Ozone Rush 6 Manuel du propriétaire

Manuel de Vol - FR
TABLE DES MATIRES
Merci
01
Attention
02
Votre Rush 6
03
Préparation
06
Techniques De Vol De Base
08
Techniques De Vol Avancees
12
Incidents en Vol
14
Soins et Entretien
17
Qualite d’Ozone
24
Caracteristiques
25
Illustration/Elevateurs
26
Plan de Suspentage
27
Les Materiaux
28
FR v1.0 Mai 2021
MERCI
O
zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.
L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles,
d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances tout en vous
assurant la sécurité dans la turbulence.
Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/
sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de réussite bien
plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers
qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!
Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente
l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour faire la différence.
Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous
fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité
de contrôle parfaitement fiable. L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région
avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout
incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone.
Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre aile. Vous y trouverez des explications
détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au
mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le
marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente:
le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles
vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes.
Avant de voler sous votre voile pour la première fois, il est très important que vous lisiez attentivement ce
manuel de vol. Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un
d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.
Sur notre site web www.flyozone.com, une mise à jour permanente vous informera des dernières
communications concernant notamment la sécurité et les spécifications techniques de la voile. Merci de
consulter ce site régulièrement.
Bon vol!
L’equipe Ozone
01
ATTENTION
• Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques d’accidents dont les
conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes graves voire mortels. En tant que
propriétaire de cette voile d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.
• Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel accroissent ces risques.
• Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation. En aucun cas le fabricant,
l’importateur ou les vendeurs ne peuvent être tenus responsables quant à l’utilisation de ce produit.
• Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en contrôle
statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un contrôle approximatif de l’aile sur les phases
de gonflage et décollage est la principale cause d’accidents en parapente.
• Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre sport, des techniques de
pilotage et du matériel.
• Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un harnais équipé d’une
protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune
modification et doit être en bon état et révisé régulièrement.
• Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable. N’essayez jamais de
voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience.
• Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.
• Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir souscrit au
minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne.
• Vérifier que l’ensemble aile, sellette, expérience, conditions aérologiques, état physique et mental soit
cohérent et respecté à chaque vol.
• Accorder une importance toute particulière à l’endroit où vous allez voler ainsi qu’aux conditions météo.
Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons ménagez vous d’importantes marges de
sécurité.
• Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions turbulentes et les
nuages.
• Seulement si vous faites toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez alors de nombreuses
et heureuses années de vol.
02
VOTRE RUSH 6
Pour s’assurer que la Rush 6 est à la hauteur des attentes et notamment que ses performances sont bien utilisables sur toute la plage de
vitesse, y compris en aérologie turbulente, nous avons volé des centaines d’heures dans des conditions aérologiques exigeantes car la
Vraie Performance est celle qu’on peut utiliser même en turbulence. La solidité de l’aile en vol accéléré a été encore accrue en adoptant un
nouveau profil et par l’optimisation de la structure interne, sans oublier les élévateurs « ACR » qui permettent un contrôle actif en gardant
la solidité du profil. La structure de la Rush 6, la plus solide que nous ayons développée, permet de garder l’intégrité du profil même au
coeur de la turbulence, évitant les pertes d’efficacité associées aux déformations le long de la corde. Le pilote est comme “connecté”
naturellement à l’aile à travers le système d’élévateurs « ACR » directement hérité de la Delta 4. Avec ces élévateurs à contrôle actif vous
gardez pleinement le contrôle de l’angle d’attaque sans changer la cambrure du profil, même en vol accéléré. En actionnant à la fois les
B et les C, l’ACR permet au pilote de contrôler l’aile comme sous une 2-lignes tout en gardant le confort d’une architecture 3-lignes. Ce
système améliore nettement la capacité de contrôle en vol accéléré puisque vous avez toujours l’aile en mains.
La Rush 6 partage beaucoup de solutions techniques avec sa grande sœur, la Delta 4. L’allongement, lui, reste modéré pour garder la
facilité d’utilisation, le plaisir en vol et la sécurité passive des précédentes Rush. Pour obtenir des gains de performance sans aucun
compromis sur la sécurité nous avons optimisé d’autres paramètres de conception. Le travail a porté sur le plan de suspentage qui
comprend désormais une partie centrale 3-lignes et des extrémités 2-lignes, sur un nouveau découpage 3D du bord d’attaque en trois
parties pour un état de surface encore plus net et sur une optimisation des mini-ribs de bord de fuite, ce qui aboutit à une réduction
significative de la traînée parasite. La nouvelle mouture du profil Shark Nose dont est pourvue la Rush 6 assure non seulement un gain en
stabilité, en performance et en confort, mais elle est aussi plus robuste en cas de surpilotage, ce qui rend l’aile particulièrement résistante
au décrochage et à la mise en vrille. Des G-strings au bord d’attaque aident à garder sa forme en vol accéléré et réduisent les vibrations,
ce qui améliore aussi les performances.
Dès le premier gonflage vous sentirez la différence avec la Rush 5. Nous avons particulièrement soigné ce secteur : l’aile monte plus
facilement et de façon plus contrôlable sans vent alors qu’elle n’a toujours pas tendance à dépasser le pilote par vent fort. En vol, les
performances de la Rush 6 sont toujours au top de sa catégorie et les progrès, modérés en vitesse maximale, sont plus marqués sur la
maniabilité, ce qui donne un côté plus joueur à cette nouvelle version. Nous avons énormément travaillé pour optimiser les sensations de
pilotage et le virage. La pression dans les commandes évolue linéairement - précise dans la première partie et autoritaire dans la seconde
– ce qui permet d’ajuster l’inclinaison et de vous placer juste où il faut : dans le noyau du thermique. La cohésion structurelle de l’aile, et
notamment de la corde, améliore l’efficacité en ascendance et permet de garder une excellente coordination entre roulis et lacet, même en
turbulence, procurant une sensation d’agilité et de plaisir.
