Ozone Swift Max Manuel du propriétaire

Manuel de Vol
MERCI
TABLE DES MATIÈRES
Merci
Attention
Le Team Ozone
Votre SwiftMAX
Préparation
Techniques De Vol De Base
Techniques De Vol Avançées
Incidents en Vol
Soins et Entretien
Qualite d’Ozone
Illustration/Elévateurs
Plan de Suspentage
Matériaux
Caracteristiques
O
zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.
L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles,
d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.
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Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus
importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui
accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!
Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente
l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin
de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de
contrôle parfaitement fiable. L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les
sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable
pour la mise au point de la gamme Ozone.
Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre SwiftMax. Vous y trouverez des explications
détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au
mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le
marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente:
le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles
vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes.
Avant de voler sous votre SwiftMax pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol. Si vous revendez votre SwiftMax assurez vous de transmettre ce manuel au futur
propriétaire. Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un
d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.
Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières
communications concernant notamment la sécurité et les spécifications techniques de votre SwiftMax.
Merci de consulter ce site régulièrement.
FR v1.1 Juillet 2017
Bon vol!
L’equipe Ozone
01
ATTENTION
• Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques d’accidents dont les
conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes graves voire mortels. En tant que
propriétaire de cette voile d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.
• Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel accroissent ces risques.
• Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.En aucun cas le
fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus responsables quant à l’utilisation de ce
produit.
• Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en controle
statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif de l’aile sur les phases
de gonflage et décollage est la principale cause d’accidents en parapente.
• Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre sport, des techniques de
pilotage et du matériel.
• Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un harnais équipé
d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre matériel ne doit avoir fait l’objet
d’aucune modification et doit être en bon état et révisé régulièrement.
• Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable. N’essayez jamais
de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience.
• Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.
• Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir souscrit au
minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne.
• Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique et mental soit
cohérent et respecté à chaque vol.
• Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi qu’aux conditions
météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons ménagez vous d’importantes
marges de sécurité.
• Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions turbulentes et les
nuages.
• Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez alors de
nombreuses et heureuses années de vol..
• Le plaisir est le moteur de votre activité.
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LE TEAM OZONE
La raison d’être de chacun, au sein du team Ozone, est sa passion pour le vol, l’aventure ainsi que notre
désir de voir Ozone mettre au point des parapentes meilleurs, plus sûrs et plus performants.
Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par la même passion du vol libre et de l’aventure. Cette
passion se retrouve dans notre quête de développer des parapentes Ozone encore meilleurs, plus sûrs
et plus ludiques. La conception des parapentes est realisee par David Dagault, Luc Armant, Fred Pieri,
Russell Ogden et Honorin Hamard. Dav cumule une formidable expérience de vol en compétition, en
cross, en X-ALPS et en conception de voiles. Luc, passionné de compétition et de cross, possède une
solide formation d’architecte naval. Fred, notre geek du soin, est un mathématicien, un ingénieur en
mécanique ainsi qu’un spécialiste du vol bivouac. Russ est un compétiteur qui affiche une expérience de
mille heures de vols d’essais. Honorin vole depuis l’âge de 13 ans; c’est un pilote naturellement talentueux
qui a déjà engrangé un titre de Champion du Monde. A eux tous, ils apportent à la conception et aux
essais des ailes une formidable richesse d’idées, d’expérience et de savoir.
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Mike CAVANAGH est le patron et multiple vainqueur de la ligue XC britannique. Quand il ne vole pas, il
se consacre à la gestion de l’entreprise. C’est Matt GERDES, le spécialiste des mini voiles et du base
jumping qui s’occupe de la promotion et des pilotes de l’équipe.Il travaille en étroite collaboration avec la
graphiste Loren COX, pilote actif de Salt Lake City, USA.
Au bureau, Karine MARCONI, Chloe VILA et Isabelle MARTINEZ gèrent l’activité. Ces merveilleuses
dames s’occupent des commandes, des agents Ozone, de l’équipe de conception. Sans elles, ce serait le
chaos! Notre unité de production au Vietnam est dirigée par Dave PILKINGTON qui veille sur la fabrication
des ailes , des prototypes tout en recherchant également des matériaux et des procédés de fabrication
pour les produits à venir. Il est secondé par une magnifique équipe dirigée par Khanh et Phong à la tête
de 700 agents de production.
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VOTRE SWIFTMAX
Le SwiftMAX est un tandem à très hautes performances ayant déjà des records du monde à son actif,
conçu pour le vol de cross et de soaring. Basé sur la même philosophie de conception que la Swift
4, le SwiftMAX offre les perfs de plané, de taux de chute, de maniabilité et de vitesse généralement
caractérisant généralement les ailes solo.
Caractéristiques :
Fabrication ultra-légère
Profil en Shark Nose D2
Plan de suspentage efficace
Très grande plage de trim utile
Maniabilité du type voile solo
Gonflage et décollage aisés
Excellent arrondi à l’atterro.
L’emploi de matériaux et de techniques de fabrication ultra-légers a permis d’aboutir à un poids total de
seulement 7 kg. Ceci procure à l’aile une sensation d’agilité et de réactivité tout en aidant à sortir d’une
fermeture et de tous les incidents pouvant survenir durant le vol.
Le B.A. en Shark Nose apporte un niveau de perfs et de solidité unique dans le monde des tandems. L’aile
entre dans le vif des turbulences de façon nette et prévisible et résiste très bien aux fermetures à topus les
régimes de vol. Les trims offrent une énorme plage d’utilisation ; la vitesse de pointe étant élevée pour un
tandem tandis que la voile reste solide avec un bon rendement à tous les régimes, ce qui est idéal pour
les grandes transitions entre thermiques ou la pénétration en vent debout. L’aile est enfin très résistante
aux départs en négatif ou aux décrochages grâce à son Shark Nose.
