)
• Connaître
l’organisation
• Connaître
les outils de
communication
• Connaître les
circuits de
communication
• Connaître le
cadre et la nature
des informations
à transmettre
• Connaître le
cadre et la nature
des informations
à transmettre
• Connaître
les outils de
communication
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
- Écoute
- Précis
- Concis
- Aimable
• Savoir analyser
une intervention
• Savoir formaliser
son avis sur
l’intervention
• Savoir capitaliser
- Précis
- Concis
- Esprit de synthèse
Anticipation des risques routiers hivernaux
43
Référentiel de compétence
Intervenant VH
Mission de l’intervenant : exécuter le traitement à partir des instructions et informer du déroulement des opérations
Activités
Préparer
l’intervention
en fonction des
consignes
Sous-activités
Mettre en route le
matériel
Prendre les
consignes auprès
du responsable
d’intervention
Intervenir en
fonction des
consignes
Exécuter le
traitement
Rendre compte du
déroulement de
l’intervention
44
Anticipation des risques routiers hivernaux
Savoir
(connaissance)
• Connaître le
matériel et son
fonctionnement
• Connaître les
consignes de mise
en route
• Connaître le
vocabulaire usuel
• Connaître
l’organisation
des interventions
(circuits, acteurs
de la VH...)
• Connaître
le circuit
d’intervention
• Connaître le
matériel et son
fonctionnement
• Connaître les
règles d’hygiène
et de sécurité
• Connaître les
consignes de
traitement
• Connaître les
techniques de
conduite et
de sécurité y
compris sur
chaussée glissante
• Connaître les
consignes, nature
et cadre des
informations à
transmettre
• Connaître le
vocabulaire à
utiliser
• Connaître
les outils de
communication
Compétences
Savoir faire
Savoir être
• Savoir utiliser le
matériel
• Savoir appliquer
les consignes de
mise en route
- Méthodique
- Rigoureux
• Savoir utiliser
le vocabulaire
approprié
• Savoir prendre
en compte les
consignes
- Écoute
- Rigoureux
- Réceptif
• Savoir utiliser
et contrôler le
fonctionnement
du matériel
• Savoir appliquer
les consignes de
traitement
• Savoir appliquer
les techniques
de conduite
et de sécurité
y compris sur
chaussée glissante
• Savoir appliquer
les règles
d’hygiène et de
sécurité
- Prudent
- Vigilant
- Maître de soi
- Précis
- Concis
• Savoir utiliser
les outils de
communication
• Savoir
communiquer
(qualifier le
travail réalisé)
• Savoir appliquer
les consignes
Activités
Clôturer
l’intervention
Sous-activités
Fournir des
éléments
quantitatifs et
qualitatifs
Préparer
l’intervention
suivante
Savoir
(connaissance)
• Connaître le
cadre et les
éléments à
fournir
• Connaître
les consignes
d’entretien et de
suivi
Compétences
Savoir faire
• Savoir remplir
les documents
(aspects
qualitatifs et
quantitatifs)
• Savoir appliquer
les consignes
Savoir être
- Précis
- Rigoureux
- Logique
- Prévoyant
Anticipation des risques routiers hivernaux
45
46
Anticipation des risques routiers hivernaux
10. Bibliographie
Documents pédagogiques
Notes d’information
[1] - Je sale moins - je sale mieux - CETE de
l’Est - octobre 1987 (épuisé, consultable au service
documentation du Setra)
Série Circulation Sécurité Equipement Exploitation :
[2] - Verglas... mode d’emploi - Sétra - septembre
1989 - Réf. E8945
[3] - Comprendre le comportement hivernal
des enrobés drainants - Sétra - octobre 1993 Réf. D9345
[4] - Formation des formateurs en météorologie
routière - Guide pédagogique
Guides techniques
[5] - La bouillie de sel - Sétra - janvier 1991Réf. E9064
[6] - Le stockage des fondants pour la viabilité
hivernale - Sétra - mars 1992 - Réf. E9163
[7] - La veille qualifiée - Sétra - juin 1999 Réf : E9913
Guides méthodologiques
[8] - Concevoir un bulletin météorologique routier Sétra - avril 1991- Réf. E9117
[9] - Définition des objectifs de qualité en viabilité
hivernale - Sétra - juillet 1992 Réf. E9227
[10] - Aide à l’élaboration d’un DOVH - Sétra octobre 1992 - Document provisoire
[11] - Météorologie et viabilité hivernale Note d’information n° 54 - Sétra - mars 1988 Réf : E8849
[12] - Systèmes d’aide à la décision en matière de
viabilité hivernale - Note d’information n° 72 - Sétra décembre 1989 - Réf : E8963
Série Chaussées Dépendances :
[13] - Je sale moins, je sale mieux. Le pense-bête du
parfait saleur - Note d’information n° 53 - Sétra décembre 1989 - Réf : D8963
Les notes d’information du Sétra sont désormais
publiées et téléchargeables sur les sites internet et
i2 du Sétra.