Son pilotage plaisant et dynamique, son confort à haute vitesse et son niveau de sécurité passive élevé font de la Rush 6 une aile idéale
pour un large panel de pilotes. Certifiée EN B, la Rush 6 est conçue pour les pilotes de niveau intermédiaire relativement expérimentés,
qu’ils aiment le vol local ou le cross, et qui font au moins 50 heures de vol par an.
03
Le Sac
Des très grands sacs destinés à porter tout le matériel et les sellettes volumineuses des compétiteurs aux
sacs légers et compacts dont ont besoin les adeptes du vol-rando, nous disposons d’une large gamme
de sacs à dos qui peuvent être commandés en option avec votre aile si vous le souhaitez.
Les Freins
La longueur des suspentes de freins a été déterminée lors des tests de l’aile. Nous pensons qu’il vaut
mieux que les freins soient un peu longs de façon à pouvoir faire un tour de poignet. Si vous désirez faire
un réglage personnel, nous attirons votre attention sur les points suivants:
• Assurez-vous que vos deux commandes de freins sont d’une longueur égale.
• Si vous avez enlevé une poigné de frein, vérifiez bien que la suspente de frein passe par la poulie lors
du remontage.
• Quand les freins sont relâchés complètement en vol, la commande doit être molle et arquée de façon
à ne pas déformer le bord de fuite en cas d’accélération.
• Il doit y a voir une course libre d’environ 10 cm avant déformation du bord de fuite. Ceci l’empêche
d’être déformé en cas d’utilisation de l’accélérateur.
Les Élévateurs
La Rush 6 a été conçue avec trois élévateurs de chaque côté. Les A sont recouverts de gainage colorié
pour faciliter leur repérage, et scindés en deux - le plus petit des élévateurs est relié à la ligne A de stabilo
afin de faciliter les grandes oreilles.
IMPORTANT
En cas de rupture
inopinée de commande
de frein en plein vol
ou de détachement
de poignée, l’aile
peut être pilotée par
action douce sur les
élévateurs C et dirigée
sans problème vers
le lieu d’atterrissage
prévu.
Les élévateurs comportent des points d’attache pour un système d’accélération à pied ; ils ne comportent
pas de trims ou d’autres dispositifs réglables.
La Rush 6 comporte un nouveau dispositif de contrôle des élévateurs destiné à permettre un contrôle total
en vol accéléré. Ce nouveau dispositif très innovant agit simultanément sur les B et les C sans déformer le
profil de l’aile. Le ressenti intuitif et le retour d’info des élévateurs permet au pilote de maintenir la solidité
de l’aile en étant accéléré en air turbulent.
04
Le PTV
Chaque aile Ozone est homologuée pour une fourchette de poids bien définie. Nous vous recommandons
vivement de respecter ces fourchettes de poids. Si vous vous situez en limite de fourchette, voici quelques
conseils pour choisir votre aile :
• Si vous recherchez de la vitesse, une maniabilité très précise ou si vous volez généralement dans un
environnement montagneux ou en conditions aérologiques fortes,
• vous devrez choisir la partie haute de la plage de poids. Si vous recherchez un meilleur taux de chute
ou si vous volez généralement en plaine ou pas conditions aérologiques douces, vous pourrez choisir la
partie basse de la plage de poids. Rappellez-vous que vous pouvez toujours utiliser du ballast quand
les conditions de vol sont plus toniques.
Treuil
La Rush 6 peut être treuillée. Il en va de la responsabilité du pilote d’utiliser un harnais et un mécanisme
adaptés à cette activité et d’être correctement entraîné à l’utilisation de tous les dispositifs de la discipline.
Tous les treuilleurs doivent être qualifiés et les pilotes aussi.
Lors du treuillage, vous devez vous assurer que la voile est bien positionnée au-dessus de votre tête. Dans
tous les cas, la force de traction du treuil doit correspondre au poids du pilote.
Limitations
Le cahier des charges de La Rush 6 est celui d’une aile de sport solo particulièrement performante en
Cross. La Rush 6 n’est donc pas adaptée aux pilotes débutants, ni au vol biplace, ni à l’acrobatie. Le
comportement en vol de La Rush 6 n’a rien d’inhabituel, les virages sont réguliers et coordonnés, l’aile
est solide et bien en pression sur toute la plage de vitesse. Elle est très résistante à la fermeture et au
décrochage. Cependant, cela reste une aile performante destinée au Cross et qui requiert donc un niveau
de pilotage adéquat. Elle s’adresse à des pilotes volent environ 50 heures par an et qui on déjà fait un SIV.
La Rush 6 a passé l’homologation sans nécessiter de suspentes additionnelles pour simuler les fermetures.
05
PREPARATION
L’ Accélérateur
Pour monter l’accélérateur, commençez par faire passer le cordon d’accélérateur par les poulies du la
sellette. Assurez-vous que ceci a été fait correctement et que le cordon passe bien par toutes les poulies
(référez-vous au manuel de votre harnais). Reliez les cordons à l’accélérateur via les crochets Brummel
des élévateurs.
Ce montage peut-être effectué au sol: demandez à quelqu’un de tenir les élévateurs en l’air pendant
que vouys êtes assis dans votre sellette au sol. Ajustez à présent la longueur des cordons de façon à
positionner votre barreau d’accélérateur au-dessous de votre sellette. Vous devez pouvoir accrocher le
bas de votre commande d’accélérateur avec votre talon.
Il doit y avoir suffisamment de mou dans l’accélérateur de façon à ce que les élévateurs avants ne soient
pas tirés en configuration de vol non accéléré. Mais ce débattement ne doit pas empêcher l’utilisation
de toute la plage de vitesses de l’aile. En poussant à fond sur la boucle basse de l’accélérateur, votre
aile sera accélérée à la moitié de sa vitesse max. En accrochant vos talons sur le barreau du haut et
en poussant, vous serez à votre vitesse max quand le point d’attache de l’accélérateur touchera les
poulies. Une fois votre accélérateur monté, essayez le en vol calme et assurez-vous qu’il agit de façon
parfaitement symétrique des deux côtés de la voile. Faites un réglage fin de retour au sol.