L’allongement a été maintenu dans des limites raisonnables pour favoriser la sécurité ainsi que la facilité
d’utilisation pour un tandem. Le SwiftMAX, qui est certifié EN C, a été conçu pour les pilotes de tandem
expérimentés qui veulent une aile permettant d’impressionner leurs passagers.
Le SwiftMAX n’est pas destiné à remplacer le Magnum 2 qui demeure un tandem de choix pour tous les
professionnels du biplace.
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Le Sac
Votre aile est fournie avec un sac léger et confortable conçu spécialement. Elle comporte une ceinture
rembourée, des sangles d’épaules ajustables et plein de poches supplémentaires de stockage. Son volume
interne important vous permettra de ranger tout votre matériel en le répartissant de façon équilibrée pour
un meilleur confort de marche.
Les Freins
La longueur des suspentes de freins a été déterminée lors des tests de l’aile. Nous pensons qu’il vaut
mieux quie les freins soient un peu longs de façon à pouvoir faire un tour de poignet. Si vous désirez faire
un réglage personnel, nous attirons votre attention sur les points suivants:
• Assurez-vous que vos deux commandes de freins sont d’une longueur égale.
• Si vous avez enlevé une poignéde de frein, vérifiez bien que la suspente de frein passe
• par la poulie lors du remontage.
• Quand les freins sont relâchés complètement en vol, la commande doit être molle et
• arquée de façon à ne pas déformer le bord de fuite en cas d’accélération.
• Il doit y a voir une course libre d’environ 10 cm avant déformation du bord de fuite. Ceci l’empêche
d’être déformé en cas d’utilisation de l’accélérateur.
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IMPORTANT
En cas de rupture
inopinée de commande
de frein en plein vol
ou de détachement
de poignée, l’aile
peut être pilotée par
action douce sur les
élévateurs C et dirigée
sans problème vers
le lieu d’atterrissage
prévu.
Les Élévateurs
Le SwiftMAX est conçu avec trois élévateurs de chaque côté. Les A sont recouverts d’un tissu coloré
pour permettre un repérage plus facile. Les A sont scindés en deux parties : la plus petite est reliée
aux suspentes extérieures de la ligne A, afin de rendre plus aisées les grandes oreilles. Les élévateurs
comportent des trims homologués pour régler la vitesse de l’aile, ainsi que des poulies permettant
d’installer un accélérateur qui n’est lui, pas homologué.
Le PTV
Toute aile Ozone est homologuée pour un un P.T.V. bien défini. Nous recommandons que vous respectiez
bien les fourchettes de P.T.V. Voler en haut de fourchette vous donnera plus de vitesse, une maniabilité
plus nette et une réactivité plus importante. Voler en bas de fourchette vous procurera un meilleur taux de
chute, des commandes plus légères et une moindre réactivité aux commandes.
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PRÉPARATION
Limitations
Le SwiftMAX est homologué avec des trims à grand débattement pour ajuster la vitesse en fonction des
conditions de vol et du P.T.V. Les trims ont un repère cousu en fil blanc qui marque la position standard
de trim, recommandée pour le décollage, l’attero et le vol “normal “ .
Avant d’utiliser une aile tandem, vous devez être un pilote expérimenté ayant reçu la formation,
l’entraînement et la qualification bi de votre pays. Emmener un passager constitue une énorme
responsabilité dedevant pas être prise à la légère. Si votre passager est totalement néophyte, il doit avoir
été briefé avant son vol pour être informé notamment des incidents susceptibles de survenir et de la façon
dont il doit se comporter.
Avant le gonflage et le décollage, assurez-vous que les trims sont bien réglés symétriquement.
Le SwiftMAX n’est pas destiné à l’acro. Il n’existe encore aucune norme d’homologation de tandems pour
le vol acro. Bien que les tandems Ozone soient conçus pour résister aux conytraintes les plus élevées, ils
ne sont pas conçus pour l’acrobatie. Les manoeuvres acro telles que les wingover sont très délicates à
effectuer correctement ; soumettent les ailes à des contraintes et peuvent mener à une perte de contrôle
de l’aile.
L’aile a été homologuée sans l’usage de suspentes de fermetures induites et peut donc être utilisée
normalement pour de la S.I.V. Nous recommandons fortement un très bon encadrement par des
instructeurs en S.I.V. au-dessus de l’eau, avec un bon dispositif de récupération. Assurez-vous de bien
comprendre comment on se sert correctement et sûrement de votre tandem avant de vous lancer dans
une S.I.V.
Treuil
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Trims
Le SwiftMAX a été conçu en tant que tandem de cross intermédiaire ; mais il conviendra néanmoins à un
pilote solo expérimenté, plus lourd, n’ayant pas trouvé d’aile XL correspondant à son P.T.V. Le SwiftMAX
n’est cependant PAS DESTINÉ à un pilote débutant.
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Ecarteurs
Le SwiftMAX est livré avec un choix de trois écarteurs : standard, “soft “ ou léger.
Les écarteurs standards sont rigides et comportent le dispositif de blocage des grandes oreilles. Assurezvous de bien fixer les écarteurs du bon côté : celui qui est marqué d’un L doit être monté à gauche et celui
marqué d’un R , à droite. Assurez-vous que la boule de blocage des oreilles se situe bien côté extérieur
de l’écarteur.