Elles sont également disponibles sur cédérom
(prix : 16 e ; référence : 0610CD - actualisation
annuelle). Leur édition papier est supprimée.
Normes
[14] - Météorologie routière. Recueil des données
météorologiques et routiers. Norme NF P 99 320 AFNOR - avril 1998
Dictionnaire
[15] - Dictionnaire de l’entretien routier. Volume 4 :
Viabilité hivernale - Observatoire National de la
Route - Sétra - 1998 - Réf : D9806
Décret
[16] - Décret n° 2002-259 du 22 février 2002 portant
dérogations aux garanties minimales de durée du
travail et de repos applicables à certaines catégories
de personnels du ministère de l’équipement, des
transports et du logement, JO n° 48 du 26 février
2002
Anticipation des risques routiers hivernaux
47
service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes
Sétra
46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 31
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr
La viabilité hivernale est la préoccupation majeure des gestionnaires
de voirie pendant l’hiver. Elle existe depuis quelques décennies déjà
et a fortement évolué ces dernières années.
D’une part, la politique de l’état en matière de service hivernal
s’est affinée pour préconiser l’élaboration de dossier d’organisation
pour la viabilité hivernale. L’exécution du service hivernal s’est
aussi beaucoup amélioré, en préconisant notamment des salages
au plus près de l’événement météorologique (salage précuratif), en
s’appuyant sur des données météorologiques de plus en plus fines.
D’autre part, le trafic et les niveaux de service sur les routes
augmentent. La sensibilisation au développement durable et aux
problèmes environnementaux est de plus en plus forte.
Ces différents éléments font naître un besoin fort dans le métier de la
viabilité hivernale : l’anticipation. En effet, pour un service hivernal
efficace, il est impératif de se donner tous les moyens possibles pour
pouvoir anticiper sur les risques routiers hivernaux potentiels.
Pour aider à acquérir de l’aisance dans ce domaine, le présent
document propose des éléments de réflexion qui doivent permettre
d’améliorer les processus et organisations mis en place au sein des
services gestionnaires de réseaux. Il y décline ainsi toute la chaîne
décisionnelle, de la mise en alerte jusqu’à l’intervention, en détaillant
les différentes phases chronologiques et en plaçant l’homme au centre
du dispositif. Les compétences pour chaque acteur de cette chaîne
sont précisées.
Document disponible au bureau de vente du Sétra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Référence : 0610 - Prix de vente : 13 
Crédit photos : Jean Livet, Ethel Jacquot (C ete de l’Est) ; Guy Chaberty (D de 73) ;
Daniel Grafoullière (Cete Méditerranée) ; Eric Bénard (Direction Générale des Routes) ; Sylvain Troubetzky (Sétra) ;
photothèques Sétra et D de 38
Conception graphique - mise en page : Domigraphic - 16 rue Diderot - Z ac Les Radars - 91353 Grigny Cedex
Impression : Caractère - 2 rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document
© 2006 Sétra - Dépôt légal : 3 ème trimestre 2006 - ISBN : 2-11-095821-9
Le Sétra appartient
au Réseau Scientifique
et Technique
de l'Équipement
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