IMPORTANT
L’utilisation de
l’accélérateur diminue
l’angle d’attaque,
ce qui rend l’aile
plus sensible à la
fermeture, il faut donc
éviter d’accélérer près
du sol ou en conditions
turbulentes.
NOTE
Il est recommandé
de piloter aux
élévateurs ACR
pendant les périodes
d’accélération.
La Sellette
C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors consacrez le temps nécessaire afin de
trouver les réglages qui feront du vol un moment agréable, car confortable. Nous recommandons un
réglage de la ceinture entre 44 et 48 cm (mesuré entre le centre des points de suspension).
L’aile a été certifiée avec une sellette assis standard. Les tailles XS / S sont certifiées avec une ceinture
réglée autour de 40-42 cm, la MS / ML entre 44-46 cm et la L / XL entre 46-48 cm. Ne volez pas avec une
ceinture bien serrée (moins de 42 cm) ou trop large (plus de 48 cm), car cela affecterait le comportement
et ressentie de la voile. L’utilisation d’une sellette cocon n’invalide pas la certification mais peut avoir une
influence sur le comportement de l’aile. Les sellette cocon augmentent le risque de twists lors d’un grand
fermeture asymétrique.
06
La Voile
Dépliez votre Rush 6 sur son extrados en la disposant en arc de cercle, en descendant légèrement les
bouts d’ailes. Séparer les 2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe d’élévateurs et
assurez vous que les suspentes sont “claires” sans tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D,
les C, les B et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe d’élévateurs. Jetez un coup d’oeil à vos
élévateurs et si vous estimez que tout est OK, alors tout est OK! En cas de doute sur l’état du matériel,
demandez l’avis d’un pilote expérimenté ou référez-vous à votre revendeur local.
Pour vous familiariser avec votre nouvelle aile, c’est une bonne idée de pratiquer du gonflage et de petits
vols sur une pente école. Ceci vous permettra de régler parfaitement votre équipement.
Check-list avant décollage:
1. Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du secours.
2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée.
3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez encore les attaches de cuisses.
4. Mousquetons et maillons fermés.
5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
6. Bord d’attaque ouvert.
7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent.
8. Espace libre et bonne visibilité.
07
TECHNIQUES DE VOL DE BASE
Décollage
Vous pourrez décoller La Rush 6 face ou dos à la voile. L’aile doit être déployée en arc de cercle, avec le
caisson central bien décalé vers le haut par rapport aux stabilos.
Décollage dos à la voie par vent nul ou léger
Dès que le vent est favorable, faites un ou deux pas en avant en tenant vos A ; les suspentes doivent
se tendre et la voile commençera immédiatement à se gonfler. Maintenez une pression régulière sur les
élévateurs jusqu’à ce que la voile se positionne au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas
les élévateurs en avant car vous risquez de provoquer une déformation du B.A. et de rendre le décollage
plus difficile.
Accélérez votre pas en avant sans vous précipiter; vous avez tout le temps de jeter un coup d’oeil à votre
voile pour vous assurer de sa bonne mise en forme avant de prendre votre envol. Si votre Rush 6 est bien
gonflée et droite, vous pouvez décoller.
Décollage face voile par vent moyen à fort
Etalez votre voile de la même façon que pour un décollage dos à la voile. Mais cette fois retournez vous
en faisant passer un faisceau d’élévateurs au-dessus de votre tête. Vous pouvez gonfler la voile avec les
A. Une fois l’aile à la verticale de votre tête, lâchez les élévateurs; freinez doucement; retournez-vous et
décollez.
Par vent fort, préparez-vous à avancer vers la voile pendant que vous la gonflez. Ceci détruira une partie
de la forte énergie de la voile qui aura moins tendance à vous dépasser. Cette tehnique peut également
être utilisée par vents faibles.
IMPORTANT
Ne décollez jamais
avec une aile qui
n’est pas entièrement
gonflée ou si vous ne
maitrisez pas
parfaitement le
tangage et le roulis de
la voile.
Faites beaucoup de gonflage au sol! Non seulement c’est amusant, mais cela vous permettra de beaucoup
mieux connaitre les réactions de votre aile. Cela augmentera votre plaisir de voler en vous permettant de
mieux maîtriser votre aile dans tous les stades du vol.
08
Régimes de Vol
La Rush 6 offre son meilleur plané bras hauts. Volez bras hauts par vent arrière ou quand la masse d’air
ne plombe pas trop. Pour une meilleure pénétration par vent de face ou de travers et un meilleur plané en
air « plombant «, faites appel à l’accélérateur. En accélérant à mi course, vous ne détruirez pas la polaire
de la voile ni sa stabilité et vous améliorerez ses perfs. Vous atteindrez le prochain thermique plus vite et
plus haut. A vitesse max, La Rush 6 est stable; mais nous vous recommandons néanmoins de ne pas
voler à fond le barreau près du sol ou en air turbulent. En tirant les freins d’environ 30 cm, vous obtiendrez
le taux de chute mini de La Rush 6 ; c’est la meilleure configuration de montée, notamment en thermique,
ainsi que pour faire du soaring.
Virage
Pour vous familiariser avec le virage de La Rush 6, commençez-donc par des virages doux et progressifs.
Pour effectuer des virages efficaces et coordonnés avec cette aile, commencez par regarder dans la
direction où vous voulez allez puis inclinez-vous dans cette direction. Effectuez votre déport de poids
dans votre sellette et tirez doucement sur le frein intérieur jusqu’à obtention de l’angle de virage désiré.
Pour réguler la vitesse et le rayon de votre virage, coordonnez votre déport de poids et utilisez doucement
le frein extérieur.
IMPORTANT
N’entamez jamais
un virage à vitesse
mini (freins tirés au
maximum) car vous
risquez la vrille.