L’écarteur standard comporte un seul point d’attache (gris) à l’extrémité destinée à être reliée à la sellette
du pilote ; et deux points d’attache (bleus) devant être reliés à la sellette du passager, en fonction de sa
taille et de son poids. Vérifiez bien que le passager est accroché aux mêmes attaches des deux côtés !
La boucle située au centre des écarteurs est destinée à être reliée aux élévateurs de l’aile. Celle-ci doit
être reliée par des maillons trapézoïdaux homologués. Le point d’attache gris doit faire face au pilote. Si
vous utilisez des mousquetons classiques au lieu de maillons trapézoïdaux, assurez-vous qu’ils aient une
résistance permettant de faire face aux contraintes du tandem.
Le SwiftMAX peut être treuillé. Il est de la responsabilité du pilote de s’assurer de l’utilisation du bon
harnais de treuillage et du bon dispositif de largage, ainsi que de sa propre compétence à utiliser
correctement son tandem dans une opération de treuillage.
Les écarteurs légers ne pèsent que 60 g. Les points d’attache du pilote sont noirs ; ceux du passager gris
et les points de suspension à l’aile sont noirs.
Tout pilote treuillé doit faire appel à un treuilleur compétent, du matériel homologué et s’assurer du respect
de la réglementation locale. En cas de treuillage, vous devez vous assurer de la bonne position de l’aile
au-dessus de votre tête avant d’entamer la course d’envol. Lors de chaque vol, la force de treuillage doit
absolument bien correspondre au P.T.V. pilote + passager.
Nous vous recommandons de toujours utiliser votre tandem avec un parachute de secours adapté à votre
P.T.V. maximum ( En France, le secours est désormais obligatoire en tandem). Un secours à deux brides
d’attache doit être utilisé ; chaque bride devant être reliée à l’écarteur par un mousqueton séparé (non
Parachute de secours
07
TECHNIQUES DE VOL DE BASE
fourni). Les brides doivent être passées par la boucle velcro et sous le rabat noir protecteur, avant d’être
reliées au mousqueton au niveau du point d’attache principal des écarteurs.
Sellette
Nous préconisons l’utilisation de sellettes spécialement conçues pour le vol en tandem, notamment avec
une large assise pour le passager. La poignée du secours ne doit pas pouvoir être saisie par le passager
afin de réduire toute chance de déploiement accidentel du secours.
Il est important de bien régler vos sellettes avant de décoller. Asurez-vous d’avoir bien effectué tous ces
réglages de façon à être confortables. La longueur de la sangle de poitrine doit se situer entre 44 et 48 cm.
La Voile
Pour préparer l’aile au vol, étalez-la sur l’extrados et effectuez une inspection visuelle complète. Vous
devez notamment vérifier qu’elle ne comporte aucune déchirure, même petite. Etendez les suspentes de
façon ordonnée, de chaque côté, en dégageant bien les A, B, C et D. , et vérifiez bien qu’aucune suspente
ne comporte de noeud ou n’est emmêlée à une ou plusieurs autres suspentes. Vérifiez aussi l’état des
élévateurs. Si , après cette inspection, il s’avère que tout va bien, c’est que tout est OK ! En cas de doute,
demandez de l’aide à un instructeur ou à votre revendeur local.
Pour vous familiariser avec votre aile, vous pouvez vous entraîner à son gonflage et à son utilisation en
tandem sur une pente école douce. Ceci vous permettra d’apprendre à bien la maîtriser.
Check-list avant décollage (pour le passager ET le pilote):
1. Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du secours.
2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée.
3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez encore les attaches de cuisses en particulier
celles du passager.
4. Mousquetons et maillons fermés.
5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
6. Bord d’attaque ouvert.
7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent.
8. Espace libre et bonne visibilité.
08
Décollage
Vous pourrez décoller avec votre SwiftMAX face ou dos à la voile. L’aile doit être déployée en arc de
cercle, avec le caisson central bien décalé vers le haut par rapport aux stabilos.
FR
Décollage dos à la voie par vent nul ou léger
Dès que le vent est favorable, faites un ou deux pas en avant en tenant vos A; les suspentes doivent se
tendre et la voile commençera immédiatement à se gonfler. Maintenez une pression régulière sur les
élévateurs jusqu’à ce que la voile se positionne au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas
les élévateurs en avant car vous risquez de provoquer une déformation du B.A. et de rendre le décollage
plus difficile.
Accélérez votre pas en avant sans vous précipiter; vous avez tout le temps de jeter un coup d’oeil à votre
voile pour vous assurer de sa bonne mise en forme avant de prendre votre envol. Si votre SwiftMAX est
bien gonflée et droite, vous pouvez décoller.
Décollage face voile par vent moyen à fort
Etalez votre voile de la même façon que pour un décollage dos à la voile. Mais cette fois retournez vous
en faisant passer un faisceau d’élévateurs au-dessus de votre tête. Vous pouvez gonfler la voile avec les
A. Une fois l’aile à la verticale de votre tête, lâchez les élévateurs; freinez doucement; retournez-vous et
décollez.
Par vent fort, préparez-vous à avancer vers la voile pendant que vous la gonflez. Ceci détruira une partie
de la forte énergie de la voile qui aura moins tendance à vous dépasser. Cette tehnique peut également
être utilisée par vents faibles.
IMPORTANT
Ne décollez jamais
avec une aile qui
n’est pas entièrement
gonflée ou si vous ne
maitrisez pas
parfaitement le
tangage et le roulis de
la voile.
Faites beaucoup de gonflage au sol! Non seulement c’est amusant, mais cela vous permettra de beaucoup
mieux connaitre les réactions de votre aile. Cela augmentera votre plaisir de voler en vous permettant de
mieux maîtriser votre aile dans tous les stades du vol.