Pilotage Actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un
pilotage actif. Tous les bons pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la sellette et
les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et controlent le tangage pour épouser les mouvements
de l’air. Les éléments du pilotage actif sont le controle en tangage et le controle de la tension des freins.
Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arréter ce mouvement. De même si l’aile tend
à cabrer relevez les mains pour l’accélérer.
Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir les informations nécessaires de la
voile. En turbulences la pression interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les freins.
L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de
tension descendez le frein rapidemment jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la main. Il
n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup de freins, attention au point de décrochage
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en restant attentif à votre vent relatif. Ces mouvements peuvent être symetriques ou asymétriques, vous
devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps. Ces corrections subtiles permettent
à l’aile de glisser et de réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes s’aprennent le
mieux en jouant avec votre aile au sol.
Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratiquement
toute tendance à fermer. En conditions turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre
voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez de surpiloter. Nous vous conseillons de garder
vos freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.
IMPORTANT
Gardez vos freins
en main et ne pas
voler en conditions
turbulentes.
Elévateurs à Contrôle Actif (ACR)
La Rush 6 est dotée d’élévateurs à contrôle actif (ACR) un système innovant qui agit à la fois sur les
B et les C ce qui afine les sensations et rend le contrôle de l’angle d’attaque plus intuitif. Ceci vous
permet d’avoir un pilotage actif sans toucher aux freins. L’utilisation des freins en vol accéléré entraîne
non seulement dégradation des performances mais aussi une réduction de la stabilité intrinsèque du
profil alors que l’utilisation du système ACR permet d’augmenter l’angle d’attaque sur toute la corde en
préservant la stabilité du profil. La sensation de “connexion” directe à l’aile vous permet de prévenir en
amont les fermetures et de voler plus vite et avec un meilleur rendement en turbulence.
Pour contrôler la voile aux élévateurs, gardez les poignées de frein en main (sans tour) et saisissez les
poignées du système ACR. Si vous voyez ou sentez que le bord d’attaque perd de la tension, relâcher
tout ou partie de l’accélérateur tout en appliquant une traction sur l’ACR aidera à prévenir une fermeture.
L’intensité de l’action sur l’ACR dépend de celle de la turbulence et de la perte de tension, ayez une
approche progressive pour ne pas risquer de décrocher une partie ou toute l’aile en agissant de façon
exagérée. Prenez l’habitude des sensations transmises par l’aile : quelle longueur d’accélérateur relâcher,
quelle traction appliquer sur les élévateurs pour parer la fermeture sans induire de grands mouvements
de tangages inutiles.
Garder le contrôle au moyen du système ACR est très efficace sur toute la plage de vitesse. En turbulence,
nous vous recommandons un pilotage actif du tangage combinant l’accélérateur et les actions sur l’ACR.
En vol accéléré, si vous sentez que le bord d’attaque commence à fermer, la première action doit être
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de relâcher l’accélérateur puis d’agir sur les élévateurs si nécessaire. En utilisant un pilotage actif qui
combine l’accélérateur et le système ACR vous pourrez optimiser la vitesse et le plané tout en minimisant
les risques de fermeture.
Cette manière de contrôler l’aile est adaptée à une aérologie “normale” mais en cas de turbulences
fortes elle doit laisser la place à un pilotage actif approprié aux freins. En cas de doute sur le niveau de
turbulence, retourner à la vitesse “bras hauts” et piloter l’aile activement aux freins.
Atterrissage
• Préparez-vous toujours assez tôt pour votre atterro; accordez-vous toujours une grande marge de
sécurité.
• Au dessous de 30 m d’altitude, évitez les virages serrés, générateurs d’incidents potentiellement
sérieux. Si vous êtes très bas et de que virez dans un gradient négatif puissant, le contact avec le sol
sera bien plus dur que prévu...
• Penchez-vous en avant de votre harnais avant l’atterro (surtout s’il est turbulent) et assurez-vous que
votre train d’atterrisage est bien déployé (:-) en prévision d’un possible parachutal.
• Donnez de la vitesse à votre aile en finale; bras hauts, jusqu’à un mètre au-dessus du sol (par vent fort
ou en turbulence, vous devez piloter votre aile jusqu’au sol). Freinez doucement et progressivement
jusqu’à atteinde la vitesse mini de la voile et poser les pieds par terre en souplesse.
• Par vent léger et/ou nul, effectuez un bel arrondi de freinage progressif et vigoureux pour diminuer votre
vitesse sol. Par vent fort, votre vitesse sol sera déjà faible et votre arrondi vous servira seulement à poser
doucement. Un freinage trop vigoureux peut entraîner une ressource violente, voire un décrochage,
difficiles à maîtriser.
• Si jamais l’aile se met à remonter, lâchez doucement les freins (10-20cm), laissez la voile reprendre son
vol puis freinez à nouveau de façon plus douce ; maintenanez les freins à mi-course, soyez debout et
freinez à fond au contact du sol.
• Par vent fort lors du posé, retournez-vous vers l’aile dès que vous êtes au sol puis tirez
• immédiatement et de façon équilibrée sur les freins pour affaisser la voile. Si elle vous traîne,suivez-la
tout en titant bien sur les freins.
• Et n’oubliez pas de toujours atterrir face au vent!
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TECHNIQUES DE VOL ADVANCEES
Ozone souhaite vous rappeller que toutes ces manoeuvres doivent être enseignées par un instructeur
diplômé. N’oubliez jamais qu’une bonne analyse des conditions aérologiques AVANT le vol vous évitera
bien des déconvenues par la suite.
Les Oreilles
La rétraction des stabilos augmente sensiblement le taux ce chute sans modifier la vitesse sol. Ceci
peut être utile pour sortir d’un nuage ou pour traverser rapidement le thermique d’une colline en cas
d’atterrissage au sommet.