Régimes de Vol
En volant avec les trims réglés à la couture blanche, vous aurez la meilleure polaire de votre aile. Vous
pouvez voler ainsi en transition et quand vous n’êtes pâs “ plombé “ par la masse d’air.
09
Atterrissage
Pour une meilleure pénétration vent debout et des meilleures perfs par vent de travers ou en masse d’air
descendante, vous devez voler plus vite en relâchant les trims. Un relâchement de trims de moitié de la
course disponible n’affectera pas la stabilité de l’aile ni votre plané mais améliorera beaucoup vos perfs.
Vous atteindrez le prochain thermique plus vite et plus haut. A vitesse max -trims totalement relâchés-,
le SwiftMAX demeure stable mais nous vous recommandons de ne pas voler dans cette configuration à
proximité du sol ou en air turbulent.
Le taux de chute et la pression aux freins sont réduits avec les trims en position de vitesse mini. Cette
configurationj de vol convient bien à l’exploitation de thermiques ou au soaring en falaise. Si vous volez
cependant au P.T.V. minimum, il est cependant recommandé de se garder un peu de vitesse sous le pied
et donc, de ne pas voler avec les trims réduits au minimum. En baissant les freins d’environ 30 cm, le
SwiftMAX atteint son taux de chute mini ; ceci convient le mieux pour monter et c’est la bonne vitesse
pour exploiter les thermiques, planer en vent arrière en aérologie montante ou pour faire du soaring.
En approche du terrain, il est recommandé de repositionner les trims au niveau du repère blanc.
Virage
Pour vous familiariser avec le virage de le SwiftMAX, commençez-donc par des virages doux et progressifs.
Pour effectuer des virages efficaces et coordonnés avec cette aile, commencez par regarder dans la
direction où vous voulez allez puis inclinez-vous dans cette direction. Effectuez votre déport de poids
dans votre sellette et tirez doucement sur le frein intérieur jusqu’à obtention de l’angle de virage désiré.
Pour réguler la vitesse et le rayon de votre virage, coordonnez votre déport de poids et utilisez doucement
le frein extérieur.
IMPORTANT
Vérifiez toujours
que l’espace aérien
est dégagé avant
d’entamer un virage
IMPORTANT
N’entamez jamais
un virage à vitesse
mini (freins tirés au
maximum) car vous
risquez la vrille.
Pilotage Actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un
pilotage actif. Le but du pilotage actif est de maîtriser le tangage ainsi que la pression interne de l’aile.
Voler en air turbulent en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir un retour d’ information nécessaire au maintien de la voile en configuration de vol correcte. Vos actions sur l’aile peuvent être
symétriques ou asymétriques ; vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps
afin de maintenir une bonne pression de l’aile sur toute sa corde ou son envergure. Evitez de voler en
maintenant en permanence une forte pression aux freins car, en aérologie mouvementée, vous seriez plus
vulnérable à un décrochage. Ayez toujours l’oeil sur votre vitesse air.
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• Préparez-vous toujours assez tôt pour votre atterro; accordez-vous toujours une grande marge de
sécurité.
• Au dessous de 30 m d’altitude, évitez les virages serrés, générateurs d’incidents potentiellement
sérieux. Si vous êtes très bas et de que virez dans un gradient négatif puissant, le contact avec le sol
sera bien plus dur que prévu...
• Penchez-vous en avant de votre harnais avant l’atterro (surtout s’il est turbulent) et assurez-vous que
votre train d’atterrisage est bien déployé (:-) en prévision d’un possible parachutal.
• Donnez de la vitesse à votre aile en finale; bras hauts, jusqu’à un mètre au-dessus du sol (par vent fort
ou en turbulence, vous devez piloter votre aile jusqu’au sol). Freinez doucement et progressivement
jusqu’à atteinde la vitesse mini de la voile et poser les pieds par terre en souplesse.
• Par vent léger et/ou nul, effectuez un bel arrondi de freinage progressif et vigoureux pour diminuer votre
vitesse sol. Par vent fort, votre vitesse sol sera déjà faible et votre arrondi vous servira seulement à poser
doucement. Un freinage trop vigoureux peut entraîner une ressource violente, voire un décrochage,
difficiles à maîtriser.
• Si jamais l’aile se met à remonter, lâchez doucement les freins (10-20cm), laissez la voile reprendre son
vol puis freinez à nouveau de façon plus douce ; maintenanez les freins à mi-course, soyez debout et
freinez à fond au contact du sol.
• Par vent fort lors du posé, retournez-vous vers l’aile dès que vous êtes au sol puis tirez
• immédiatement et de façon équilibrée sur les freins pour affaisser la voile. Si elle vous traîne,suivez-la
tout en titant bien sur les freins.
• Et n’oubliez pas de toujours atterrir face au vent!
IMPORTANT
Aucun pilote, aucune
voile n’est à l’abri
d’une fermeture.
Cependant un pilotage
actif éliminera
pratiquement toute
tendance à fermer. En
conditions turbulentes
soyez plus actifs
et anticipez les
mouvements de votre
voile. Soyez toujours
conscients de votre
hauteur et evitez de
surpiloter.
FR
IMPORTANT
Garder vos freins
en main et ne pas
voler en conditions
turbulentes.
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TECHNIQUES DE VOL AVANCEES
Grandes Oreilles
360 Engagés
Pour faire les grandes oreilles, conservez vos freins en main et saisissez-vous de la suspente A (AR3) puis
tirez-les vers le bas (de préférence une à la fois) jusqu’à repliement des extrémités d’aile. L’amplitude des
oreilles peut être ajustée en tirant plus ou moins sur les AR3. Une fois les oreilles engagées, vous pouvez
encore accentuer votre taux de chute en poussant sur le barreau. Pour vous diriger en faisant les oreilles,
utilisez la technique du déport de poids.
Pour réouvrir les oreilles, relâchez simultanément les deux suspentes. Pour aider à la remise en pression,
actionnez les freins un côté à la fois. Evitez les pompages symétriques importants sous peine de vous
mettre en décrochage.
Bien qu’il soit possible d’entrer en 360 avec les oreilles, les contraintes exercées sur certaines suspentes
pourraient être telles qu’elles pourraient mener à des ruptures d’équipement ! Nous vous recommandons
vivement d’éviter une telle manoeuvre.
Décrochage aux B
Le décrochage aux B est réservé aux situations d’urgence. Il est plus rapide et plus sûr de perdre de
l’altitude en recourant aux 360.
Pour entamer un décrochage aux B, conservez vos poignées de freins dans les mains, puis saisissez
vos élévateurs B ou placez vos doigts entre les suspentes juste au dessus du maillon. Lorsque vous tirez
sur les B, l’écoulement de l’air sur le profil de la voile est interrompu; l’aile perd sa vitesse propre mais
demeure ouverte, avec une corde plus réduite. Vous pouvez descendre à environ 6m/s.
Pour sortir d’un décrochage aux B, il faut relâcher les deux élévateurs symétriquement et
progressivement. L’aile se remettra toute seule en configuration de vol normal. Vérifiez votre vitesse
horizontale avant d’entreprendre une manoeuvre de freinage.
Si vous tirez bien plus sur les suspentes B, votre aile fera un fer à cheval et pourrait bouger beaucoup.
Si cela se produit, relâchez doucement les B jusqu’à ce que l’aile se stabilise; ne maintenez pas un
décrochage aux B instable.
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Ne pas enclencher de
360 avec les grandes
oreilles
Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une spirale descendante, ce qui aboutit à
une perte rapide d’altitude. Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous voulez
évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis descendez progressivement la commande. Le SwiftMAX effectuera un tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque
vous serez engagé dans cette spirale vous devrez appuyer un peu sur le frein extérieur afin de garder la
plume extérieure de l’aile gonflée. Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre,
mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au poids du pilote) peuvent vous désorienter, mener à une perte de vision, voire vous faire perdre connaissance quelques instants. Vous devez
donc surveiller particulièrement votre perte d’altitude.
Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous à plat dans la sellette puis remontez lentement le frein
intérieur. Il est important de continuez à tourner pendant la décélération afin de diminuer la ressource en
sortie de spirale. En effet une sortie trop brutale d’une spirale engagée entraîne une ressource importante suivie d’une abattée à contrôler.
En certaines conditions le SwiftMAX peut avoir tendance à être stable en spirale. Plusieurs paramètres
peuvent contribuer à cette stabilité : le serrage de la sangle de poitrine ; un PTV situé en dehors de la
fourchette d’homologation ou bien encore une accentuation extrêmement forte de spirale avec un taux
de chute supérieur à 14 m/s. Vous devez toujours être prêt à contrer une telle spirale par déport extérieur de poids et un freinage extérieur doux ; la vitesse de rotation ralentira et l’aile sortira gentiment de sa
spirale. N’essayez jamais de sortir d’une spirale avec une gestuelle brutale ou des freinages extérieurs
importants sous peine de remontées violentes suivies d’abatées.
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IMPORTANT
Soyez toujours prêt
à sortir d’une spirale.
Faites un déport
de poids et tirez
suffisamment le frein
extérieur pour faire
sortir l’aile d’une
spirale.
Contrôle actif aux C
Durant le vol, il est possible de piloter la voile aux C. Ceci permet de sentir encore mieux l’aile et de la piloter
dsans avoir recours aux freins. L’utilisation des freins en volaccéléré est non seulement inefficace mais
réduit également la stabilité inhérant au profil. L’usage es freins en vol accéléré peut même engendrer une
fermeture. En revanche, L’utilisation des C augmente l’angle d’attaque de façon homogène sur toute la
corde de l’aile et n’affaiblit pas le profil. Le ressenti très direct vous permettra d’empêcher une fermeture
avant qu’elle se produise tout en maintenant une vitesse élevée et un mailleur rendement au travers des
turbulences.
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INCIDENTS EN VOL
Fermetures
Pour voler aux C, tenez vos poignées de freins (pas de tours de poignets) et saisissez-vous des C. Si
vous sentez venir une fermeture, vous pouvez agir sur les C pour maintenir la pression interne et la rigidité
du B.A. Agissez toujours doucement avec les C car si vous surpilotez, vous risquez de vous retrouver
en limite de décrochage. Le dosage de votre action aux C dépend intrinsèquement de l’importance de la
perte de pression interne de l’aile ; agissez-donc avec douceur.
En raison même de sa conception flexible, une turbulence peut entraîner une fermeture partielle d’un
parapente. Celle-ci peut être petite et asymétriques (30 %), jusqu’à totale et symétrique.
Entraînez vous sérieusement à ce type de vol car cela prendra un certain temps avant de piloter aux C de
façon intuitive, efficace et confortable. Ce type de pilotage convient bien aux aérologies saine, ‘normales’.
Mais il ne remplace pas le pilotage aux freins par conditions turbulentes. Si vous avez des doutes sur
l’aérologie, lâchez les C, rammenez les trims au repère blanc et volez activement aux freins.
Accélérateur
Les élévateurs du SwiftMAX comportent des poulies sur les A permettant l’installation d’un accélérateur
à pied. L’aile a été homologuée avec ses trims et l’ajout d’un accélérateur à pied n’est pas homologué. Il
repose donc entièrement sur l’initiative et la responsabilité du pilote de l’aile.