Pour faire les oreilles, gardez vos poignées de freins à la main; saisissez-vous des suspentes extérieures
des A et tirez-les jusqu’à rétraction de vos stabilos. Sur La Rush 6, la suspente externe A est reliée au
petit élévateur A, ce qui facilite son identification et sa sollicitation. La taille des oreilles peut être modifiée
en tirant plus ou moins sur les suspentes concernées. Vous pouvez modifier votre cap en effectuant
des déports de poids dans votre sellette. Pour réouvrir les oreilles, lâchez simultanément les deux A et
freinez doucement pour regonfler vos stabilos. Evitez un freinage brutal et de grande ampleur sous peine
de parachutale, voire de décrochage. Vous pouvez faire les oreilles en approche et en finale, mais elles
devraient être réouvertes avant l’arrondi final. Ozone déconseille ce type de manoeuvre par conditions
aérologiques fortes en raison du risque potentiel de décrochage, particulièrement en cas de gradient de
vent négatif. Une fois que les oreilles sont enclenchées, vous pouvez encore accentuer le taux de chute
en poussant sur le barreau de l’accélérateur; n’essayez cependant JAMAIS de faire les grandes oreilles si
l’utilisateur est déjà utilisé. Ceci peut entraîner une grosse fermeture. Donc faites d’abord les oreilles puis
appuyez sur le barreau.
Ozone recommande VIVEMENT de ne pas entamer de 360 serrés avec les oreilles.
En vol accéléré, ne
jamais tenter les
grandes oreilles so
us peine de fermeture.
Enclencher d’abord
les grandes oreilles
puis appuyer sur le
barreau.
Ne pas enclencher de
360 avec les oreilles.
Décrochage aux B
Le décrochage aux B est une technique de descente à n’utiliser qu’en cas d’urgence. Il est plus rapide et
plus sûr de perdre de l’altitude en spirale engagée qu’en décrochage aux B.
Pour initier un décrochage aux B conservez vos poignées de freins dans les mains puis saisissez vos
élévateurs B au niveau des maillons. Regardez l’aile et tirez symétriquement vers le bas pour obtenir un
décrochage aux B. On sait que l’écoulement de l’air décroche lorsque l’aile se déforme dans la corde
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et qu’on voit l’aile reculer. L’aile vient ensuite au-dessus de la tête et l’on doit garder la hauteur des
mains constante pour stabiliser le décrochage. Il faut alors éviter de tirer davantage. Dans le cas où l’on
tire trop sur les élévateurs B l’aile commence à se déformer dans l’envergure avec les bouts d’ailes qui
vont vers l’avant, ce qui pourrait entraîner une mise en fer à cheval ou des mouvements cahotiques de
l’aile en aérologie turbulente. Si cela devait se produire, il faudrait relâcher doucement les élévateurs
jusqu’à obtenir un décrochage stable ou bien reprendre le vol normal en les relâchant complètement. Ne
maintenez pas le décrochage aux B si la voile ne se stabilise pas.
Pour sortir d’un décrochage aux B il suffit de relâcher les deux élévateurs en un seul mouvement
symétrique et progressif. L’aile se remettra toute seule en configuration de vol normal. Assurez vous que
vous avez repris votre vitesse horizontale avant d’utiliser à nouveau les freins.
360 Engagés
Si vous faites entrer votre aile en 360 serrés, celle-ci entrera en sipirales. Ceci se traduit par une pêrte
d’altitude très rapide. Pour entrer en spirale, projetez votre regard et penchez-vous dans la direction que
vous souhaitez prendre, puis tirez le frein intérieur. La Rush 6 commencera pas faire un premier 360 qui
sera suivi par d’autres si vous maintenez la manoeuvre. Vous devrez contrôler la spirale par déport de
poids et contrôle doux du stabilo extérieur au frein.
En 360, des taux de chute de plus de 8m/s sont possible, mais à ce rythme, votre corps est soumis à une
force centrifuge importante, et donc à plusieurs G. La manoeuvre peut causer une certaine désorientation.
Surveillez en permanence votre altitude. Pour sortir d’une spirale, assurez-vous que votre corps est bien
au milieu de la sellette, puis relâchez douvement le frein intérieur. Au fur et à mesure que La Rush 6
ralentit, laissez-là dissiper son énergie pour revenir à un vol normal sans tangage violent.
La Rush 6 n’a pas ou peu tendance à être stable en spirale ; certains facteurs peuvent cependant
influencer son comportement. Parmi eux: mauvais ajustage de la courroie de torse; PTV en dehors de la
fourchette de certification ou encore spirale effectuée à un taux cde chute supérieur à 14 m/s. Vous devez
toujours être prêt à sortir de ce genre de spirale. Pour ce faire, faites doucement un déport de poids et
tirez suffisamment le frein extérieur pour faire sortir l’aile de la spirale. Celle-ci retrouvera une trajectoire
normale. Ne tentez jamais une sortie de spirale par des manoeuvres brutales ou rapides sous peine de
vous retrouver en resource et montée violentes.
IMPORTANT
Soyez toujours prêt
à sortir d’une spirale.
Faites un déport
de poids et tirez
suffisamment le frein
extérieur pour faire
sortir l’aile d’une
spirale.
13
INCIDENTS EN VOL
Fermetures
En raison même de sa conception flexible, une turbulence peut entraîner une fermeture partielle d’un
parapente. Celle-ci peut être petite et asymétriques (30 %), jusqu’à totale et symétrique.
En cas de fermeture, la première chose à faire est de conserver son cap. Vous devez vous éloigner des
reliefs et des autres pilotes. Les fermeture asymétriques se contrôlent par déport de poids et action de
freinage afin de maintenir votre cap. La plupart du temps la conjugaison de ces deux mouvements vous
permettra de contrôler la situation.
Une fois qu’une voile est dégonflée, elle est plus petite si bien que sa vitesse et sa charge alaire seront
plus élevées. Ce qui veut dire qu’elle décrochera ou entrera en vrille après de plus faibles sollicitations
que d’habitude. Dans votre tentative d’empêcher la voile de partir vers le côté fermé, vous devez faire très
attention de ne pas décrocher la partie de l’aile qui vole encore! Si vous ne réussissez pas à empêcher la
voile de tourner dans le mauvais sens, laissez-la faire pendant que vous tentez de la réouvrir.