Pour utiliser l’accélérateur, vous devez d’abord monter correctement le cordon d’accélérateur. Reliez
par conséquent le cordon à la boucle de lapoulie supérieure puis faites le passer pour les autres poulies
comme indiqué sur le schéma, avant d’attacher le crochet Brummel.
L’accélérateur a une course de 8cm et peut être utilisé à la place des trims. Il est fortement conseillé de ne
pas utiliser l’accélérateur quand les trims sont relâchés. Repositionnez toujours les trims au repère blanc
avant d’utiliser l’accélérateur.
FR
En cas de fermeture, la première chose à faire est de conserver son cap. Vous devez vous éloigner des
reliefs et des autres pilotes. Les fermeture asymétriques se contrôlent par déport de poids et action de
freinage afin de maintenir votre cap. La plupart du temps la conjugaison de ces deux mouvements vous
permettra de contrôler la situation. Si la fermeture persiste, il convient d’agir sur le frein du côté fermé afin
de stimuler le regonflage.
IMPORTANT
L’accélérateur n’est
pas homologuées.
Ne pas utiliser
l’accélérateur quand
les trims sont relâchés
Une fois qu’une voile est dégonflée, elle est plus petite si bien que sa vitesse et sa charge alaire seront
plus élevées. Ce qui veut dire qu’elle décrochera ou entrera en vrille après de plus faibles sollicitations
que d’habitude.
Dans votre tentative d’empêcher la voile de partir vers le côté fermé, vous devez faire très attention de ne
pas décrocher la partie de l’aile qui vole encore ! Si vous ne réussissez pas à empêcher la voile de tourner
dans le mauvais sens sans lui faire atteindre le point de décrochage, laissez-la faire pendant que vous
tentez de la réouvrir. Si vous subissez une fermeture qui ne se réouvre pas spontanément, pompez un
grand coup progressivement du côté dégonflé. Cette manoeuvre doit durer entre une et deux secondes.
Si vous pompez trop vite et trop court, vous ne regonflerez pas la voile et si vous pompez trop lentement,
vous l’amènerez tout près du point de décrochage ou au-delà.
Les fermetures symétriques se réouvrent sans intervention du pilote, mais 15 à 20 cm de freinage
symétrique accéléreront le mouvement. Après une fermeture symétrique, surveillez toujours votre vitesse.
Après une fermeture symétrique, vérifiez bien votre vitesse air. Assurez-vous que l’aile n’est pas entrée en
mode parachutal avant de tenter toute autre manoeuvre.
Si l’aile se ferme en vol accéléré, relâchez immédiatement l’accélérateur (si vous avez le pied sur le
barreau) et/ou renvoyer les trims au repère blanc, puis gérez la fermeture de la façon décrite ci-dessus.
14
15
SOINS ET ENTRETIEN
Pliage
Cravates
Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le
pliage de la voile.
Si vos stabilos se coinçent dans les suspentes, cela s’appelle une cravate. En raison de l’importante
traînée induite par une cravate, votre aile est susceptible d’entrer rapidement en spirale et cela peut
être extrêmement perturbant si vous n’y mettez pas fin tout de suite. Pour sortir d’une cravate, anticipez
immédiatement le mouvement de l’aile en commençant par mettre du frein et déporter votre poids du
côté opposé. Une fois que vous contrôlez votre rotation et votre taux de chute, freinez plusieurs fois
profondément du côté fermé tout en continuant à bien déporter votre poids. Ceci est important pour éviter
un départ en négatif ou une aggravation de la spirale. Le but est de vider l’air du stabilo pendant qu’il n’est
soumis à aucune charge alaire. Correctement réalisée, cette manoeuvre permettra de sortir de la cravate.
Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures
soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé.
Si la cravate est très importante et que les manoeuvres décrites ci-dessus n’ont pas résolu le problème,
vous devrez tenter un décrochage. Ceci ne doit pas être effectué si vous ne maîtrisez pas parfaitement la
manoeuvre et si vous vous n’avez pas suffisamment d’altitude. Rappellez-vous que si vous constatez que
le vol anormal s’accentue, vous devez faire secours pendant que vous êtes suffisamment haut.
Décrochage Profond/Parachutale
Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Ceci peut être causé de plusieurs façons:
vol trop lent ; relâchement trop lent des B ; vol avec un parapente mouillé ; fermetures frontales et/
ou symétriques. Le parapente semble alors être en configuration normale mais continue à chuter
verticalement sans pour autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage profond ou une parachutale.
Si cela vous arrivait, commençez par relâcher complètement les freins. En temps normal, votre aile
reviendra en vol normal. Dans le cas contraire, poussez sur le barreau pour inciter l’aile au retour en vol
normal. Vérifiez bien votre vitesse air avant de refaire éventuellement appel à vos freins.
Ne volez pas sous la pluie ; cela peut favoriser les décrochages ou les parachutales. Si vous devez voler
sous la pluie, soyez extrêmement doux sur les freins et évitez les grandes oreilles. Trouvez-vous un bon
atterro et utilisez votre barreau pour maintenir en permanence votre vitesse
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IMPORTANT
Vous pouvez mettre
votre aile en
décrochage avec
quelques cm de freins
en trop. Relâchez
toujours vos tours de
poignets si vous les
avez pris.
IMPORTANT
Ne volez pas sous la
pluie, cela augmente
grandement les
risques de vol
parachutal.
Etape 1. Posez votre voile en
boule sur le sol ou sur votre
Saucisse pack si vous en avez
un. Il est préférable de commencer par une voile en boule
car cela réduit l’abrasion de
l’extrados par frottement sur
le sol au niveau des renforts
plastiques.
FR
Etape 2. Groupez les renforts de
bord d’attaque avec les pattes A
alignées.
Etape 3. Sanglez le bord d’attaque (BA).
Tournez la voile sur la cote. Notez que le
parapente n’est pas regroupé en deux
parties mais en une seule, d’un bout
d’aile à l’autre. C’est très important pour
ne pas tordre les renforts plastiques des
cellules centrales.
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Etape 4. Groupez les nervures du milieu
d’aile, en rassemblant les pattes B, C et D.
Etape 8. Fermez le zip sans coincer du tissu
ou des suspentes.
Si vous utilisez un saucisse pack, allez
à l’étape 8.
FR
Etape 5. Une fois que le bord d’attaque et le
bord de fuite ont été plié , tournez l’aile sur le
côté.
Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4 morceaux mais
en veillant à ne pas écraser les renforcements en
plastique du BA.
Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le côté et faites le
premier pli juste après les renforcements en plastiques du BA.
Ne pas plier les renforcements en plastiques, mais continuer a
plier la voile en 3 ou 4 morceaux autour du BA.
IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à
plat sur le sol avant de la regrouper en
accordéon, cela risquerait à la longue de
causer des dommages par abrasion sur le
tissu de l’extrados, au niveau des renforts
plastiques. Toujours rassembler sa voile
en bouchon avant de commencer le pliage
en accordéon du bord d’attaque.
IMPORTANT: Ne repliez pas votre voile en deux par le
milieu mais regrouper toute la voile en accordéon complet
d’un bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.
Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le sac de voile.
18
19
Conseils
Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol. Voici quelques conseils pour
l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de votre aéronef :
• Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre par exemple. Ceci abîme le
tissu de votre aile. Soulever absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir soigneusement démêlé toutes les
suspentes. Ceci soumet vos suspentes à un effort violent et inutile.
• Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.
• Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son bord de fuite de façon répétée. Essayez
de maîtriser cette manoeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle
retombe au sol.
• Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! Cette erreur soumet toute votre aile
à une surpression interne brutale qui déteriore les coutures et peut même provoquer la déchirure de
nervures.
• Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en atmosphère saline, en milieu agressif (rocher,
sable, vent) accentue le vieillissement.
• Votre voile Ozone est équipée d’un velcro Butt Hole au niveau du bord de fuite/stabilo permettant de
vider l’aile (sable, feuilles…). N’hésitez pas à vous en servir.
Il est important de vérifier régulièrement votre SwiftMAX très soigneusement et rigoureusement, surtout
après un usage intensif ou une longue période d’hivernage.
Rangement et Transport
Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec, protégé de toute source de chaleur
directe. Votre voile doit être sèche avant d’être pliée.
Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants (exemple à proscrire: voile
utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de la voiture au soleil).
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Si votre voile entre en contact avec de l’au de mer, rincez-la d’abord avec beaucoup d’eau douce. Puis
séchez-la complètement, de préférence pas au soleil mais plutôt au vent. N’utilisez jamais un sèche
cheveux etc.
Ne pliez pas une voile contenant des insectes qui peuvent abîmer le tissu en le rongeant ou par sécretion
de matières organiques acides de leur vivant ou après leur mort.
IMPORTANT
Ne rangez jamais votre
aile si elle est mouillee
FR
Transportez votre aile dans la sac fourni par le constructeur et ne la laissez pas entrer en contact avec des
huiles, des peintures, des agents chimiques, des détergents etc.
Nettoyage
Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous recommandons pour nettoyer
d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans
appuyer fortement, par petite surface.
IMPORTANT
Ne jamais passer votre
aile en machine ou ou
utiliser de détergent.
Réparation
Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone. N’oubliez pas qu’une mauvaise
réparation peut causer plus de mal que de bien.
Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous même. Vous trouverez
dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop
autocollant.
Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé de la faire remplacer par
une suspente fournie par Ozone (commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par votre
revendeur. Il est important que la suspente de remplacement soit du même matériel, de même résistance
et de même longueur. Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui se trouve du
côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques gonflages de vérifications avant de voler.
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Revision
Votre voile, comme votre voiture, doit être suivie techniquement afin de préserver le plus longtemps
possible ses qualités de vol et de sécurité.
Si vous voulez vendre votre SwiftMAX, vous devez fournir à l’acheteur un certificat de révision récent.
Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de 24 mois, ou 100 heures de vol, pour
la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.
Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous vous recommandons de faire réviser
votre aile à l’issue de chacune de vos saisons de vols.
Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général de votre aile, et si un ou
plusieurs éléments demandent à être remplacé avant la prochaine révision. Le vieillissement de la voile
et des suspentes étant différent, le changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au
cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de chaque
composants de votre aile.
La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel qualifié, compétent et reconnu par la
société Ozone.
Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection visuelle régulière (lors du pliage
par exemple) vous permet de suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements
de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en virage,
mauvais gonflage etc). La révision de votre SwiftMAX s’effectue obligatoirement sur plusieurs points
précis.
La résistance à la déchirure du tissu
Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de saut est effectué.On utilise
alors un Bettsomètre (brevet BMAA N° GB 22700768 Clivbe Betts Sails).
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La résistance des suspentes
Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau des suspentes basses,
intermédiaires et hautes sont testées.
FR
Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu sur la longueur totale de
la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 8G pour toutes les
suspentes A + B et 6G pour le reste des suspentes, calculée à partir du PTV maximum homologué du
modèle. Même chose pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes. Si la valeur de rupture
est trop proche de la valeur minimum calculée, le contrôleur devra proposer un délai maximum avant revérification de la suspente concernée.