Si vous subissez une fermeture qui ne se réouvre pas spontannément, pompez un grand coup
progressivement du côté dégonflé. Cette manoeuvre doit durer entre une et deux secondes. Si vous
pomez trop vite et trop court, vous ne regonflerez pas la voile et si vous pompez trop lentement, vous
l’amènerez tout près du point de décrochage ou au-delà.
IMPORTANT
Ne faites jamais appel
aux freins en vol
accéléré : cela rend
l’aile plus vulnérable
aux fermetures.
Les fermetures symétriques se réouvrent sans intervention du pilote, mais 15 à 20 cm de freinage
symétrique accéléreront le mouvement. Après une fermeture symétriques, surveillez toujours votre
vitesse. Assurez-vous que l’aile n’est pas entrée en parachutal avant toute autre manoeuvre.
Si la voile se ferme en vol accéléré, relâchez immédiatement le barreau et gérez la fermeture comme cidessus.
14
Cravates
Si votre stabilo se coinçe dans les suspentes, vous êtes victime d’une ‘cravate’. Ceci peut entrainer
un départ en 360, difficile à contrôler. Votre premier mouvement doit alors être de maintenir votre cap:
saisissez-vous de votre suspente de stabilo et tirez dessus jusqu’à ce que la plume se libère. Vous devez
faire très attention à vos gestes de freinage sous peine de décrocher l’autre partie de l’aile. Vous pouvez
aussi effectuer des mouvements de pompage du côté cravaté.
Attention cependant: si vous êtes engagé dans un 360, déportez vous bien du côté non cravaté. En
expulsant l’air de la cravate, vous contribuerez à la réouverture du stabilo sansaggraver la rotation de
l’aile. Si jamais vous n’avez pas réussi, alors vous pouvez tenter de décrocher la voile. Mais vous ne devez
tenter cette manoeuvre que si vous l’avez apprise et si vous êtes très loin du sol. Rappellez-vous que si
la rotation de l’aile s’accélère et que vous n’arrivez pas à la maîtriser, faites le secours tant que vous êtes
encore assez haut!
IMPORTANT
Les principales
causes de cravates
sont : mauvaise
préparation de la voile
au sol; acrobaties;
utilisation d’une voile
trop pointue pour
votre niveau; vol en
aérologie très difficile.
Décrochage Profond/Parachutale
Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Ceci peut être causé de plusieurs façons:
relâchement trop lent des B; vol avec un parapente mouillé; fermetures frontales et/ou symétriques. Le
parapente semble alors être en configuration normale mais continue à chuter verticalement sans pour
autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage profond ou une parachutale.
Il y a très peu de chances que ce genre d’incident affecte une Ozone. Mais si cela vous arrivait, commençez
par relâcher complètement les freins. En temps normal, votre aile reviendra en vol normal. Dans le cas
contraire, poussez sur bles A vers l’extérieur ou poussez sur le barreau. Ceci devrait suffire. Vérifiez votre
vitesse avant de refaire éventuellement appel à vos freins.
Ne volez pas sous la pluie; cela peut favoriser les décrochages ou les parachutales. Si vous devez voler
sous la pluie, soyez extrêmement doux sur les freins et évitez les grandes oreilles. Trouvez-vous un bon
atterro et utilisez votre barreau.
IMPORTANT
Vous pouvez
mettre votre aile
en décrochage avec
quelques cm de freins
en trop. Relâchez
toujours vos tours de
poignets si vous les
avez pris.
15
Vol Sous La Pluie
Les ailes modernes sont vulnérables à la pluie et aux moisissures. Voler avec une aile mouillée peut
entraîner un départ de vol normal.
En raison de la conception actuelle des ailes, dépourvues de tout plissement, l’eau tend à s’accumuler
au niveau du B.A, provoquant ainsi un décollement du flux d’air, normalement collé à l’extrados. Ce
décollement peut rendre l’aile susceptible au décrochage parachutal accidentel. Nous déconseillons par
conséquent le vol sous la pluie ou même sous la rosée matinale.
Si vous êtes pris sous une averse, mieux vaut atterrir immédiatement. Si votre aile est mouillée durant
votre vol, nous vous conseillons de maintenir l’accélérateur et/ou de relâcher les trims, même en finale.
Ne faites surtout pas les grandes oreilles pour descendre plus vite car vous augmentez votre traînée et
vous accroissez vos chances d’entrer en décrochage parachutal. Perdez plutôt de l’altitude en douceur
avec des 360 légers et maintenez votre vitesse propre. Si jamais votre aile mouillée entre en parachutale,
relâchez immédiatement les trims et accélérez pour reprendre de la vitesse.
IMPORTANT
Ne volez pas sous la
pluie, cela augmente
grandement les
risques de vol
parachutal.
16
SOINS ET ENTRETIEN
Pliage
Pour que votre aile dure longtemps et pour que les renforts plastiques restent en bon état, il est très important de plier sa
voile avec beaucoup de soin. Nous recommandons un pliage en accordéon tel qu’il est montré de façon à ce que tous les
caissons soient positionnés les uns sur les autres et que les renforts plastiques ne soient pas inutilement pliés. Même s’il
n’est pas absolument nécessaire, l’utilisation du coussin de pliage fourni est de bon ton : il permet de réduire l’angle du pli du
bord d’attaque, préservant la forme des renforts plastiques. Pendant le vol, le coussin de pliage peut être dégonflé et rangé
dans votre sellette. Enfin, l’utilisation du Sauccisse bag Ozone contribue aussi à préserver votre aile et à faciliter son pilage
Etape 1. Posez la voile en
boule sur le sol ou sur votre
Saucisse pack si vous en
avez un. Il est préférable de
commencer par une voile en
boule car cela réduit l’abrasion
de l’extrados par frottement sur
le sol au niveau des renforts
plastiques.