Longueur des suspentes
Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire, haute) sous une traction de
5 DAN. L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique, est de +/- 10
mm. Les changements pouvant apparaître sont un petit rétrécissement des C ou des D ou bien un léger
allongement des A et B. Les conséquences de ces modifications sont notamment une diminution de la
vitesse propre de l’aile, un gonflage poussif, etc.
Inspection générale de l’aile.
Une inspection générale doit être effectuée ; tous les éléments , baleines, nervures, renforts etc... doivent
être examinés par le professionnel.
Modifications
Votre SwiftMAX a été conçue et fabriquée pour vous procurer le maximum de sécurité, de maniabilité et
de perfs. Toute modification effectuée sur votre aile entraîne l’annulation de son homologation et la rendra
sans doute plus délicate à piloter. Nous vous recommandons donc de ne procéder à aucune modification
de votre aile.
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GARANTIE DE QUALITE OZONE
Nous attachons une attention extrême à la qualité de nos produits et toutes nos ailes sont fabriquées
selon des normes très sévères dans nos propres usines. Chaque voile subit toute une série de tests et
de contrôles et tous les composants de l’aile sont traçables. Nous sommes toujours heureux de lire les
remarques des utilisateurs et tenons beaucoup à notre service après-vente. Ozone réparera ou remplacera
gratuitement tout produit défectueux. Ozone et ses distributeurs alignent des ateliers de la plus haute
qualité et toute réparation de produit ayant vieilli sera effectuée à un prix raisonnable.
ILLUSTRATIONS
Leading
Edge
Trailing
Edge
Lower Surface
B
Baby A
Riser
Riser
(Big Ears)
Upper Surface
C
Riser
A
Riser
Si vous ne parvenez pas à joindre votre revendeur, contactez-nous directement à info@flyozone.com
Pulley
Recapitulatif
La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner,
accroître votre expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir vous
devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo.
Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques. Le vol demande des
années d’apprentissage, la progression est sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc
pas les étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas
d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera
un autre jour. Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous même. Et n’oubliez jamais
qu’il vaut mieux être au sol en rêvant d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas
être resté au sol!
Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne les imitez pas! Le décollage est la
phase durant laquelle le pilote est le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.
Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates. Si vous pratiquez au sol gonflages et
manipulations, vous ferez la différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés pour
profiter des bonnes journées de vol.
Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus réactif aux informations
que vous transmet votre aile. Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les éléments ont
une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez vos limites et tenez-vous en à ce créneau.
Bons vols sous votre SwiftMAX.
Team Ozone
24
FR
C Handles
Cell
Openings
Brake
Lines
Butt Hole
Upper Brummel Hook
Lines for Speed System
Middle
Lines
Riser
Lines
Stabilo Line
Trimmers
Non Accelerated trims pulled
Accelerator
Pulleys
Risers
A
400mm
B
386mm
C
Main Hangpoint
to Spreaders
Accelerated
360mm
trims released
A
400mm
B
434mm
C
500mm
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PLAN DE SUSPENTAGE
Swift Max
Rigging
Diagram
Les tableaux
de longueur
de suspentes individuelles et groupées sont en ligne
LES MATERIAUX
A riser
Tissue
B riser
Dominico DOKDO 20D MF / Porcher 7000 E71
AR1
AR2
AR3
Dominico DOKDO N20D MF
AM5
BM1
A16
B16
A13
A12 A11
A9
A7
A5
A6
A3
A4
A2
BM2
BM3
BMU1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
B9
A15
C8
D8
CMU6
CM6
C7
C6
D7
CMU4
CMU5
DMU4
CM5
DMU3
CM4
CRU4
C5
D6 D5
C4
C3
D4 D3
C2
CM2
CR2
BMU2
Edelrid 8000U-360/230/90Kg BM6
Moyennes
Edelrid 8000U-230/190/130/90kg
Hautes
Edelrid 8000U-130/90/70kg
Elévateurs et autres attaches
C1
K1
K2
K3
K5
K4
K6
K7
K8
K9
K10
CR1
KMU2
KMU4
KMU3
KML2
KML1
K11
K12
Maillons
Maillon Rapide - Pegeut
Elévateurs
KMU5
CM1
KMU1
CR3
Basses
B10 B11
B12 B13
B14
D2 D1
CMU1
CMU2
CMU3
DMU2
DMU1
CM3
Suspentes
BM5
BM4
A1
B1
B15
C13 C12 C11 C10 C9
C14
Dominico DOKDO 30D FM / Porcher 7000 E29 and E91
2.5/1.8mm Plastic pipe
AMU1
A8
Nervure
BR3
Renfort de Bord d’Attack
AM6
A14
BR2
AM1
AM2
AM3
AM4
A10
FR
Intrados
BR1
AMU2
Extrados
KMU6
20mm zero stretch polyester webbing
Poulies
Ronstan ball bearing
KML3
CRL4
KRU1
C riser
Brake handle
26
KRL1
27
CARACTERISTIQUES
38
Nombre de Cellules
Surface Projetée (m2)
57
57
32.04
34.6
38
41
Envergure Projetée (m)
11.39
11.83
Envergure à Plat (m)
14.52
15.09
Allongement Projeté
4.05
4.05
Allongement à Plat
5.55
5.55
3.3
3.42
Surface à Plat (m2)
Corde Max (m)
Poids total de l’aile (kg)
Plage de Poids (kg)
Homologation EN/LTF
28
41
6.38
7
110-185
150-210
C
C
1258 Route de Grasse
Le Bar sur Loup
06620
France
">