Etape 2 Groupez les renforts
de bord d’attaque avec les
pattes A alignées. Notez que le
parapente n’est pas regroupé
en deux parties mais en une
seule, d’un bout d’aile à l’autre.
C’est très important pour ne pas
tordre les renforts plastiques des
cellules centrales.
Etape 3. Groupez les
nervures du milieu d’aile, en
rassemblant les pattes B et C.
17
Etape 4 Une fois que le bord d’attaque
et le bord de fuite ont été plié, tournez
l’aile sur le côté..
Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 7.
Etape 5. Placez le coussin pliant derrière le bord
d’attaque. Ceci diminue l’angle des plis et aide à la
conservation des renforts. Repliez ensuite le bord
de fuite autour du bord d’attaque en évitant autant
que possible un pliage trop serré.
Etape 6. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le
sac de voile.
18
Etape 7. Fermez le zip sans coincer du tissu
ou des suspentes.
Etape 8. Tournez le saucisse bag sur le côté ; mettez en
place le coussin pliant et pliez le bord d’attaque autour de ce
dernier. Faites trois plis.
IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à
plat sur le sol avant de la regrouper en
accordéon, cela risquerait à la longue de
causer des dommages par abrasion sur le
tissu de l’extrados, au niveau des renforts
plastiques. Toujours rassembler sa voile
en bouchon avant de commencer le pliage
en accordéon du bord d’attaque.
IMPORTANT: Ne repliez pas votre voile en deux par le
milieu mais regrouper toute la voile en accordéon complet
d’un bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.
19
Conseils
Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol. Voici quelques conseils pour
l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de votre aéronef :
• Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre par exemple. Ceci abîme le
tissu de votre aile. Soulever absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir soigneusement démêlé toutes les
suspentes. Ceci soumet vos suspentes à un effort violent et inutile.
• Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son bord de fuite de façon répétée. Essayez
de maîtriser cette manoeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle
retombe au sol.
• Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! Cette erreur soumet toute votre aile
à une surpression interne brutale qui déteriore les coutures et peut même provoquer la déchirure de
nervures.
• Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en atmosphère saline, en milieu agressif (rocher,
sable, vent) accentue le vieillissement.
• Votre voile Ozone est équipée d’un velcro Butt Hole au niveau du bord de fuite/stabilo permettant de
vider l’aile (sable, feuille etc). N’hésitez pas à vous en servir.
Il est important de vérifier régulièrement votre Rush 6 très soigneusement et rigoureusement, surtout
après un usage intensif ou une longue période d’hivernage.
Rangement et Transport
Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec, protégé de toute source de chaleur
directe. Votre voile doit être sèche avant d’être pliée.
Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants (exemple à proscrire: voile
utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de la voiture au soleil).
20
Si votre voile entre en contact avec de l’au de mer, rincez-la d’abord avec beaucoup d’eau douce. Puis
séchez-la complètement, de préférence pas au soleil mais plutôt au vent. N’utilisez jamais un sèche
cheveux etc.
Ne pliez pas une voile contenant des insectes qui peuvent abîmer le tissu en le rongeant ou par sécretion
de matières organiques acides de leur vivant ou après leur mort.
Transportez votre aile dans la sac fourni par le constructeur et ne la laissez pas entrer en contact avec des
huiles, des peintures, des agents chimiques, des détergents etc.
Nettoyage
Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous recommandons pour nettoyer
d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans
appuyer fortement, par petite surface.
Réparation
IMPORTANT
Ne rangez jamais votre
aile si elle est mouillee.
IMPORTANT
Ne jamais passer votre
aile en machine ou ou
utiliser de détergent.
Il est conseillé de vous adresser à un professionnel qualifié. N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation
peut causer plus de mal que de bien.
Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous même. Vous trouverez
dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop
autocollant.
Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé de la faire remplacer par une
suspente fournie par votre revendeur. Il est important que la suspente de remplacement soit du même
matériel, de même résistance et de même longueur. Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la
suspente à celle qui se trouve du côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques gonflages de
vérifications avant de voler.
21
Revision
Votre voile, comme votre voiture, doit être suivie techniquement afin de préserver le plus longtemps
possible ses qualités de vol et de sécurité.
Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de 24 mois, ou 100 heures de vol,
pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite. Si vous volez fréquemment alors nous vous
recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de vos saisons de vols.
La dimension des suspentes a tendance à varier durant la première partie de leur vie ; il est par conséquent
recommandé de faire vérifier le calage de l’aile au bout de 50 heures de vol. Pour obtenir un calage
correct, il convient de mesurer précisément la longueur des suspentes et de les ajuster à leur longueur
nominale. Ce travail est facilité par l’existence de boucles au niveau des C et sur les élévateurs B.
Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général de votre aile, et si un ou
plusieurs éléments demandent à être remplacé avant la prochaine révision. Le vieillissement de la voile
et des suspentes étant différent, le changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au
cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de chaque
composants de votre aile.
IMPORTANT
Il est recommandé
de faire mesurer
les lignes
professionnellement
après les 50 premières
heures de vol
Si vous voulez vendre votre Rush 6 , vous devez fournir à l’acheteur un certificat de révision récent.
Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection visuelle régulière (lors du pliage
par exemple) vous permet de suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements
de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en virage,
mauvais gonflage...). La révision de votre Rush 6 s’effectue obligatoirement sur plusieurs points précis.
La résistance à la déchirure du tissu
Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de saut est effectué.On utilise
alors un Bettsomètre (brevet BMAA N° GB 22700768 Clivbe Betts Sails).
22
La résistance des suspentes
Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau des suspentes basses,
intermédiaires et hautes sont testées.
Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu sur la longueur totale de
la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 14g pour toutes les
suspentes calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose pour les suspentes
intermédiaire et les suspentes hautes. Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum
calculée, le contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de la suspente concernée.
Longueur des suspentes
Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire, haute) sous une traction de
5 DAN. L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique, est de +/- 10
mm. Les changements pouvant apparaître sont un petit rétrécissement des C ou des D ou bien un léger
allongement des A et B. Les conséquences de ces modifications sont notamment une diminution de la
vitesse propre de l’aile, un gonflage poussif, etc.
Inspection générale de l’aile.
Une inspection générale doit être effectuée ; tous les éléments, baleines, nervures, renforts etc doivent
être examinés par un professionnel.
Modifications
Votre Rush 6 a été conçue et fabriquée pour vous procurer le maximum de sécurité, de maniabilité et de
perfs. Toute modification effectuée sur votre aile entraîne l’annulation de son homologation et la rendra
sans doute plus délicate à piloter. Nous vous recommandons donc de ne procéder à aucune modification
de votre aile.
23
GARANTIE DE QUALITE OZONE
Nous attachons une attention extrême à la qualité de nos produits et toutes nos ailes sont fabriquées
selon des normes très sévères dans nos propres usines. Chaque voile subit toute une série de tests et
de contrôles et tous les composants de l’aile sont traçables. Nous sommes toujours heureux de lire les
remarques des utilisateurs et tenons beaucoup à notre service après-vente. Ozone réparera ou remplacera
gratuitement tout produit défectueux. Ozone et ses distributeurs alignent des ateliers de la plus haute
qualité et toute réparation de produit ayant vieilli sera effectuée à un prix raisonnable. Si vous ne parvenez
pas à joindre votre revendeur, contactez-nous directement à info@flyozone.com
Recapitulatif
La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner,
accroître votre expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir vous
devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo.
Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques. Le vol demande des
années d’apprentissage, la progression est sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc
pas les étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas
d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera
un autre jour. Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous même. Et n’oubliez jamais
qu’il vaut mieux être au sol en rêvant d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas
être resté au sol!
Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne les imitez pas! Le décollage est la
phase durant laquelle le pilote est le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.
Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates. Si vous pratiquez au sol gonflages et
manipulations, vous ferez la différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés pour
profiter des bonnes journées de vol.
Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus réactif aux informations
que vous transmet votre aile. Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les éléments ont
une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez vos limites et tenez-vous en à ce créneau.
Bons vols sous votre Rush 6.
Team Ozone
24
CARACTERISTIQUES
XS
S
MS
ML
L
XL
62
62
62
62
62
62
17
19.11
20.38
21.52
22.64
24.31
Surface à Plat (m )
20.05
22.54
24.04
25.38
26.7
28.67
Envergure Projetée (m)
8.43
8.94
9.23
9.49
9.73
10.09
Envergure à Plat (m)
10.69
11.34
11.71
12.03
12.34
12.79
Allongement Projeté
4.18
4.18
4.18
4.18
4.18
4.18
Nombre de Cellules
Surface Projetée (m )
2
2
Allongement à Plat
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
Corde Max (m)
2.36
2.51
2.59
2.66
2.73
2.83
Poids total de l’aile (Kg)
4.32
4.74
4.96
5.19
5.39
5.65
Débattement - approx (cm)
PTV d’Homologation (Kg)
Homologation EN/LTF
59
64
66
67
68
69
55- 72
65-85
75-95
85-105
95-115
110-130
B
B
B
B
B
B
25
ILLUSTRATIONS
Bord de Fuite
Elévateur
Intrados
Extrados
Elévateur
A2
Elévateur
B
Elévateur
C
A
Bord d’attaque
Pulley
Poignet
Poignet ACR
Non Accéléré
Ouvertures
Suspentes Hautes
L’accélérateur
Freins
Butt Hole
530mm
530mm
B
530mm
C
530mm
Accéléré
Suspentes Moyennes
Suspentes Basse
A
A2
Stabilo
Elévateurs
axis - axis
A
350mm
A2
440mm
B
408mm
C
530mm
Débattement
350mm
(Complètement chevauchées)
Point d’Attache
S, MS,
ML, L, XL
190mm
XS
170mm
26
Rush 6 Rigging Diagram
PLAN DE SUSPENTAGE
Les tableaux de longueur de suspentes individuelles et groupées sont en ligne
A riser
2
A riser
ARL3
B riser
AR1
AR2
ARU3
BR1
AM6
A17
B17
CM8
A13
A12 A11
B15 B14
B12
B13
B16
A10
A9
A8
B9
C8
C7
D8
CMU9
C6
D7
C5
D6
A4
A3
C4
C3
D5 D4
CMU7
CMU6
CMU8
CM6
A5
A6
A7
A2
D3
CMU4
CMU5
C2
B2
CM4
CM3
CM2
BM3
B3
B4
B5
D2
CMU3
CMU2
CR3
CR2
B6
B7
B8
K12
D1
CMU1
K2 K3
KMU4
KMU2
KMU3
CR1
CRL4
K11
K13
KMU5
KML3
KML2
KML1
K10
K8 K9
K6 K7
K4 K5
CM1
KMU1
CRU4
BM4
C1
K1
CM5
BM2
A1
B1
B11
B10
CMU10
CM7
BM1
AMU1
AMU2
A14
A16 A15
AM1
AM2
AM3
AM4
AM5
BR2
KRU1
C riser
Brake handle
KRL1
27
LES MATERIAUX
Tissue
Extrados
Dominico N30D MF
Intrados
Dominico N20D MF
Nervure
Porcher 9017 E29
Renfort de Bord d’Attack
Plastique
Suspentes
Freins
Basse
Basse
Edelrid 8000U
Edelrid 6843
Liros DSL
Moyen
Edelrid 8000U
Galerie
Edelrid 8000U
Liros - 10-200-040 / Liros DSL
Moyen
Edelrid 8000U
Galerie
Edelrid 8000U
Risers and hardware
Maillons
Maillon Rapides
Elévateurs
12mm Sangle polyester
Poulies
Ronstan roulement à billes
28
1258 Route de Grasse
Le Bar sur Loup
06620
France
">